[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems
eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebssystem
für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem.
[0002] Kraftfahrzeuge mit einer Verbrennungskraftmaschine weisen zur Aufnahme flüssigen
Kraftstoffs zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine einen Kraftstofftank auf.
In einem mit flüssigem Kraftstoff befüllten Kraftstofftank weist ein erster Teilbereich
den flüssigen Kraftstoff auf. Ein kleiner Anteil des flüssigen Kraftstoffs verdunstet,
sodass ein zweiter Teilbereich des Kraftstofftanks von gasförmigem Kraftstoff ausgefüllt
wird. Aus diesem Grund weisen moderne Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor oftmals
ein Tankentlüftungssystem zum Herausführen des gasförmigen Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank
sowie zum Zuführen des gasförmigen Kraftstoffs der Verbrennungskraftmaschine auf.
[0003] Es sind grundsätzlich zwei Varianten von Tankentlüftungssystemen bekannt. Gemäß einer
ersten Variante wird der gasförmige Kraftstoff mittels einer elektrischen Spülpumpe
aus dem Kraftstofftank herausbefördert, mit gefilterter Frischluft vermischt und in
einen Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs hineingeleitet. Derartige Tankentlüftungssysteme
weisen einen relativ komplexen Aufbau auf und erfordern einen hohen Steuerungsaufwand
sowie aufwendige Sicherheitsvorrichtungen zur Absicherung in einer Crashsituation
und sind daher relativ kostenintensiv. Eine zweite Variante von Tankentlüftungssystemen
weist ein Tankentlüftungsventil auf, welches mittels einer Steuerungsvorrichtung,
beispielsweise mittels der Motorsteuerungsvorrichtung, ansteuerbar ist. Durch einen
Unterdruck im Ansaugtrakt des Kraftfahrzeugs ist bei geöffnetem Tankentlüftungsventil
gasförmiger Kraftstoff aus dem Kraftstofftank heraussaugbar, mit gefilterter Frischluft
vermischbar und in den Ansaugtrakt einleitbar. Derartige Tankentlüftungssysteme sind
weniger komplex und sind daher kostengünstiger in der Herstellung sowie im Unterhalt
und der Wartung. Gleichwohl haben sie den Nachteil, dass ein Volumenstrom des durch
das Tankentlüftungsventil geleiteten Fluids nur ungenau bestimmbar ist.
[0004] Diese Ungenauigkeit beruht insbesondere auf Fertigungstoleranzen von Bauteilen des
Tankentlüftungssystems, insbesondere des Tankentlüftungsventils, welche auch als Bauteilstreuungen
bezeichnet werden. Bauteilstreuungen im Tankentlüftungssystem verursachen Ungenauigkeiten
in Bezug auf die zugeführte Luft- sowie Kraftstoffmasse. Hieraus resultieren Ungenauigkeiten
in der Gemischbildung für die Verbrennungskraftmaschine. Eine ungenaue Gemischbildung
wirkt sich negativ auf die Güte der Lambdaregelung aus, sodass eine Verbrennung in
der Verbrennungskraftmaschine von einer vorgegebenen Verbrennung abweicht. Hierdurch
können Leistung, Wirkungsgrad und Schadstoffemissionen der Verbrennungskraftmaschine
negativ beeinflusst werden. Regelmäßige Verschärfungen von gesetzlichen Bestimmungen
erhöhen den Druck auf Automobilhersteller, die Schadstoffemissionen sowie den Verbrauch
von Verbrennungskraftmaschinen kontinuierlich zu reduzieren.
[0005] Aus der
EP 2 627 889 B1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Tankentlüftungssystems
bekannt. Das Tankentlüftungssystem ist gemäß der ersten Variante ausgebildet und weist
somit eine Spülpumpe auf. Anhand einer Pumpencharakteristik der Spülpumpe ist eine
Dichte der Spülluft bestimmbar. Diese Vorrichtung hat den Nachteil, dass Abweichungen
der Spülpumpe von der Pumpencharakteristik aufgrund von Fertigungstoleranzen nicht
berücksichtigt werden. Zudem ist eine derartige Vorrichtung sehr komplex aufgebaut
und somit teuer in der Herstellung. Die
DE 10 2007 013 993 B4 offenbart ein Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine. Gemäß dem Steuerverfahren
werden aus mittels einer Lambda-Regelung gewonnenen Daten des Abgases Rückschlüsse
auf die zugeführte Kraftstoffmenge geschlossen. Dies hat den Nachteil, dass eine optimierte
Verbrennung immer nur verzögert erfolgen kann und ständig mittels der Lambda-Regelung
nachgeführt werden muss. Die
DE 10 2012 220 777 A1 betrifft ein Tankentlüftungssystem mit einem Tankentlüftungsventil und einem Bypassventil
zur Erhöhung des Volumenstroms der Spülluft. Auch bei diesem Tankentlüftungssystem
werden Fertigungstoleranzen des Tankentlüftungsventils sowie des Bypassventils nicht
berücksichtigt, sodass eine genaue Bestimmung des Volumenstroms der Spülluft nicht
möglich ist.
[0006] Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile
bei einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, einem
Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem
zu beheben oder zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ein Verfahren, ein Antriebssystem und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die
auf eine einfache und kostengünstige Art und Weise eine verbesserte Kontrolle des
Fluidvolumenstroms des durch das Tankentlüftungsventils strömenden Fluids gewährleisten.
[0007] Voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Demnach wird die Aufgabe
durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit den
Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1, durch ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 5 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit
einem Antriebssystem mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 10 gelöst. Weitere
Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung
und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem
erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang
mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem sowie dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten
stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
[0008] Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum
Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gelöst. Das Antriebssystem weist
eine Verbrennungskraftmaschine, einen Kraftstofftank und ein Tankentlüftungssystem
auf. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:
- Öffnen eines Tankentlüftungsventils des Tankentlüftungssystems,
- Ermitteln eines Entlüftungssystemdrucks im Tankentlüftungssystem zwischen einer Filtervorrichtung
des Tankentlüftungssystems und dem Tankentlüftungsventil mittels eines als Drucksensor
ausgebildeten ersten Sensors des Kraftfahrzeugs,
- Ermitteln eines Umgebungsdrucks des Kraftfahrzeugs mittels einer Ermittlungsvorrichtung
des Kraftfahrzeugs,
- Berechnen eines Fluidvolumenstroms eines durch das Tankentlüftungsventil strömenden
Fluids auf Basis des ermittelten Entlüftungssystemdrucks und des ermittelten Umgebungsdrucks
mittels einer Berechnungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs, und
- Betreiben des Antriebssystems unter Berücksichtigung des berechneten Fluidvolumenstroms
mittels einer Motorsteuerungsvorrichtung des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs.
[0009] Das Tankentlüftungssystem weist vorzugsweise eine Entlüftungsleitung auf, welche
zum Entlüften des Kraftstofftanks mit diesem fluidkommunizierend gekoppelt ist. Die
Entlüftungsleitung ist vorzugsweise mit einem Bereich des Kraftstofftanks fluidkommunizierend
gekoppelt, welcher auch bei vollständig gefülltem Kraftstofftank außerhalb des flüssigen
Kraftstoffs angeordnet ist, sodass eine bestimmungsgemäße Entlüftung des Kraftstofftanks
gewährleistet ist. Demnach ist die Entlüftungsleitung vorzugsweise an einer Oberseite
des Kraftstofftanks mit diesem fluidkommunizierend gekoppelt. Die Entlüftungsleitung
ist vorzugsweise in eine Filtervorrichtung des Tankentlüftungssystems geführt und
mit dieser fluidkommunizierend gekoppelt. Die Filtervorrichtung weist vorzugsweise
einen Aktivkohlefilter auf. Weiter bevorzugt weist das Tankentlüftungssystem eine
Zuluftleitung auf, welche mit der Filtervorrichtung fluidkommunizierend gekoppelt
und zum Zuführen von Umgebungsluft in die Filtervorrichtung ausgebildet ist. Die Umgebungsluft
sowie das aus dem Kraftstofftank herausbeförderte Fluid sind somit in der Filtervorrichtung
miteinander vermischbar. Die Filtervorrichtung ist ausgebildet, zumindest die durch
die Zuluftleitung zugeführte Frischluft zu filtern. Eine Fluidzuführleitung ist von
der Filtervorrichtung zu dem Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine geführt und
mit diesen fluidkommunizierend gekoppelt. Ferner ist das Tankentlüftungsventil des
Tankentlüftungssystems zwischen der Filtervorrichtung und dem Ansaugtrakt mit der
Fluidzuführleitung fluidkommunizierend derart gekoppelt, dass ein durch die Fluidzuführleitung
strömender Fluidvolumenstrom mittels des Tankentlüftungsventils begrenzbar und vorzugsweise
absperrbar ist.
[0010] Bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Tankentlüftungsventil
geöffnet, sodass ein Fluidvolumenstrom durch das Tankentlüftungsventil sowie die Fluidzuführleitung
in den Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine strömt. Eine Größe des Fluidvolumenstroms
ist insbesondere von einem Unterdruck im Ansaugtrakt sowie einer Ventilstellung des
Tankentlüftungsventils abhängig.
[0011] Anschließend wird der Entlüftungssystemdruck im Tankentlüftungssystem zwischen der
Filtervorrichtung des Tankentlüftungssystems und dem Tankentlüftungsventil ermittelt.
Die Ermittlung des Entlüftungssystemdrucks erfolgt mittels eines ersten Sensors des
Kraftfahrzeugs, welcher als Drucksensor ausgebildet ist. Der erste Sensor ist demnach
zwischen der Filtervorrichtung und dem Tankentlüftungsventil, beispielsweise an der
Fluidzuführleitung, angeordnet sowie zum Messen des Entlüftungssystemdrucks innerhalb
der Fluidzuführleitung ausgebildet. Vorzugsweise ist der erste Sensor fluidkommunizierend
mit der Fluidzuführleitung gekoppelt. Weiter bevorzugt ist der erste Sensor in Strömungsrichtung
direkt beziehungsweise unmittelbar vor dem Tankentlüftungsventil angeordnet oder in
das Tankentlüftungsventil derart integriert, dass mittels des ersten Sensors der Entlüftungssystemdruck
auf einer Kraftstofftankseite des Tankentlüftungsventils bestimmbar ist. Dies hat
den Vorteil, dass die Anzahl der Teile des Kraftfahrzeugs reduziert ist. Eine Endmontage
ist somit erleichtert. Das Ermitteln des Entlüftungssystemdrucks erfolgt vorzugsweise
fortlaufend, um jede Entlüftungssystemdruckänderung zeitnah zu erfassen. Es kann auch
erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Entlüftungssystemdruck in zeitlichen Abständen
beziehungsweise intermittierend erfolgt, wobei Abstände des Ermittelns vorzugsweise
derart gewählt werden, dass Entlüftungssystemdruckänderungen innerhalb einer vordefinierten
Toleranz ermittelt werden. Somit wird vermieden, dass Entlüftungssystemdruckänderungen
zu spät erfasst werden und infolgedessen die Verbrennungskraftmaschine mit falschen
Betriebsparametern betrieben wird.
[0012] Mittels der Ermittlungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs wird der Umgebungsdruck des
Kraftfahrzeugs ermittelt. Das Ermitteln kann beispielsweise durch Empfangen von Umgebungsdruckdaten,
welche von einem zentralen Server, insbesondere einem Wetterdienst, bereitgestellt
werden, erfolgen. In diesem Fall ist die Ermittlungsvorrichtung beispielsweise als
Empfangsvorrichtung ausgebildet. Alternativ kann die Ermittlungsvorrichtung auch zum
Abfragen von Umgebungsdruckdaten, welche von einem Drucksensor des Kraftfahrzeugs
gemessen werden, ausgebildet sein. Hierfür ist die Ermittlungsvorrichtung vorzugsweise
mit einer Kontrollvorrichtung und/oder einem Bordcomputer des Kraftfahrzeugs gekoppelt.
Das Ermitteln des Umgebungsdrucks kann fortlaufend oder in zeitlichen Abständen erfolgen.
Da eine schlagartige Veränderung des Umgebungsdrucks gewöhnlich nicht zu erwarten
ist, können die zeitlichen Abstände auch mehrere Sekunden lang sein.
[0013] Anschließend berechnet die Berechnungsvorrichtung des Antriebsstrangs den Fluidvolumenstrom
des durch das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids. Als Grundlage der Berechnung
werden der ermittelte Entlüftungssystemdruck und der ermittelte Umgebungsdruck verwendet.
Der Fluidvolumenstrom wird vorzugsweise immer dann berechnet, wenn ein veränderter
Entlüftungssystemdruck und/oder ein veränderter Umgebungsdruck ermittelt werden. Auf
diese Weise ist ein Rechenaufwand reduzierbar.
[0014] Schließlich wird mittels der Motorsteuerungsvorrichtung des Antriebssystems des Kraftfahrzeugs
das Antriebssystem betrieben. Hierbei wird der berechnete Fluidvolumenstrom, welcher
einem tatsächlichen Fluidvolumenstrom entspricht beziehungsweise nur minimale Abweichungen
von diesem aufgrund von Messungenauigkeiten aufweist, zugrunde gelegt. Da nunmehr
der tatsächliche Fluidvolumenstrom des vom Tankentlüftungssystem in den Ansaugtrakt
strömenden Fluids bekannt ist, ist die Motorsteuerungsvorrichtung in der Lage, eine
Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffs derart zu steuern, dass die Verbrennungskraftmaschine
exakt nach den Verbrennungsvorgaben zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine betrieben
wird. Vorzugsweise wird dies mittels einer Lambda-Regelung des Antriebssystems fortlaufend
überprüft.
[0015] Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs
hat gegenüber herkömmlichen Verfahren den Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie
auf eine kostengünstige Art und Weise eine der Verbrennungskraftmaschine zugeführte
Kraftstoffmenge mit einer wesentlich höheren Genauigkeit bestimmbar ist, sodass eine
Nachregelung der Kraftstoffzufuhr mittels der Lambda-Regelung nicht mehr erforderlich
ist. Bauteilstreuungen aufgrund von Fertigungstoleranzen, insbesondere an einem Tankentlüftungsventil,
sind somit leicht kompensierbar. Auf diese Weise sind ein Wirkungsgrad sowie eine
Leistung der Verbrennungskraftmaschine verbesserbar. Zudem können durch eine genauere
Kontrolle der der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge Schadstoffemissionen
der Verbrennungskraftmaschine reduziert werden. Des Weiteren kann auf den Einsatz
einer zusätzlichen Spülluftpumpe zum Entlüften des Kraftstofftanks im Ansaugtrakt
verzichtet werden, sodass die Herstellungskosten des Antriebsstrangs sowie eines den
Antriebsstrang aufweisenden Kraftfahrzeugs reduziert sind.
[0016] Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung kann bei einem Verfahren
zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, dass als
Ermittlungsvorrichtung ein als Drucksensor ausgebildeter zweiter Sensor verwendet
wird. Der zweite Sensor ist vorzugsweise an einem Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet,
in welchem bei Fahrt Umgebungsdruck herrscht. Beim Fahren des Kraftfahrzeugs treten
in diesem Bereich vorzugsweise keine oder nur geringe turbulente Strömungen auf. Ein
als Drucksensor ausgebildeter zweiter Sensor hat den Vorteil, dass der Umgebungsdruck
unabhängig von einem externen Server bestimmbar ist. Ferner ist der Umgebungsdruck
unmittelbar am Kraftfahrzeug bestimmbar, sodass eine besonders genaue Ermittlung des
Umgebungsdrucks im Bereich des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Regionen mit einem
großen Gefälle und somit großen Umgebungsdruckunterschieden, mit einfachen Mitteln
sowie auf eine kostengünstige Art und Weise gewährleistet ist.
[0017] Es ist erfindungsgemäß bevorzugt, dass das Berechnen des Fluidvolumenstroms des durch
das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids unter Verwendung der Bernoulli-Gleichung
erfolgt. In diesem Rahmen ist der Fluidvolumenstrom über eine Energiebilanz gemäß
dem Energieerhaltungssatz bestimmbar:
Ẽ0 =
Ẽ1
[0018] Die Umgebungsluft des Kraftfahrzeugs wird bei dieser Berechnung vorzugsweise als
stehend angenommen. Demnach gilt für eine Umgebung des Kraftfahrzeugs folgende Bernoulli-Gleichung:
[0019] Für den Bereich im Tankentlüftungssystem am ersten Sensor, also vor dem Tankentlüftungsventil
gilt die Bernoulli-Gleichung:
[0021] Mittels der Bernoulli-Gleichung ist somit der Fluidvolumenstrom mit einfachen Mitteln
sowie zuverlässig bestimmbar.
[0022] Weiter bevorzugt wird eine Temperatur des durch das Tankentlüftungsventil strömenden
Fluids mittels eines als Temperatursensor ausgebildeten dritten Sensors ermittelt,
wobei eine Dichte des Fluids auf Basis der ermittelten Temperatur bestimmt wird, wobei
ein Massestrom des durch das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids auf Basis des
ermittelten Volumenstroms und der bestimmten Dichte berechnet wird, und wobei das
Antriebssystem unter Berücksichtigung des berechneten Massestroms mittels der Motorsteuerungsvorrichtung
betrieben wird. Alternativ kann die Dichte unter Verwendung der Lambda-Regelung des
Antriebssystems erfolgen. Durch die Bestimmung des Massenstroms wird mit einfachen
Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise eine technische Größe bestimmt,
welche als Arbeitsgröße für die Motorsteuerungsvorrichtung besonders geeignet ist,
um die Kraftstoffzufuhr für die Verbrennungskraftmaschine präzise und zuverlässig
zu steuern.
[0023] Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Antriebssystem
für ein Kraftfahrzeug gelöst. Das Antriebssystem weist eine Verbrennungskraftmaschine,
eine Motorsteuerungsvorrichtung und einen Kraftstofftank mit einem Tankentlüftungssystem
sowie einem steuerbaren Tankentlüftungsventil zum Entlüften des Kraftstofftanks, und
eine Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines Umgebungsdrucks des Kraftfahrzeugs
auf. Erfindungsgemäß weist das Antriebssystem einen als Drucksensor ausgebildeten
ersten Sensor zum Ermitteln eines Entlüftungssystemdrucks im Tankentlüftungssystem
zwischen einer Filtervorrichtung des Tankentlüftungssystems und dem Tankentlüftungsventil
sowie eine Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Fluidvolumenstroms eines durch
das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids auf Basis des ermittelten Umgebungsdrucks
und des ermittelten Entlüftungssystemdrucks auf.
[0024] Die Verbrennungskraftmaschine ist vorzugsweise als Ottomotor oder Dieselmotor ausgebildet.
Es kann erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, dass die Verbrennungskraftmaschine zum
Verbrennen unterschiedlicher Kraftstoffe, insbesondere eines flüssigen Kraftstoffs,
wie z. B. eines Ottokraftstoffs oder eines Dieselkraftstoffs, und eines gasförmigen
Kraftstoffs, wie z. B. Erdgas, ausgebildet ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist
mindestens einen, vorzugsweise mehrere Zylinder auf.
[0025] Die Motorsteuerungsvorrichtung ist zum Steuern der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere
zum Steuern einer Einspritzmenge flüssigen Kraftstoffs, beispielsweise in einen Ansaugtrakt,
zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine ausgebildet. Die Motorsteuerungsvorrichtung
ist ausgebildet, die Kraftstoffeinspritzmenge von Kraftstoff unter Berücksichtigung
des berechneten Fluidvolumenstroms des vom Tankentlüftungssystem in den Ansaugtrakt
strömenden Fluids derart zu steuern, dass die Verbrennungskraftmaschine exakt nach
den Verbrennungsvorgaben zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine betrieben wird.
[0026] Vorzugsweise weist das Antriebssystem eine Lambda-Regelung auf, um einen Verbrennungsprozess
der Verbrennungskraftmaschine zu überprüfen. Mittels der Lambda-Regelung können auch
von der Berechnungsvorrichtung berechnete Fluidvolumenströme beziehungsweise Fluidmassenströme
plausibilisiert werden. Hierdurch sind beispielsweise defekte Sensoren ermittelbar.
[0027] Der Kraftstofftank ist zur Aufnahme eines flüssigen Kraftstoffs, wie z. B. eines
Ottokraftstoffs oder eines Dieselkraftstoffs, ausgebildet. Das Tankentlüftungssystem
weist vorzugsweise eine Entlüftungsleitung auf, welche zum Entlüften des Kraftstofftanks
mit diesem fluidkommunizierend gekoppelt ist. Die Entlüftungsleitung ist vorzugsweise
mit einem Bereich des Kraftstofftanks fluidkommunizierend gekoppelt, welcher auch
bei vollständig gefülltem Kraftstofftank außerhalb des flüssigen Kraftstoffs angeordnet
ist, sodass eine bestimmungsgemäße Entlüftung des Kraftstofftanks gewährleistet ist.
Demnach ist die Entlüftungsleitung vorzugsweise an einer Oberseite des Kraftstofftanks
mit diesem fluidkommunizierend gekoppelt. Die Entlüftungsleitung ist vorzugsweise
in eine Filtervorrichtung des Tankentlüftungssystems geführt und mit dieser fluidkommunizierend
gekoppelt. Die Filtervorrichtung weist vorzugsweise einen Aktivkohlefilter zum Sammeln
von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstofftank auf. Weiter bevorzugt weist das Tankentlüftungssystem
eine Zuluftleitung auf, welche mit der Filtervorrichtung fluidkommunizierend gekoppelt
und zum Zuführen von Umgebungsluft in die Filtervorrichtung ausgebildet ist. Die Filtervorrichtung
ist vorzugsweise weiter ausgebildet, die durch die Zuluftleitung zugeführte Frischluft
zu filtern. Die Umgebungsluft sowie das aus dem Kraftstofftank herausbeförderte Fluid
sind somit in der Filtervorrichtung miteinander vermischbar. Mittels der Umgebungsluft
ist die Filtervorrichtung beispielsweise derart spülbar, dass die in der Filtervorrichtung
angesammelten Kohlenwasserstoffe aus der Filtervorrichtung herausgespült und mit der
Umgebungsluft vermischt werden. Eine Fluidzuführleitung ist von der Filtervorrichtung
zu dem Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine geführt und mit diesen fluidkommunizierend
gekoppelt. Ferner ist das Tankentlüftungsventil des Tankentlüftungssystems zwischen
der Filtervorrichtung und dem Ansaugtrakt mit der Fluidzuführleitung fluidkommunizierend
derart gekoppelt, dass ein durch die Fluidzuführleitung strömender Fluidvolumenstrom
mittels des Tankentlüftungsventils begrenzbar und vorzugsweise absperrbar ist.
[0028] Der erste Sensor ist zwischen der Filtervorrichtung und dem Tankentlüftungsventil,
beispielsweise an der Fluidzuführleitung oder dem Tankentlüftungsventil, angeordnet
sowie zum Messen des Entlüftungssystemdrucks innerhalb der Fluidzuführleitung ausgebildet.
Vorzugsweise ist der erste Sensor fluidkommunizierend mit der Fluidzuführleitung gekoppelt.
Weiter bevorzugt ist der erste Sensor in Strömungsrichtung direkt beziehungsweise
unmittelbar vor dem Tankentlüftungsventil angeordnet, sodass mittels des ersten Sensors
der Entlüftungssystemdruck auf einer Kraftstofftankseite des Tankentlüftungsventils
bestimmbar ist.
[0029] Mittels der Ermittlungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs ist der Umgebungsdruck des
Kraftfahrzeugs ermittelbar. Hierfür kann die Ermittlungsvorrichtung beispielsweise
als Empfangsvorrichtung zum Empfangen von Umgebungsdruckdaten, welche von einem zentralen
Server, insbesondere einem Wetterdienst, bereitgestellt werden, ausgebildet sein.
Alternativ kann die Ermittlungsvorrichtung auch zum Abfragen von Umgebungsdruckdaten,
welche von einem Drucksensor des Kraftfahrzeugs gemessen werden, ausgebildet sein.
Hierfür ist die Ermittlungsvorrichtung vorzugsweise mit einer Kontrollvorrichtung
und/oder einem Bordcomputer des Kraftfahrzeugs gekoppelt beziehungsweise koppelbar.
[0030] Die Berechnungsvorrichtung des Antriebsstrangs ist zum Berechnen des Fluidvolumenstroms
des durch das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids ausgebildet. Die Berechnungsvorrichtung
ist ausgebildet, die Berechnung des Fluidvolumenstroms unter Verwendung des ermittelten
Entlüftungssystemdrucks sowie des ermittelten Umgebungsdrucks durchzuführen. Es kann
erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Berechnungsvorrichtung als Teil der Motorsteuerungsvorrichtung
ausgebildet ist.
[0031] Bei dem beschriebenen Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug ergeben sich sämtliche
Vorteile, die bereits zu einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines
Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind. Demnach
hat das erfindungsgemäße Antriebssystem gegenüber herkömmlichen Antriebssystemen den
Vorteil, dass mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise eine
der Verbrennungskraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge mit einer wesentlich höheren
Genauigkeit bestimmbar ist, sodass eine Nachregelung der Kraftstoffzufuhr mittels
der Lambda-Regelung nicht mehr erforderlich ist. Bauteilstreuungen aufgrund von Fertigungstoleranzen,
insbesondere an einem Tankentlüftungsventil, sind somit leicht kompensierbar. Auf
diese Weise sind ein Wirkungsgrad sowie eine Leistung der Verbrennungskraftmaschine
verbesserbar. Zudem können durch eine genauere Kontrolle der der Verbrennungskraftmaschine
zugeführten Kraftstoffmenge Schadstoffemissionen der Verbrennungskraftmaschine reduziert
werden. Des Weiteren kann auf den Einsatz einer zusätzlichen Spülluftpumpe zum Entlüften
des Kraftstofftanks in den Ansaugtrakt verzichtet werden, sodass die Herstellungskosten
des Antriebsstrangs sowie eines den Antriebsstrang aufweisenden Kraftfahrzeugs reduziert
sind.
[0032] In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Antriebssystem zur Durchführung
eines Verfahrens ausgebildet. Somit ist eine besonders genaue Bestimmung des Fluidvolumenstroms
gewährleistet.
[0033] Vorzugsweise ist der erste Sensor in das Tankentlüftungsventil des Tankentlüftungssystems
integriert. Dabei ist der erste Sensor vorzugsweise auf einer dem Kraftstofftank beziehungsweise
der Filtervorrichtung zugewandten Seite des Tankentlüftungsventils in Bezug auf eine
Strömungsrichtung des Fluids angeordnet, sodass der Entlüftungssystemdruck auf der
Kraftstofftankseite des Tankentlüftungsventils ermittelbar ist. Ein in das Tankentlüftungsventil
integrierter erster Sensor hat den Vorteil, dass das Tankentlüftungsventil mit dem
ersten Sensor als Baugruppe vorproduzierbar ist. Die Anzahl der in der Endmontage
zu montierenden Teile des Antriebssystems ist somit reduziert, sodass eine Endmontage
des Antriebssystems erleichtert ist.
[0034] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Ermittlungsvorrichtung
als ein zweiter Sensor ausgebildet, wobei der zweite Sensor als Drucksensor ausgebildet
ist. Der zweite Sensor ist vorzugsweise an einem Bereich des Kraftfahrzeugs anordenbar,
in welchem bei Fahrt Umgebungsdruck herrscht. Beim Fahren des Kraftfahrzeugs treten
in diesem Bereich vorzugsweise keine oder nur geringe turbulente Strömungen auf. Ein
als Drucksensor ausgebildeter zweiter Sensor hat den Vorteil, dass der Umgebungsdruck
unabhängig von einem externen Server bestimmbar ist. Ferner ist der Umgebungsdruck
unmittelbar am Kraftfahrzeug bestimmbar, sodass eine besonders genaue Ermittlung des
Umgebungsdrucks im Bereich des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Regionen mit einem
großen Gefälle und somit großen Umgebungsdruckunterschieden, mit einfachen Mitteln
sowie auf eine kostengünstige Art und Weise gewährleistet ist.
[0035] Besonders bevorzugt weist das Tankentlüftungssystem einen als Temperatursensor ausgebildeten
dritten Sensor auf, wobei der erste Sensor und der dritte Sensor als gemeinsamer Sensor
ausgebildet sind. Dies hat den Vorteil, dass eine Dichte des Fluids auf Basis der
ermittelten Temperatur bestimmbar ist. Auf Basis des ermittelten Volumenstroms und
der bestimmten Dichte ist ein Massestrom des durch das Tankentlüftungsventil strömenden
Fluids berechenbar. Auf Basis des berechneten Massenstroms ist ein optimiertes Betreiben
der Motorsteuerungsvorrichtung zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine gewährleistbar.
Durch die zusätzliche Bestimmbarkeit der Temperatur ist somit ein Betrieb des Antriebsstrangs
mit einfachen Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise optimierbar. Eine
Kraftstoffzufuhr für die Verbrennungskraftmaschine ist somit besonders präzise und
zuverlässig mittels der Motorsteuerungsvorrichtung steuerbar.
[0036] Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug
mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem gelöst. Das Antriebssystem weist eine Verbrennungskraftmaschine,
eine Motorsteuerungsvorrichtung und einen Kraftstofftank mit einem Tankentlüftungssystem
sowie einem steuerbaren Tankentlüftungsventil zum Entlüften des Kraftstofftanks, und
eine Ermittlungsvorrichtung zum Ermitteln eines Umgebungsdrucks des Kraftfahrzeugs
auf. Erfindungsgemäß weist das Antriebssystem einen als Drucksensor ausgebildeten
ersten Sensor zum Ermitteln eines Entlüftungssystemdrucks im Tankentlüftungssystem
zwischen einer Filtervorrichtung des Tankentlüftungssystems und dem Tankentlüftungsventil
sowie eine Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Fluidvolumenstroms eines durch
das Tankentlüftungsventil strömenden Fluids auf Basis des ermittelten Umgebungsdrucks
und des ermittelten Entlüftungssystemdrucks auf.
[0037] Bei dem beschriebenen Kraftfahrzeug ergeben sich sämtliche Vorteile, die bereits
zu einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß
dem ersten Aspekt der Erfindung sowie zu einem Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben worden sind. Demnach hat das erfindungsgemäße
Kraftfahrzeug gegenüber herkömmlichen Kraftfahrzeugen den Vorteil, dass mit einfachen
Mitteln sowie auf eine kostengünstige Art und Weise eine der Verbrennungskraftmaschine
zugeführte Kraftstoffmenge mit einer wesentlich höheren Genauigkeit bestimmbar ist,
sodass eine Nachregelung der Kraftstoffzufuhr mittels der Lambda-Regelung nicht mehr
erforderlich ist. Bauteilstreuungen aufgrund von Fertigungstoleranzen, insbesondere
an einem Tankentlüftungsventil, sind somit leicht kompensierbar. Auf diese Weise sind
ein Wirkungsgrad sowie eine Leistung der Verbrennungskraftmaschine verbesserbar. Zudem
können durch eine genauere Kontrolle der der Verbrennungskraftmaschine zugeführten
Kraftstoffmenge Schadstoffemissionen der Verbrennungskraftmaschine reduziert werden.
Des Weiteren kann auf den Einsatz einer zusätzlichen Spülluftpumpe zum Entlüften des
Kraftstofftanks in den Ansaugtrakt verzichtet werden, sodass die Herstellungskosten
des Antriebsstrangs sowie eines den Antriebsstrang aufweisenden Kraftfahrzeugs reduziert
sind.
[0038] Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs,
ein erfindungsgemäßes Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeug werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
jeweils schematisch:
- Figur 1
- einen Aufbau einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems,
- Figur 2
- in einer Seitenansicht eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
und
- Figur 3
- in einem Ablaufdiagramm eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
[0039] Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den Fig. 1 bis 3 jeweils
mit denselben Bezugszeichen versehen.
[0040] In Fig. 1 ist ein Aufbau einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Antriebssystems 1 schematisch dargestellt. Das Antriebssystem 1 weist ein Verbrennungsmotorsystem
27, einen Kraftstofftank 4 und ein Tankentlüftungssystem 5 auf.
[0041] Das Verbrennungsmotorsystem 27 weist einen Luftfilter 23 zum Filtern angesaugter
Frischluft auf. Die Frischluft ist über einen Ansaugleitung 17 in einen Verdichter
22 eines Abgasturboladers 28 zuführbar und dort verdichtbar. Über die Ansaugleitung
17 und eine Drosselklappe 21 ist die Frischluft einer Verbrennungskraftmaschine 3
des Verbrennungsmotorsystems 27 zuführbar. Die Abgase sind über eine Abgasleitung
aus der Verbrennungskraftmaschine 3 herausführbar und in eine Turbine 28 des Abgasturboladers
28 zum Antreiben des Verdichters 22 leitbar. in Strömungsrichtung hinter der Turbine
28 ist eine Lambdasonde zum Messen von Abgaswerten angeordnet.
[0042] Gasförmiger Kraftstoff ist über eine Entlüftungsleitung 14 des Tankentlüftungssystems
5 aus dem Kraftstofftank 4 in eine Filtervorrichtung 7 des Tankentlüftungssystems
5 leitbar. Über eine Zuluftleitung 15 des Tankentlüftungssystems 5 ist Umgebungsluft
in die Filtervorrichtung 7 leitbar und von dieser filterbar. Die Filtervorrichtung
7 weist hierfür vorzugsweise einen Aktivkohlefilter auf. In der Filtervorrichtung
7 ist ein Gemisch aus dem gasförmigen Kraftstoff und der gefilterten Umgebungsluft
bildbar. Das Gemisch ist als Fluidvolumenstrom über die Entlüftungsleitung 14 durch
ein Tankentlüftungsventil 6 des Tankentlüftungssystems 5 leitbar. Über das Tankentlüftungsventil
6 ist eine Größe des Fluidvolumenstroms steuerbar.
[0043] In Strömungsrichtung vor dem Tankentlüftungsventil 6 ist ein als Drucksensor ausgebildeter
erster Sensor 8 angeordnet, welcher zudem als dritter Sensor 13 zum Messen einer Temperatur
des Fluidvolumenstroms ausgebildet ist. In einer alternativen Ausführungsform der
Erfindung kann auf den dritten Sensor 13 auch verzichtet werden, sodass nur ein erster
Sensor 8 an dieser Stelle angeordnet ist. Nach dem Tankentlüftungsventil 6 ist eine
Fluidzuführleitung 16 des Tankentlüftungssystems 5 zum Zuführen eines Teils des Fluidvolumenstroms
über ein erstes Rückschlagventil in die Ansaugleitung 17 in Strömungsrichtung hinter
der Drosselklappe 21 angeordnet. Ferner ist das Tankentlüftungssystem 5 gemäß diesem
bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgebildet, den anderen Teil des Fluidvolumenstroms
über eine Fluidzuführleitung 16 sowie eine Venturi-Düse 20 der Ansaugleitung 17 zwischen
dem Luftfilter 23 und dem Verdichter 22 zuzuführen. Eine Kraftstoffzuführvorrichtung
zum Zuführen des flüssigen Kraftstoffs der Ansaugleitung 17 ist vorzugsweise erfindungsgemäß
vorgesehen, aber in Fig. 1 der besseren Übersicht halber nicht dargestellt.
[0044] Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs
2 mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem 1 schematisch in einer Seitenansicht.
Innerhalb des Kraftfahrzeugs 2 angeordnete Komponenten des Antriebssystems 1 sind
nur durch gestrichelte Linien angedeutet und können erfindungsgemäß auch an anderen
Stellen des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Das Antriebssystem 1 weist eine Verbrennungskraftmaschine
3, eine Motorsteuerungsvorrichtung 11, einen Kraftstofftank 4 sowie ein Tankentlüftungssystem
5 auf. Eine Berechnungsvorrichtung 10 ist als Teil der Motorsteuerungsvorrichtung
11 ausgebildet. Eine Kraftstoffzuführvorrichtung zum Zuführen des flüssigen Kraftstoffs
der Ansaugleitung 17 ist vorzugsweise erfindungsgemäß vorgesehen, aber in Fig. 2 der
besseren Übersicht halber nicht dargestellt.
[0045] Das Tankentlüftungssystem 5 weist ein Tankentlüftungsventil 6, einen als Drucksensor
ausgebildeten ersten Sensor 8, eine Filtervorrichtung zum Filtern angesaugter Umgebungsluft
und eine Ermittlungsvorrichtung 9 auf. Der erste Sensor 8 ist zudem als dritter Sensor
13 zur Temperaturmessung ausgebildet. Die Ermittlungsvorrichtung 9 ist in diesem Ausführungsbeispiel
als zweiter Sensor 12 zur Druckmessung ausgebildet.
[0046] In Fig. 3 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens
schematisch in einem Ablaufdiagramm abgebildet. In einem ersten Verfahrensschritt
100 wird ein Tankentlüftungsventil 6 des Tankentlüftungssystems 5 geöffnet. Das Öffnen
kann vollständig oder teilweise erfolgen. Die Ansteuerung des Tankentlüftungsventils
5 zum Öffnen erfolgt vorzugsweise mittels der Motorsteuerungsvorrichtung 11 des erfindungsgemäßen
Antriebssystems 1 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 2. In einem zweiten Verfahrensschritt
200 wird mittels des als Drucksensor ausgebildeten ersten Sensors 8 des Kraftfahrzeugs
2 ein Entlüftungssystemdruck im Tankentlüftungssystem 5 zwischen der Filtervorrichtung
7 des Tankentlüftungssystems 5 und dem Tankentlüftungsventil 6 ermittelt. Der ermittelte
Entlüftungssystemdruck wird vorzugsweise an die Berechnungsvorrichtung 10, insbesondere
der Motorsteuerungsvorrichtung 11, weitergeleitet. In einem dritten Verfahrensschritt
300 wird mittels der Ermittlungsvorrichtung 9 des Kraftfahrzeugs 2 der Umgebungsdrucks
des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt. Hierfür ist die Ermittlungsvorrichtung 8 vorzugsweise
als zweiter Sensor 12 ausgebildet, wobei der zweite Sensor 12 als Drucksensor ausgebildet
ist. Der ermittelte Umgebungsdruck wird vorzugsweise an die Berechnungsvorrichtung
10, insbesondere der Motorsteuerungsvorrichtung 11, weitergeleitet. In einem vierten
Verfahrensschritt 400 wird mittels der Berechnungsvorrichtung 10 der Fluidvolumenstrom
des durch das Tankentlüftungsventil 6 strömenden Fluids auf Basis des ermittelten
Entlüftungssystemdrucks und des ermittelten Umgebungsdrucks berechnet. Den Berechnungen
wird vorzugsweise eine Bernoulli-Gleichung sowie ein Energieerhaltungssatz zugrunde
gelegt. In einem fünften Verfahrensschritt 500 wird mittels der Motorsteuerungsvorrichtung
11 das erfindungsgemäße Antriebssystem 1 unter Berücksichtigung des berechneten Fluidvolumenstroms
betrieben. In einer alternativen Gestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird
mittels eines als Temperatursensor ausgebildeten dritten Sensors 13 eine Temperatur
des Fluids ermittelt. Hierfür ist vorzugsweise der erste Sensor 8 auch als dritter
Sensor 13, also als "Doppelsensor", ausgebildet. Auf Basis der Temperatur und des
Fluidvolumenstroms wird mittels der Motorsteuerungsvorrichtung 11 ein Fluidmassenstrom
berechnet. Der Fluidmassenstrom wird dann der Motorsteuerungsvorrichtung 11 zum Betreiben
des Antriebssystems 1 zugrunde gelegt.
Bezugszeichenliste
[0047]
- 1
- Antriebssystem
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Verbrennungskraftmaschine
- 4
- Kraftstofftank
- 5
- Tankentlüftungssystem
- 6
- Tankentlüftungsventil
- 7
- Filtervorrichtung
- 8
- erster Sensor
- 9
- Ermittlungsvorrichtung
- 10
- Berechnungsvorrichtung
- 11
- Motorsteuerungsvorrichtung
- 12
- zweiter Sensor
- 13
- dritter Sensor
- 14
- Entlüftungsleitung
- 15
- Zuluftleitung
- 16
- Fluidzuführleitung
- 17
- Ansaugleitung
- 18
- erstes Rückschlagventil
- 19
- zweites Rückschlagventil
- 20
- Venturi-Düse
- 21
- Drosselklappe
- 22
- Verdichter
- 23
- Luftfilter
- 24
- Turbine
- 25
- Abgasleitung
- 26
- Lambdasonde
- 27
- Verbrennungsmotorsystem
- 28
- Abgasturbolader
- 100
- erster Verfahrensschritt
- 200
- zweiter Verfahrensschritt
- 300
- dritter Verfahrensschritt
- 400
- vierter Verfahrensschritt
- 500
- fünfter Verfahrensschritt
1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2) mit einer
Verbrennungskraftmaschine (3), einem Kraftstofftank (4) und einem Tankentlüftungssystem
(5), aufweisend die folgenden Schritte:
- Öffnen eines Tankentlüftungsventils (6) des Tankentlüftungssystems (5),
- Ermitteln eines Entlüftungssystemdrucks im Tankentlüftungssystem (5) zwischen einer
Filtervorrichtung (7) des Tankentlüftungssystems (5) und dem Tankentlüftungsventil
(6) mittels eines als Drucksensor ausgebildeten ersten Sensors (8) des Kraftfahrzeugs
(2),
- Ermitteln eines Umgebungsdrucks des Kraftfahrzeugs (2) mittels einer Ermittlungsvorrichtung
(9) des Kraftfahrzeugs (2),
- Berechnen eines Fluidvolumenstroms eines durch das Tankentlüftungsventil (6) strömenden
Fluids auf Basis des ermittelten Entlüftungssystemdrucks und des ermittelten Umgebungsdrucks
mittels einer Berechnungsvorrichtung (10) des Kraftfahrzeugs (2), und
- Betreiben des Antriebssystems (1) unter Berücksichtigung des berechneten Fluidvolumenstroms
mittels einer Motorsteuerungsvorrichtung (11) des Antriebssystems (1) des Kraftfahrzeugs
(2).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Ermittlungsvorrichtung (9) ein als Drucksensor ausgebildeter zweiter Sensor (12)
verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Berechnen des Fluidvolumenstroms des durch das Tankentlüftungsventil (6) strömenden
Fluids unter Verwendung der Bernoulli-Gleichung erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Temperatur des durch das Tankentlüftungsventil (6) strömenden Fluids mittels
eines als Temperatursensor ausgebildeten dritten Sensors (13) ermittelt wird, wobei
eine Dichte des Fluids auf Basis der ermittelten Temperatur bestimmt wird, wobei Massestrom
des durch das Tankentlüftungsventil (6) strömenden Fluids auf Basis des ermittelten
Volumenstroms und der bestimmten Dichte berechnet wird, und wobei das Antriebssystem
(1) unter Berücksichtigung des berechneten Massestroms mittels der Motorsteuerungsvorrichtung
(11) betrieben wird.
5. Antriebssystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine
(3), eine Motorsteuerungsvorrichtung (11) und einen Kraftstofftank (4) mit einem Tankentlüftungssystem
(5) sowie einem steuerbaren Tankentlüftungsventil (6) zum Entlüften des Kraftstofftanks
(4), und eine Ermittlungsvorrichtung (9) zum Ermitteln eines Umgebungsdrucks des Kraftfahrzeugs
(2),
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebssystem (1) einen als Drucksensor ausgebildeten ersten Sensor (8) zum
Ermitteln eines Entlüftungssystemdrucks im Tankentlüftungssystem (5) zwischen einer
Filtervorrichtung (7) des Tankentlüftungssystems (5) und dem Tankentlüftungsventil
(6) sowie eine Berechnungsvorrichtung (10) zum Berechnen eines Fluidvolumenstroms
eines durch das Tankentlüftungsventil (6) strömenden Fluids auf Basis des ermittelten
Umgebungsdrucks und des ermittelten Entlüftungssystemdrucks aufweist.
6. Antriebssystem (1) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebssystem (1) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche
1 bis 4 ausgebildet ist.
7. Antriebssystem (1) nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Sensor (8) in das Tankentlüftungsventil (6) des Tankentlüftungssystems
(5) integriert ist.
8. Antriebssystem (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ermittlungsvorrichtung (9) als ein zweiter Sensor (12) ausgebildet ist, wobei
der zweite Sensor (12) als Drucksensor ausgebildet ist.
9. Antriebssystem (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Tankentlüftungssystem (5) einen als Temperatursensor ausgebildeten dritten Sensor
(13) aufweist, wobei der erste Sensor (8) und der dritte Sensor (13) als gemeinsamer
Sensor ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeug (2), aufweisend ein Antriebssystem (1),
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebssystem (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9 ausgebildet ist.