ANORDNUNG FÜR EINE AUFZUGSANLAGE MIT EINER FANGVORRICHTUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit einer solchen Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts, das mit einer solchen Anordnung durchführbar ist.

[0002] Aus der WO 2011/146071 A1 ist eine Führungsschiene für ein Aufzugssystem bekannt, die aus einem Metallblech geformt ist. Hierbei ist die Führungsschiene so ausgestaltet, dass Bremskräfte auf diese über einen Bremsmechanismus eingeleitet werden können. Diesbezüglich wird auch eine innen liegende Versteifung vorgeschlagen, die durch eine besondere Formung des Metallblechs innerhalb eines Hohlprofils der Führungsschiene ausgestaltet werden kann. Die für das Hohlprofil vorgeschlagenen Verstärkungen ermöglichen dann zwar grössere Bremskräfte, benötigen allerdings dann auch einen höheren Materialeinsatz und bedingen eine aufwendigere Fertigung.

[0003] Aus der WO 2011/117457 A1 ist eine Führungsschiene für einen Aufzug bekannt. Hierbei ist ein Metallprofil der Führungsschiene realisiert, wobei ein Innenraum des Metallprofils mit einem Versteifungsmittel aufgefüllt ist. Hierdurch können unter anderem Geräuschprobleme gelöst und eine Versteifung erzielt werden.

[0004] Aus der WO 2014/092721 A1 ist eine Führungsschiene für ein Aufzugssystem aus einem Metallblech bekannt. Hierbei ist ein zusätzlicher Füllstreifen in das aus dem Metallblech gebildete Profil der Führungsschiene eingefügt, der ebenfalls aus einem Metallblech gebildet sein kann. Dadurch werden Beschädigungen durch Bremskräfte, die auf die Führungsschiene wirken können, vermieden. Hierbei sind die Seitenwände der Führungsschiene, auf die die Bremskräfte wirken, aber so nah aneinander angeordnet, dass ihr Abstand nur noch gleich der Dicke des Metallblechs ist. Dies bedingt konstruktiv eine Schwächung bezüglich quer zur Längsrichtung auftretenden Biegekräften. Ausserdem vergrössert sich der Herstellungsaufwand.

[0005] Aus weiteren Schriften wie beispielsweise der EP1671912 oder der WO2011/132294 sind Fang- oder Bremseinrichtungen für Führungsschienen bekannt, welche mit Vollstahlprofilen zusammenwirken. Derartige Schienen benötigen selbstsprechend keine Versteifungen, da ein Bremsbelag immer auf das Vollprofil drückt. Bremsbeläge sind bei derartigen Schienen in der Regel möglichst grossflächig ausgeführt und überdecken nach Möglichkeit einen ganzen Schienenkopfbereich, um eine spezifische Flächenpressung und damit einen Verschleiss von Bremsmaterial möglichst gering zu halten. Diese Schienen sind jedoch materialintensiv, teuer und haben ein hohes Gewicht, was sich beim Handling nachteilig auswirkt.

[0006] Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Hohlschiene und mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit solch einer Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage, das mit solch einer Anordnung durchführbar ist, anzugeben, die verbessert ausgestaltet sind. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Hohlschiene und mit einer Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage mit solch einer Anordnung und ein Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine oder eines Gegengewichts einer Aufzugsanlage, das mit solch einer Anordnung durchführbar ist, anzugeben, die in Bezug auf eine kostengünstige Herstellung einer Schiene mit einem Hohlprofil eine optimierte Belastbarkeit in Bezug auf zulässige Bremskräfte ermöglichen. Obwohl im Folgenden von einer Fangvorrichtung zum Bremsen der Aufzugskabine gesprochen wird, ist dabei stets eine alternative Bremsung des Gegengewichts eingeschlossen.

[0007] Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Anordnung, eine entsprechende Aufzugsanlage und ein entsprechendes Verfahren vorgestellt, welche zumindest Teile einer der gestellten Aufgaben lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben.

[0008] Die Anordnung für die Aufzugsanlage weist eine Fangvorrichtung und eine Schiene auf. Die Fangvorrichtung kann hierbei als Gleitfangvorrichtung ausgebildet sein. Die Schiene kann als Führungsschiene ausgestaltet sein, an der auch eine Führung der Aufzugskabine ermöglicht wird. Hierbei können auch mehrere solcher Schienen vorgesehen sein. Zum Bremsen der Aufzugskabine wirkt die Fangvorrichtung, insbesondere die Gleitfangvorrichtung, mit der Schiene zusammen. Die Schiene ist eine Hohlschiene, das heisst sie umfasst einen Kopf, der als Hohlprofil ausgestaltet ist. Die Bremsfläche der Fangvorrichtung wirkt nun so mit der Schiene zusammen, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt, so dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in eine Kopfwand der als Hohlprofil ausgestalteten Schiene einleitbar ist. Dabei ist die Kopfwand senkrecht zu der Bremsfläche orientiert. Eine Innenversteifung des Kopfes der Schiene ist hierdurch nicht erforderlich. Bei dieser Anordnung können grössere Kräfte auf den Kopf übertragen werden, ohne dass Seitenwände (Seitenflächen) des Kopfes plastisch verbogen werden, da über eine Kopfwand des Kopfes, die überragt wird, zumindest ein Teil der Anpresskraft aufgenommen werden kann. Dadurch kann auch bei einer Ausgestaltung als Hohlprofil eine hohe Belastbarkeit erzielt werden. Dies ermöglicht auch reduzierte Herstellungskosten, da sich die Fertigung vereinfacht und zusätzliche Bauteile oder Füllstoffe eingespart werden können.

[0009] Die Aufzugsanlage weist zumindest eine in einem Aufzugsschacht verfahrbare Aufzugskabine auf. Je nach Ausgestaltung können hierbei auch zwei oder mehr Aufzugskabinen zusammen oder getrennt durch den Aufzugsschacht verfahren werden. Je nach Anwendungsfall können auch mehrere Fangvorrichtungen, insbesondere Gleitfangvorrichtungen, vorgesehen sein, um ein Fangen der Aufzugskabine beziehungsweise Aufzugskabinen zu ermöglichen. Die Anordnung ist mit einer der Fangvorrichtungen und einer der Schienen realisiert, bei der die Bremsfläche der jeweiligen Fangvorrichtung so mit der jeweiligen Schiene zusammen wirkt, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt, so dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in eine Kopfwand der als Hohlprofil ausgestalteten Schiene ein

[0010] Bei dem Verfahren zum Bremsen der Aufzugskabine der Aufzugsanlage, das mit einer der beschriebenen Anordnungen durchgeführt wird, wird die Bremsfläche der Fangvorrichtung beim Bremsen so an die Schiene gepresst, dass die Bremsfläche den Kopf der Schiene überragt.

[0011] Wie bereits ausgeführt, kann die Fangvorrichtung insbesondere als Gleitfangvorrichtung ausgebildet sein. Die Ausgestaltung als Gleitfangvorrichtung stellt hierbei einen bevorzugten Anwendungsfall dar. Dementsprechend sind nachfolgend auch Massnahmen angegeben, wie solch eine Gleitfangvorrichtung ausgestaltet sein kann. Hierdurch kann eine Anordnung mit einer Gleitfangvorrichtung und einer Schiene realisiert werden. Je nach Anwendungsfall kann jedoch auch eine anders ausgestaltete Fangvorrichtung zum Einsatz kommen, wenn dies sinnvoll ist.

[0012] Vorteilhaft ist es, dass die Fangvorrichtung eine Gegenfläche aufweist, die der Bremsfläche zugewandt ist, wobei der Kopf der Schiene teilweise zwischen der Bremsfläche und der Gegenfläche angeordnet ist, und dass die Gegenfläche den Kopf der Schiene überragt. Hierdurch ergibt sich auch auf der Seite der Gegenfläche eine vorteilhafte Kraftübertragung. Die Gegenfläche kann hierbei als weitere Bremsfläche ausgebildet sein. Hierdurch kann beidseitig eine Bremswirkung erzielt werden. Hierbei ist ferner in vorteilhafter Weise eine Anordnung realisiert, bei der die Bremsfläche und die Gegenfläche den Kopf der Schiene an der Kopfwand des Kopfes der Schiene überragen. Die Kopfwand kann dann in vorteilhafter Weise zumindest einen wesentlichen Teil der Anpresskraft aufnehmen, da die Anpresskraft unmittelbar auf die Kopfwand drückt.

[0013] Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Kopfwand senkrecht zu der Bremsfläche orientiert ist beziehungsweise wenn die Kopfwand senkrecht zu der Gegenfläche orientiert ist. Dadurch verbessert sich konstruktiv die mechanische Festigkeit des Hohlprofils.

[0014] Vorteilhaft ist es, dass die Bremsfläche und/oder die Gegenfläche bezüglich dem Kopf der Schiene so angeordnet ist, dass die Bremsfläche beziehungsweise die Gegenfläche beim Bremsen mit einer Auflagebreite auf dem Kopf der Schiene aufliegt und den Kopf der Schiene mit einer Überragbreite überragt, wobei die Überragbreite weniger als 50 %, vorzugsweise 20 % bis 30 %, einer Breite der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche beträgt. Idealerweise beträgt die Überragbreite zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % der Breite der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche. Hierdurch kann stets ein ausreichender Teil der Bremsfläche beziehungsweise der Gegenfläche für die Bremswirkung genutzt werden, was auch für die Verteilung der Anpresskraft wesentlich ist.

[0015] Vorteilhaft ist es ferner, dass eine zulässige Anpresskraft, mit der die Bremsfläche gegen die Schiene pressbar ist, und/oder eine Grösse der Bremsfläche so vorgegeben sind, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche gegen die Schiene mit der zulässigen Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes der Schiene auftritt. Die Grösse der Bremsfläche kann hierbei über die Auflagebreite und eine Länge der Bremsfläche bestimmt sein. Durch eine entsprechend lange Bauweise der Bremsfläche beziehungsweise des Bremselements kann eine reduzierte Flächenpressung erzielt werden.

[0016] Die Bremsfläche ist ferner in der Fangvorrichtung derart abgestützt, dass ein seitliches Kippen des Bremsbelags verhindert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in die Kopfwand am Kopf der Schiene eingeleitet wird.

[0017] In vorteilhafter Weise kann die gesamte Schiene mit ihrem Kopf und einem Fuss aus dem Hohlprofil ausgestaltet sein, wobei vorzugsweise eine Ausgestaltung mit einem geschlossenen Hohlprofil realisiert ist. Hierdurch ergibt sich eine einfache Fertigung, wobei zusätzliche Versteifungselemente oder Füllstoffe eingespart werden können.

[0018] Der Kopf der Schiene kann in vorteilhafter Weise mit einem zumindest näherungsweise rechteckigen U-Profil ausgestaltet sein. Hierbei kann in Bezug auf eine Kopfwand und die sich anschliessenden Seitenflächen (Seitenwände) eine Ausgestaltung mit im Profil zwei rechten Winkeln realisiert werden. Dadurch ergibt sich eine hohe Stabilität in Bezug auf die Anpresskraft, die von den Seitenflächen zumindest teilweise in die Kopfwand eingeleitet wird.

[0019] Vorteilhaft ist es auch, dass die Schiene einen Fuss aufweist und dass der Kopf der Schiene direkt in den Fuss übergeht. Unter direkt in den Fuss übergehen ist zu verstehen, dass die Schiene zwischen dem Kopf und dem Fuss geradlinig, ohne eine Verjüngung oder Verschmälerung ausgeführt ist. Hierdurch kann ein spezieller Schienensteg, der den Kopf mit dem Fuss verbindet, eingespart werden. Hierdurch ergibt sich zum einen eine konstruktive Versteifung gegenüber Querkräften. Zum anderen wird die Herstellung weiter vereinfacht.

[0020] Ausserdem ist es vorteilhaft, dass die Schiene als Führungsschiene ausgebildet ist, entlang der die Aufzugskabine führbar ist. Dadurch kann die Schiene nicht nur zum Bremsen, sondern auch zum Führen der Aufzugskabine dienen. Ferner ist es vorteilhaft, dass die Schiene aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt ist, wobei eine Materialstärke des Stahlblechs in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegen kann. Hierdurch kann die Schiene mit einem Hohlprofil ausgestaltet werden, dessen Materialstärke in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegt. Über die vorgegebene Anordnung ergibt sich dadurch bei geringen Herstellungskosten eine sehr gute Belastbarkeit.

[0021] Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Schiene aus mehreren Schienenabschnitten zusammengesetzt ist und dass an zwischen den Schienenabschnitten vorgesehenen Schienenstössen jeweils zumindest der entgegen einer Bremswirkrichtung folgende Schienenabschnitt mit zumindest einer Fase versehen ist. Hierdurch wird beim Bremsen ein vorteilhafter Übergang von einem Schienenabschnitt auf den nächsten erzielt, so dass auch beim Auftreten von Toleranz bedingten Stufen im Bereich der Schienenstösse eine Abrasion an der Bremsfläche vermieden ist. Eine derartige Fase wirkt sich auch positiv auf eine Laufruhe der Aufzugskabine selbst aus, da damit eine Abrasion und damit verbundenen Geräuschbildung des Führungsschuhs selbst verringert werden kann. Dabei ist es natürlich besonders von Vorteil, wenn an zwischen den Schienenabschnitten vorgesehenen Schienenstössen jeweils an beiden aneinanderstossenden Schienenabschnitten eine Fase realisiert wird. Bei Verwendung einer aus Stahlblech geformten Schiene kann die Fase beispielsweise durch ein Andrücken oder Pressen der betroffenen Kopfbereiche der Schiene ausgeführt werden. Derartig ausgestaltete Schienenstösse können auch unabhängig von einer Art der Fangvorrichtung beziehungsweise sogar unabhängig einer Fangvorrichtung verwendet werden, da wie oben ausgeführt alleine schon eine Abrasion von Führungsschuhen, im Besonderen von Gleitführungsschuhen durch diese Ausgestaltung verbessert wird.

[0022] Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Bremsfläche und/oder die Gegenfläche zumindest in der Bremswirkrichtung mit einer Fase versehen ist, die vorzugsweise aus einem Bereich von 5° bis 20° gewählt ist. Speziell ist es vorteilhaft, dass die Fase mit einem Fasenwinkel von 15° ausgebildet ist. Dies stellt eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit dar, um im Bereich von Schienenstössen auftretende Sprünge auszugleichen.

[0023] Vorteilhaft ist es ferner, dass die Bremsfläche an einem bewegbaren Bremselement der Fangvorrichtung ausgebildet ist, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung zu einer Gegenfläche hin verstellbar ist, wobei die Schiene zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung für das Bremselement vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung eine Führungsfläche und eine einzelne Führungsrolleneinheit aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit so mit der Führungsfläche zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselement zugleich eine in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt und wobei die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Speziell kann hierdurch eine als Gleitfangvorrichtung ausgebildete Fangvorrichtung realisiert werden.

[0024] Bei der Ausgestaltung der Aufzugsanlage kann die Fangvorrichtung starr mit der Aufzugskabine verbunden sein. Die Schienen sind hierbei ortsfest in dem Aufzugsschacht angeordnet.

[0025] Der Einsatz der Gleitfangvorrichtung bei einer Aufzugsanlage und die Realisierung eines diesbezüglichen Bremsvorgangs sind auf unterschiedliche Weise möglich. Die Aufzugsanlage kann beispielsweise auch mehrere Aufzugskabinen aufweisen, die jeweils über zumindest eine Gleitfangvorrichtung gefangen werden können. Des Weiteren ist auch der Einsatz bei Aufzugsanlagen möglich, bei denen mehrere Aufzugskabinen in einem Rahmen angeordnet sind und gemeinsam durch einen Aufzugsschacht gefahren werden. Durch ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen kann in Bezug auf den jeweiligen Anwendungsfall somit direkt oder indirekt ein Fangen der ein oder mehreren Aufzugskabinen erfolgen.

[0026] In vorteilhafter Weise kann das Bremselement über die einzelne Führungsrolleneinheit geführt werden. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Anpresskraft auf ein Bremsgehäuse der Gleitfangvorrichtung. Durch die Ausgestaltung der Führungsanordnung mit der einzelnen Führungsrolleneinheit ist eine Baugrösse ermöglicht, wobei dennoch ein langer Bremsbelag an dem bewegbaren Bremselement realisiert werden kann.

[0027] Eine für eine Aufzugsanlage dienende Gleitfangvorrichtung weist ein bewegbares Bremselement auf, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung zu einer Gegenfläche hin verstellbar ist, wobei im montierten Zustand der Gleitfangvorrichtung eine Schiene der Aufzugsanlage zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung für das Bremselement vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung eine Führungsfläche und eine einzelne Führungsrolleneinheit aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit so mit der Führungsfläche zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich eine in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Hierbei ergibt sich auch der Vorteil, dass über die einzelne Führungsrolleneinheit eine degressive Zustellung ermöglicht ist. Degressiv bedeutet, dass in einem ersten Zustellbereich ein grossser Zustellweg durchlaufen wird und in einem weiteren Zustellbereich der Zustellweg in Bezug zu einem Betätigungshub abnimmt. Dies führt zu besonderen Vorteilen bei der Realisierung einer Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine, die an zumindest einer Schiene geführt ist, und zumindest einer genannten Gleitfangvorrichtung, wobei die Gleitfangvorrichtung an der Aufzugskabine angeordnet ist und zum Bremsen der Aufzugskabine bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt, wobei die Schiene in vorteilhafter Weise mit dem Hohlprofil ausgestaltet ist und wobei das Bremselement derart angeordnet ist, dass eine Bremsfläche des Bremselements einen Kopf der Schiene überragt. Denn bei dieser Ausgestaltung kann eine prinzipiell geringer belastbare Schiene, die aber kostengünstiger als beispielsweise eine entsprechend innen versteifte Schiene hergestellt werden kann, zum Einsatz kommen. In Bezug auf die prinzipiell geringere Belastbarkeit ist hierbei durch die Anordnung der Bremsfläche des Bremselements relativ zu dem Kopf der Schiene dennoch eine grosse Anpresskraft realisierbar, ohne dass es zu plastischen Verformungen der Schiene kommt.

[0028] Bei dem Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine, das mit einer Gleitfangvorrichtung durchführbar ist, wird das Bremselement der Gleitfangvorrichtung für den Bremsvorgang in der Anpressrichtung zu der Gegenfläche hin verstellt, wobei die Schiene zwischen dem Bremselement und der Gegenfläche angeordnet ist, wobei ferner hierbei die einzelne Führungsrolleneinheit und die Führungsfläche der Führungsanordnung so zusammen wirken, dass bei der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zugleich die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements erfolgt, und wobei des Weiteren die Anpressrichtung senkrecht zu der Bremswirkrichtung ist. Auf diese Weise können auch durch das Verfahren entsprechende Vorteile realisiert werden.

[0029] Die Führungsanordnung weist eine einzelne Führungsrolleneinheit auf. Bei einer möglichen Ausgestaltung wird die Führungsrolleneinheit über eine einzelne drehbare Rolle realisiert, die um eine Achse drehbar ist. Eine mögliche Abwandlung von dieser Ausgestaltung besteht darin, die Funktionsweise solch einer einzelnen Rolle durch mehrere nebeneinander angeordnete Rollen zu realisieren, die gemeinsam um eine einzelne Achse drehbar sind. Eine einzelne Rolle kann hierdurch gewissermassen auf mehrere Rollen aufgeteilt werden, die aber gemeinsam um eine einzelne Achse rotieren und dadurch eine entsprechende Wirkung wie eine einzelne Rolle haben. Die Führungsrolleneinheit realisiert auf diese Weise in der Regel eine geringere Anpresskraft an die Schiene als es beispielsweise mit einer schiefen Ebene, an der ein Bremskeil gleitet, der Fall ist. Dies kann allerdings gerade in Bezug auf eine Kombination mit geringer belastbaren Schienen von Vorteil sein. Über die Ausgestaltung der Führungsfläche kann im Unterschied zu einer solchen schiefen Ebene oder dergleichen eine Formung des Bewegungswegs des Bremselements während des Bremsvorgangs erfolgen. Hierbei sind unterschiedliche Möglichkeiten denkbar, um die Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit umzusetzen.

[0030] Bei einer möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist das Bremselement als Bremskeil ausgebildet, wobei an dem Bremskeil die Führungsfläche ausgestaltet ist, wobei der Bremskeil eine von der Führungsfläche abgewandte Bremsfläche aufweist und wobei die Bremsfläche des Bremskeils bei dem Bremsvorgang mit der Schiene zusammen wirkt. Bei dieser Ausgestaltung rollt die Führungsrolleneinheit dann während des Bremsvorgangs an der Führungsfläche des Bremskeils ab, während der Bremskeil relativ zu dem Gehäuse der Gleitfangvorrichtung in der Bremswirkrichtung verstellt wird. Über die Geometrie der Führungsfläche an dem Bremskeil erfolgt dann gewissermassen das Einrücken und Anpressen des Bremskeils an die Schiene, was in der Anpressrichtung erfolgt. Die Führungsrolleneinheit ist hierbei in vorteilhafter Weise in dem Bremsgehäuse gelagert.

[0031] Bei einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Zusammenwirkung des Bremselements mit der Führungsrolleneinheit ist die Führungsrolleneinheit selbst in dem Bremselement gelagert, während die Führungsfläche ortsfest bezüglich des Bremsgehäuses und vorzugsweise an dem Bremsgehäuse beziehungsweise einem Gehäuseteil selbst ausgestaltet ist. Wenn das Bremselement nun in der Bremswirkrichtung bewegt wird, dann rollt die in dem Bremselement gelagerte Führungsrolleneinheit an der Führungsfläche ab, so dass sich die Führungsrolleneinheit mit dem Bremselement in der Bremswirkrichtung relativ zu dem Gehäuse oder einem Gehäuseteil der Gleitfangvorrichtung bewegt. Die Lagerung der Führungsrolleneinheit in dem Bremselement ermöglicht hierbei gegebenenfalls eine noch kompaktere Ausgestaltung.

[0032] Vorteilhaft ist es, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements degressiv erfolgt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs die Übersetzung ändert, mit der sich eine Bewegung in der Bremswirkrichtung in eine Bewegung in der Anpressrichtung übersetzt. Dies bedeutet, dass sich während des Bremsvorgangs eine Steigung an der Gegenfläche ändert, mit der die Führungsrolleneinheit in Bezug auf die Bremswirkrichtung an der Führungsfläche entlang geführt wird, was sich entsprechend auf das Bremselement überträgt. Die degressive Ausgestaltung bedingt hierbei, dass bei einem Bremsvorgang zunächst eine grössere Steigung realisiert ist, um ein Zustellen des Bremselements an die Schiene über eine vergleichsweise kurze Wegstrecke in der Bremswirkrichtung zu erzielen, und anschliessend die Steigung vergleichsweise gering ist, um eine ausreichende Anpresskraft in der Anpressrichtung zu erzielen.

[0033] Bei einer möglichen Ausgestaltung ist es konkret von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements in einem am Anfang der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung liegenden Zustellbereich, der sich so weit erstreckt, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, durch eine Steigung der Führungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung zwischen etwa 6° und etwa 17° liegt. Hierbei ist vorzugsweise ein degressiver Verlauf vorgesehen, der mit einer Steigung (Übersetzung) von etwa 17° (0,30) beginnt und bei dem Bremsvorgang mit zunehmender Bewegung in der Bremswirkrichtung kontinuierlich bis zu einer Steigung von etwa 6° (0,10) abnimmt. Ein konstanter Abschnitt, in dem die Steigung konstant bleibt, ist innerhalb dieses Zustellbereichs in der Regel nicht vorgesehen, er kann aber prinzipiell vorgesehen sein. Entsprechend ist es prinzipiell möglich, dass an den Rändern des Zustellbereichs konstante Abschnitte vorgesehen sind, in denen die Steigung beispielsweise 17° beziehungsweise 6° beträgt. Vorzugsweise ist allerdings über den Bereich bis das Schienenspiel im Wesentlichen aufgehoben ist ein degressiver Verlauf vorgegeben.

[0034] Die Beziehung von Steigung und Übersetzung ergibt sich daraus, dass der Tangens des Winkels der Steigung gleich dem Verhältnis der in der Anpressrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements zu der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements ist. Da definitionsgemäss 180° = π rad = π ist und der Tangens für kleine Winkel näherungsweise gleich dem Winkel selbst ist, ist für kleine Winkel dieses Verhältnis näherungsweise gleich dem Winkel der Steigung. An einer Stelle mit einer Steigung von 6° oder genauer gesagt einem Winkel der Steigung von 6° = 0,1047 rad ist die Übersetzung gleich 0,1051. Dies bedeutet näherungsweise, dass sich an dieser Stelle eine (kleine) Verstellung in der Bremswirkrichtung von beispielsweise 1 mm in eine Verstellung von 0,1 mm in der Anpressrichtung übersetzt.

[0035] Zusätzlich oder alternativ ist es von Vorteil, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements bewirkt wird. Ein erster Zustellbereich erstreckt sich dabei so weit, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist. In diesem Zustellbereich besteht im Wesentlichen noch kein Kontakt zur Schiene und dementsprechend besteht auch keine Anpresskraft. Sobald das Schienenspiel aufgehoben ist beginnt ein zweiter Zustellbereich, in dem der Bremskeil an die Schiene angepresst wird und in dem sich die Anpresskraft aufbaut beziehungsweise verstärkt. Durch eine Steigung der Führungsfläche gegenüber der Bremswirkrichtung die kleiner als ein durch den durch die Reibpaarung zwischen dem Bremselement und der Schiene bestimmten Gleitreibungskoeffizienten bestimmter Reibungswinkel ist, wird dieser Aufbau der Anpresskraft selbsttätig ermöglicht. Bei einem Gleitreibungskoeffizienten von 0.1 ergibt sich somit idealerweise ein Steigungswinkel von weniger als 6°. Selbstverständlich wird dieser Steigungswinkel abhängig vom verwendeten Bremsmaterial und dem entsprechenden Reibungskoeffizienten bestimmt. Der aus dem Gleitreibungskoeffizienten bestimmte Reibungswinkel ergibt sich hierbei derart, dass der Tangens des Reibungswinkels gleich dem Gleitreibungskoeffizienten der Reibpaarung zwischen dem Bremselement, insbesondere einem Bremsbelag des Bremselements, und der Schiene ist. Hierdurch wird eine ausreichend grosse Anpresskraft ermöglicht, die aber auf geeignete Weise, insbesondere durch eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung, begrenzt sein kann. Somit wird idealerweise im ersten Zustellbereich, bis ein Schienenspiel zwischen dem Bremselement, der Gegenfläche und der Schiene aufgehoben ist, ein degressiver Verlauf angestrebt, in dem die Steigung beispielsweise von 17° gegen 6° bis 4° abnimmt und im zweiten Zustellbereich, in dem der Bremskeil an die Schiene angepresst wird und in dem sich die Anpresskraft aufbaut beziehungsweise verstärkt, wird idealerweise ein konstanter Verlauf angestrebt, indem die Steigung unterhalb von 4° bis 6° liegt.

[0036] Ferner ist es vorteilhaft, dass die Führungsrolleneinheit beim Bremsvorgang an der Führungsfläche abrollt, wobei die Führungsfläche so ausgestaltet ist, dass eine Übersetzung der in der Bremswirkrichtung erfolgenden Verstellung des Bremselements in die in der Anpressrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements mit zunehmender in der Bremsrichtung erfolgender Verstellung stetig variiert. Die stetige Variation ist hierbei so zu verstehen, dass keine sprunghaften Veränderungen der Neigung der Führungsfläche auftreten, diese aber streckenweise konstant sein kann. Hierdurch ist zunächst eine vorteilhafte Annäherung der Führungsrolleneinheit an die Schiene möglich und anschliessend eine gleichmässige Verstärkung der Anpresskraft erzielbar, bis diese gegebenenfalls auf geeignete Weise limitiert ist.

[0037] Vorteilhaft ist es auch, dass ein Anschlag für das Bremselement vorgesehen ist, der die in der Bremswirkrichtung erfolgende Verstellung des Bremselements begrenzt. Ferner ist es vorteilhaft, dass die Gegenfläche gegen eine Vorspannung einer Anpresskraftbegrenzungseinrichtung in der Anpressrichtung verstellbar ist. Speziell die Kombination dieser beiden Massnahmen hat wesentliche Vorteile. Vorzugsweise ist hierfür eine Abstimmung vorgegeben, bei der der Anschlag so realisiert ist, dass bereits vor dem Anschlagen an diesem die über die Führungsanordnung vermittelte Anpresskraft die anfängliche Vorspannung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung übersteigt. Somit kommt es zu einer Aktivierung der Anpresskraftbegrenzungseinrichtung in der Anpressrichtung, was die Anpresskraft limitiert und zugleich eine Einstellung der Anpresskraft über die Anpresskraftbegrenzungseinrichtung ermöglicht. Dies kann aus unterschiedlichen Gründen wesentlich sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann hierbei durch die konstruktive Ausgestaltung der Schiene bestimmt sein. Um dennoch eine grosse Bremskraft zu erzielen, kann eine genaue Einstellung unter dieser Limitierung sinnvoll sein. Die Limitierung der Anpresskraft kann allerdings auch aus anderen Gründen erfolgen, beispielsweise um eine maximale Bremskraft und damit eine maximale Verzögerung der Aufzugskabine vorzugeben.

[0038] Ferner ist es vorteilhaft, dass eine Halteanordnung vorgesehen ist, die so mit dem Bremselement zusammen wirkt, dass das Bremselement beim Bremsvorgang und/oder bei einer Positionierung des Bremselements in seiner Bereitschaftsstellung in Kontakt mit der Führungsrolleneinheit ist. Hierbei ist es ferner vorteilhaft, dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement an der Führungsrolleneinheit hält, und/oder dass die Halteanordnung zumindest ein Federelement aufweist, das das Bremselement so an der Führungsrolleneinheit hält, dass ein Eigengewicht des Bremselements zumindest teilweise kompensiert ist. Hierdurch wird gewährleistet, dass das Bremselement entsprechend der durch die Führungsanordnung bestimmten Bewegung an die Schiene angelegt und anschliessend weiter geführt wird, bis beispielsweise der Anschlag erreicht ist. Hierdurch kann auch ein zu früher Kontakt des Bremselements mit der Schiene, der aufgrund der Reibung dazu führen kann, dass das Bremselement gegen die Führungsrolleneinheit schlägt, vermieden werden. Über das Federelement kann zudem erreicht werden, dass das an die Schiene angelegte Bremselement vorzugsweise weitgehend mit der auftretenden Reibkraft in der Bremswirkrichtung verstellt wird, da das Eigengewicht des Bremselements bereits kompensiert ist.

[0039] Vorteilhaft ist es ferner, dass eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit das Bremselement so an die Schiene verstellt, dass durch eine Reibung zwischen dem Bremselement und der Schiene eine weitere Verstellung des Bremselement in der Bremswirkrichtung ermöglicht ist, wobei die Betätigungseinrichtung vorzugsweise durch einen mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer und/oder vorzugsweise auf elektromagnetische Weise auslösbar ist. Über die Betätigungseinrichtung kann das Bremselement in der Bremswirkrichtung verstellt werden, bis dieses an der Schiene anliegt, da die Führungsanordnung die entsprechende Übersetzung der Bewegung in die Anpressrichtung ermöglicht.

[0040] Somit kann eine platzsparende Bremse in Form der Gleitfangvorrichtung realisiert werden, die speziell für eine als Hohlschiene ausgebildete Schiene dient. Das Bremselement kann hierbei je nach Ausgestaltung als Bremskeil ausgebildet sein, der über eine einzelne Führungsrolleneinheit der Führungsanordnung geführt wird. Die Führungsrolleneinheit überträgt hierbei die Presskraft auf ein Gehäuse oder zumindest einen Gehäuseteil (Bremsgehäuse). Über ein oder mehrere Federelemente, insbesondere Rückhaltefedern, die auf das Bremselement wirken, kann die Einrückbewegung unterstützt werden, da die durch die Masse des Bremselements bedingte Gewichtskraft teilweise kompensiert werden kann.

[0041] Die Gleitfangvorrichtung kann hierbei besonders für kleine Anpresskräfte ausgelegt werden, so dass diese besonders für Hohlschienen geeignet ist. Die degressive Übersetzung ermöglicht hierbei eine schnelle Zustellung bei geringerer Bauhöhe.

[0042] Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und einer Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand der Fangvorrichtung;

Fig. 3 die in Fig. 2 dargestellte Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand der Fangvorrichtung;

Fig. 4 eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und einer Fangvorrichtung entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 5 ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 6 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 7 das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung und

Fig. 8 eine Anordnung für eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und einer Schiene in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

[0043] Fig. 1 zeigt eine Anordnung 100 für eine Aufzugsanlage 2 (Fig. 4) mit einer Fangvorrichtung 1 und einer Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die als Gleitfangvorrichtung 1 ausgebildete Fangvorrichtung 1 dient hierbei zum Bremsen einer Aufzugskabine 4 (Fig. 4) der Aufzugsanlage 2 während eines Bremsvorgangs.

[0044] Während eines Bremsvorgangs wirkt die Gleitfangvorrichtung 1 über ein Bremselement 5 mit einem Kopf 6 der Schiene 3 zusammen. Eine Bremsfläche 7 beziehungsweise ein Bremsbelag 7 ist hierbei einer Seitenfläche 8 des Kopfs 6 der Schiene 3 zugewandt.

[0045] Ferner weist die Gleitfangvorrichtung 1 eine Gegenfläche 9 auf, die an einem Gegenkörper 10 ausgebildet und der Bremsfläche 7 des Bremselements 5 zugewandt ist.

[0046] Bei einer Betätigung wird das Bremselement 5 in einer Anpressrichtung 11 in Richtung auf die Gegenfläche 9 verstellt. Hierbei ist zunächst ein Schienenspiel 12, 13 durch einen Zwischenraum 12 zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 der Schiene 3 sowie einen Zwischenraum 13 zwischen der Gegenfläche 9 und einer weiteren Seitenfläche 14 des Kopfs 6 der Schiene 3 vorgegeben. Über einen am Anfang des Bremsvorgangs realisierten Zustellbereich wird dieses Schienenspiel 12, 13 aufgehoben. Dann liegen einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 an den Seitenflächen 8, 14 des Kopfes 6 an.

[0047] Nachdem das Schienenspiel 12, 13 aufgehoben ist, kommt es durch die Reibung zwischen der Bremsfläche 7 und der Seitenfläche 8 des Kopfes 6 zu einer Bremswirkung. Die Gegenfläche 9 kann hierbei ebenfalls die Funktion einer Bremsfläche aufweisen beziehungsweise kann der Gegenkörper 10 mit einem Bremsbelag 9 versehen sein, um eine beidseitige Bremswirkung zu erzielen.

[0048] Die Schiene 3 weist den Kopf 6 und einen Fuss 20 auf. Zumindest der Kopf 6 der Schiene 3 ist als Hohlprofil ausgestaltet. Der Kopf 6 umfasst zumindest eine Kopfwand 21 und seitlich an die Kopfwand 21 angrenzende Seitenflächen 8, 14. Die Seitenflächen 8, 14 sind im Wesentlichen rechtwinklig zur Kopfwand 21 angeordnet. Der Kopf 6 der Schiene 3 schliesst den Teil der Schiene 3 beziehungsweise der Seitenflächen 8, 14 ein, der oder die zum Bremsen einerseits mit der Bremsfläche 7 und andererseits mit der Gegenfläche 9 zusammen wirkt oder wirken.

[0049] In diesem Ausführungsbeispiel ist die gesamte Schiene 3 mit dem Kopf 6 und dem Fuss 20 aus einem Hohlprofil gebildet. Die Seitenflächen 8, 14 des Kopfs 6 gehen in diesem Ausführungsbeispiel direkt in den Fuss 20 über. Bei einer abgewandelten Ausgestaltung kann zwischen dem Kopf 6 und dem Fuss 20 auch ein Verbindungsabschnitt vorgesehen sein, der beispielsweise als verjüngter Verbindungsabschnitt ausgebildet ist. Ein verjüngter Verbindungsabschnitt bildet dabei einen im Vergleich zum Kopf 6 schmalen Steg, der dann den Kopf 6 zum Fuss 20 verbindet. Dies kann von Vorteil sein, wenn in diesem Bereich Befestigungselemente zum Befestigen der Schiene angeordnet werden müssen.

[0050] Hinsichtlich der Bremswirkung der Gleitfangvorrichtung 1 ist eine Bremswirkrichtung 22 (Fig. 2) vorgegeben, die in diesem Ausführungsbeispiel vertikal nach oben orientiert ist. Die Bremswirkrichtung 22 verläuft hierbei entlang der Schiene 3. Dementsprechend ist in diesem Ausführungsbeispiel die Anpressrichtung 11, die senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 ist, horizontal orientiert. In Bezug auf die drei Raumdimensionen verbleibt eine weitere Richtung 23, die sowohl senkrecht zu der Anpressrichtung 11 als auch senkrecht zu der Bremswirkrichtung 22 orientiert ist. Die Richtung 23 zeichnet sich ferner dadurch aus, dass diese von dem Fuss 20 zu dem Kopf 6 der Schiene 3 orientiert ist.

[0051] Die Anordnung 100 der Bremsfläche 7, der Gegenfläche 9 und des Kopfes 6 der Schiene 3 ist so vorgegeben, dass einerseits die Bremsfläche 7 und andererseits die Gegenfläche 9 den Kopf 6 an der Kopfwand 21 in der Richtung 23 überragen. Somit überragen die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3 an seiner Kopfwand 21 des Kopfes 6 der Schiene 3 in der Richtung 23. Die Gegenfläche 9 kann hierbei als weitere Bremsfläche 9 ausgebildet sein.

[0052] Somit ist eine Anordnung 100 für die Aufzugsanlage 2 mit der Gleitfangvorrichtung 1 und der Schiene 3 gebildet, wobei die Gleitfangvorrichtung 1 zum Bremsen der Aufzugskabine 4 mit der Schiene 3 zusammen wirkt. Die Schiene 3 umfasst den Kopf 6, wobei der Kopf 6 der Schiene 3 als Hohlprofil ausgestaltet ist und wobei die Bremsfläche 7 der Gleitfangvorrichtung 1 so mit der Schiene 3 zusammen wirkt, dass die Bremsfläche 7 den Kopf 6 der Schiene 3 überragt. Ferner überragt in entsprechender Weise die der Bremsfläche 7 zugewandte Gegenfläche 9 den Kopf 6 der Schiene 3.

[0053] Die Seitenfläche 8, die Kopfwand 21 und die Seitenfläche 14 sind in Form eines U-Profils mit zwei rechten Winkeln angeordnet. Ferner sind die Bremsfläche 7 und die Gegenfläche 9 parallel zueinander orientiert, wenn diese in Kontakt mit dem Kopf 6 stehen, um die Bremswirkung zu erzielen. Die Kopfwand 21 ist dadurch sowohl senkrecht zu der Bremsfläche 7 als auch senkrecht zu der Gegenfläche 9 orientiert. Hierdurch ergibt sich auch, dass die Richtung 23 senkrecht zu der Kopfwand 21 orientiert ist.

[0054] Die Bremsfläche 7 hat eine horizontale Breite B, die sich in eine Überragbreite b1 und eine Auflagebreite b2 aufteilt. Die Bremswirkung wird hierbei durch das Anliegen der Bremsfläche 7 über die Auflagebreite b2 an der Seitenfläche 8 erzielt. Mit der Überragbreite b1 steht die Bremsfläche 7 in der Richtung 23 über den Kopf 6 horizontal hinaus, so dass dieser Teil der Bremsfläche 7 nicht zur Bremswirkung beiträgt. Vorzugsweise beträgt die Überragbreite b1 weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 % der Breite B der Bremsfläche 7. Eine entsprechende Betrachtung ist für die Gegenfläche 9 möglich. Hierbei ergibt sich ebenfalls eine Aufteilung der Gegenfläche 9 in eine Überragbreite und eine Auflagebreite, wobei die Überragbreite weniger als 50 %, vorzugsweise etwa 20 % bis etwa 30 %, der Breite der Gegenfläche 9 beträgt. Die Überragbreite (b1) beträgt in einer vorzugsweisen Ausführung zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % der Breite (B) der Bremsfläche (7) beziehungsweise der Gegenfläche (9).

[0055] Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass beim Anpressen der Bremsfläche 7 in der Anpressrichtung 11 an den Kopf 6 die Kopfwand 21 die auftretenden Kräfte optimal aufnehmen kann, um ein Verbiegen des Kopfes 6 an seinen Seitenflächen 8, 14 zu verhindern. Ferner sind eine zulässige Anpresskraft, mit der die Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 pressbar ist, und eine Grösse der Bremsfläche 7 so vorgegeben, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche 7 gegen die Schiene 3 mit der zulässigen Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes 6 der Schiene 3 auftritt. Hierbei ist eine Begrenzung der Anpresskraft über eine Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24, die in diesem Ausführungsbeispiel zwei Säulen 25, 26 mit je zwei Federpaketen 27 bis 30 aufweist, möglich.

[0056] Die Schiene 3 kann aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt sein, wobei eine Materialstärke des Hohlprofils der Schiene 3 in einem Bereich von etwa 2,0 mm bis etwa 3,0 mm liegen kann.

[0057] Die Gleitfangvorrichtung 1 weist ein mehrteiliges Gehäuse 31 auf. Es beinhaltet einen Gehäuseteil 31', welcher in dieser Ausführung seitlich verschiebbar befestigt ist, so dass sich der Gehäuseteil 31' seitlich einstellen kann. Dazu ist der Gehäuseteil 31' auf Gleitbolzen 74 gelagert, wobei es im unbetätigten Ausgangszustand von elastischen Elementen 75 an eine seitliche Anschlagschraube 76 gedrückt wird.

[0058] Das Bremselement 5 ist relativ zu dem Gehäuse 31 beziehungsweise dem Gehäuseteil 31' verstellbar. Hierbei ist eine Betätigungseinrichtung 32 vorgesehen, die eine Verstellung des Bremselements 5 an die Schiene 3 ermöglicht. Die Betätigungseinrichtung 32 ist mittels einer Verbindungsstange 77 zu einer zweiten Gleitfangvorrichtung 1' verbunden. Die weitere Ausgestaltung der Gleitfangvorrichtung 1 ist im Folgenden auch unter Bezugnahme auf die Fig. 2 weiter beschrieben.

[0059] Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Anordnung 100 mit der Gleitfangvorrichtung 1 gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus der mit II bezeichneten Blickrichtung in einem unbetätigten Ausgangszustand. Im Ausgangszustand ist das Bremselement 5 von der Schiene 3 beabstandet. Über einen Hebel 33 und Elemente 34, 35 der Betätigungseinrichtung 32 wird das Bremselement 5 hierbei in der Ausgangsstellung gehalten. Ausserdem ist eine Halteanordnung 40 vorgesehen, die Federelemente 41, 42 umfasst. Die Federelemente 41, 42 sind hierbei vorgespannt. Des Weiteren ist eine Führungsrolleneinheit 43 vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel durch eine einzelne Führungsrolle 43 gebildet ist. Die Federelemente 41, 42 halten das Bremselement 5 an der Führungsrolle 43. Dadurch ist eine Führungsanordnung 44 gegeben, die die Führungsrolle 43 und eine in diesem Ausführungsbeispiel an dem Bremselement 5 ausgebildete Führungsfläche 45 umfasst. Durch die Halteanordnung 40 ist die Führungsrolle 43 in diesem Ausführungsbeispiel in ständigem Kontakt mit der Führungsfläche 45 gehalten.

[0060] Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Anordnung 100 mit der Gleitfangvorrichtung 1 gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung im betätigten Zustand. Bei der Betätigung wird, beispielsweise unter einer Kraftwirkung eines Geschwindigkeitsbegrenzers, eine Lasche 46 der Betätigungseinrichtung 32 betätigt, die über das Element 34 den Hebel 33 betätigt. Im unbetätigten Ausgangszustand (Fig. 2) ist die Lasche 46 mittels Rückhalteelementen 72 gehalten. Die Rückhalteelemente 72 umfassen Federelemente oder Magnete oder Klinken, welche die Lasche 46 mit vorbestimmten Kräften im unbetätigten Ausgangszustand halten. Weiter ist ein Betätigungs- oder Schwenkbereich der Lasche 46 durch beidseitige Endanschläge 73 begrenzt. Bei der Betätigung der Lasche 46 überträgt das Element 35 die Bewegung des Hebels 33 in eine Verstellung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22. Die Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung 32 kann auch mittels andersartiger Hebelgestaltung ausgeführt werden. Bei dieser Verstellung des Bremselements 5 rollt die Führungsrolle 43 an der Führungsfläche 45 ab. In diesem Ausführungsbeispiel rotiert die Führungsrolle 43 um ihre ortsfest bezüglich des Gehäuseteil 31'angeordnete Achse 47. Über die Geometrie der Führungsfläche 45 übersetzt sich die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 in eine gleichzeitige Bewegung des Bremselements 5 in der Anpressrichtung 11. Dadurch wird das Bremselement 5 zunächst mit seiner Bremsfläche 7 an die Seitenfläche 8 der Schiene 3 angelegt. Die Lagerung des Gehäuseteils 31'der Gleitfangvorrichtung 1 relativ zu der Schiene 3 ist hierbei so vorgegeben, dass sich beidseitig der Schiene 3 das Schienenspiel 12, 13 aufhebt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass durch das Anpressen des Bremselements 5 an die Schiene 3 auch die Gegenfläche 9 an die Schiene 3 gezogen wird, wobei das Gehäuse 31 oder in der aktuellen Ausführung der im Gehäuse 31 verschiebbar gelagerte Gehäuseteil 31' dementsprechend seitlich verschoben wird.

[0061] Ein in Fig. 3 veranschaulichter Zustellbereich 48 an der Führungsfläche 45 dient hierbei zum Anlegen des Bremselements 5 an die Schiene 3. In einem sich an den Zustellbereich 48 anschliessenden Bremsbereich 49 erfolgt dann der Aufbau der eigentlichen Bremswirkung. Hierbei ist eine degressive Ausgestaltung der Führungsfläche 45 vorgegeben. In dem Zustellbereich 48 wird das Schienenspiel 12, 13 schnell geschlossen. Eine exemplarisch veranschaulichte Steigung 50 bezüglich der Bremswirkrichtung 22 ist somit am Anfang der in der Bremswirkrichtung 22 erfolgenden Verstellung, also in dem Zustellbereich 48, grösser als in dem Bremsbereich 49. Die Steigung 50 kann beispielsweise am Beginn etwa 17° (0,3 rad) betragen und nach der Spielaufhebung auf weniger als etwa 5° (0,1 rad) verringert werden. Damit ist ab dem Zeitpunkt der Spielaufhebung eine Selbstbetätigung gegeben.

[0062] Die Bewegung des Bremselements 5 in der Bremswirkrichtung 22 ist durch einen Anschlag 51 des Gehäuseteil 31'begrenzt. In der in der Fig. 3 dargestellten Endstellung liegt das Bremselement 5 an dem Anschlag 51 an. Hierbei ergibt sich die maximal mögliche Verstellung des Bremselements 5 in der Anpressrichtung 11. Hierbei ist vorzugsweise dahingehend eine Abstimmung vorgenommen, dass die Anpresskraftbegrenzungseinrichtung 24 bereits vor dem Erreichen der Endstellung betätigt wird, wodurch die Gegenfläche 9 gegen die Vorspannung der Federpakete 27 bis 30 in der Anpressrichtung 11 etwas eingerückt wird. Dadurch kann die Bremskraft eingestellt werden. Dadurch ergibt sich auch eine Limitierung der Bremskraft, so dass insbesondere bei empfindlichen Schienen 3 eine Beschädigung verhindert ist.

[0063] Bei einem Einbau der Gleitfangvorrichtung 1 in der beschriebenen Weise, bei der die Bremswirkrichtung 22 nach oben zeigt, kann in vorteilhafter Weise das Eigengewicht des Bremselements 5 über die Federelemente 41, 42 zumindest teilweise kompensiert werden.

[0064] Durch die reduzierte Steigung 50 im Bremsbereich 49 wird eine langsame Zustellung und somit ein langsamer Kraftaufbau zum Erzeugen der Bremswirkung erzielt. Die Steigung 50 im Bremsbereich 49 ist hierbei kleiner als ein Reibungswinkel, der durch den Gleitreibungskoeffizienten bestimmt ist, der sich aus der Reibpaarung zwischen dem Bremselement 5 und der Schiene 3 ergibt.

[0065] Fig. 4 zeigt die Aufzugsanlage 2 mit der Aufzugskabine 4 und der Gleitfangvorrichtung 1 entsprechend einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Die Gleitfangvorrichtung 1 ist hierbei schematisch dargestellt. Ferner ist eine weitere Gleitfangvorrichtung 1' vorgesehen, die entsprechend der Gleichfangvorrichtung 1 ausgebildet ist und die in entsprechender Weise mit einer weiteren Schiene 3' zusammenwirkt. Die Gleichfangvorrichtung 1 ist mittels der Verbindungsstange 77 (Fig. 1) mit der weiteren Gleitfangvorrichtung 1' verbunden, so dass die beiden Gleitfangvorrichtungen 1, 1' im wesentlichen synchron betätigt werden. Die Aufzugskabine 4 ist an der Schiene 3 und der weiteren Schiene 3' geführt, die als Führungsschienen 3, 3' dienen. Die Aufzugskabine 4 ist an einem Zug- und Tragmittel 52 aufgehängt.

[0066] Die Schiene 3 ist bei dieser möglichen Ausgestaltung in mehrere Abschnitte 53, 54 aufgeteilt, wobei zur Vereinfachung nur die Abschnitte 53, 54 dargestellt sind. Hierbei kann es in einem Verbindungsbereich 55, an dem die Abschnitte 53, 54 auf Stoss aneinander anliegen, zu Toleranzabweichungen von einer idealen Ausrichtung kommen. Geeignete Massnahmen sind nachfolgend unter anderem anhand der Fig. 5 bis 7 erläutert.

[0067] Fig. 5 zeigt ein Detail der in Fig. 4 dargestellten Aufzugsanlage 2 zur Erläuterung einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung. Hierbei ist eine Situation veranschaulicht, bei der sich zwischen den Abschnitten 53, 54 der Schiene 3 im Verbindungsbereich 55, in dem die Schienenabschnitte 53, 54 auf Stoss aneinander anliegen, aufgrund von Toleranzen bei der Montage oder dergleichen ein Versatz ergibt. Dies äussert sich hier darin, dass entgegen der Bremswirkrichtung 22 eine Stufe 56 an der Schiene 3 entstanden ist. Die Stufe 56 stellt eine Sprungstelle 56 innerhalb der Seitenfläche 8 dar.

[0068] Bei der Betätigung der Gleitfangvorrichtung 1 kann die Situation auftreten, dass die Bremsfläche 7 des Bremselements 5 im Bereich des Abschnitts 53 an die Schiene 3 angelegt wird und noch während des Bremsvorgangs ein Übergang auf den Abschnitt 54 der Schiene 3 erfolgt. Für einen funktionsgemässen Betrieb und zur Verhinderung von Beschädigungen, die insbesondere am Bremsbelag 7 auftreten könnten, ist eine Fase 57 an dem Bremselement 5 ausgestaltet. Hierbei ist ein geeigneter Fasenwinkel 58 (Fig. 2) gewählt. Eine entsprechende Fase 59 (Fig. 3) kann an der Gegenfläche 9 beziehungsweise dem Gegenkörper 10 ausgebildet sein. Die Fasen 57, 59 sind in der Bremswirkrichtung 22 an der Bremsfläche 7 beziehungsweise der Gegenfläche 9 vorgesehen. Der Fasenwinkel 58 für die Fase 57 und ein Fasenwinkel 60 für die Fase 59 können vorzugsweise aus einem Bereich von etwa 5° bis etwa 20° gewählt sein. Vorzugsweise sind die Fase 57 der Bremsfläche 7 und die Fase 59 der Gegenfläche 9 mit jeweils einem Fasenwinkel 59, 60 von etwa 15° ausgebildet.

[0069] Fig. 6 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Verbindungsbereich 55 (Schienenstoss) der entgegen der Bremswirkrichtung 22 folgende Abschnitt 54 der Schiene 3, also der Schienenabschnitt 54, mit Fasen 65, 66 versehen. Hierbei ist die Fase 65 in Bezug auf das Bremselement 5 vorgesehen, während die Fase 66 in Bezug auf den Gegenkörper 10 vorgesehen ist.

[0070] Fig. 7 zeigt das in Fig. 5 dargestellte Detail entsprechend einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel sind an dem Verbindungsbereich 55 sowohl in als entgegen der Bremswirkrichtung 22 Fasen 65 bis 68 an den Schienenabschnitten 53, 54 vorgesehen. Ein abrasives Verhalten in Bezug auf die Abschnitte 53, 54 der Schiene 3 wird dadurch verbessert. Es versteht sich, dass hierfür eine Länge 69 der Bremsfläche 7 entlang der Bremswirkrichtung 22 deutlich grösser sein muss als die in der Bremswirkrichtung 22 betrachtete Länge 70 einer der Fasen 65 bis 68. Vorzugsweise ist die Länge 69 der Bremsfläche 7 mindestens viermal so gross wie die Länge 70 einer einzelnen Fase 65 bis 68.

[0071] Die Fasen 65 bis 68 sind in Zusammenschau mit der Länge 69 der Bremsfläche 7 so dimensioniert, dass eine mögliche Stufenbildung, wie sie anhand der Fig. 5 veranschaulicht ist, egalisiert und ein abrasives Verhalten möglichst vermieden ist. Stufenbildung egalisiert bedeutet, dass eine über die Verbindungsstelle 55 gleitende oder reibende Fläche - wie die Bremsfläche 7, die Gegenfläche 9 oder eine Führungsfläche eines Führungsschuhs - nicht an einer Stufe des Schienenstosses ansteht, sondern auf entsprechende Fasenflächen der Fasen 65 bis 68 trifft und entsprechend sanft gelenkt wird.

[0072] Im Rahmen von Toleranzen oder dergleichen auftretenden Stufen 56 können beispielsweise auf einen Maximalwert begrenzt werden, der je nach Anwendungsfall in einem Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 0,4 mm liegen kann. Dementsprechend kann dann die Dimensionierung der Fasen 65 bis 68 erfolgen.

[0073] Anhand der Fig. 1 und 7 ist im Folgenden auch eine mögliche Dimensionierung beschrieben, die beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen ist. Die Anpresskraft verteilt sich über die Auflagebreite d2 und die Länge 69 der Bremsfläche 7. Durch eine entsprechend grosse Länge 69 kann die Presskraft pro Fläche verringert werden. Wird beispielsweise die Länge 69 doppelt so lang vorgegeben, wie es bei einer konventionellen Fangvorrichtung mit gleicher Klemmkraft der Fall ist, dann halbiert sich die Pressung, also die Presskraft pro Flächeneinheit. Somit kann eine Fangvorrichtung 1, insbesondere Gleitfangvorrichtung 1, mit einer niedrigen Flächenpressung mit der als Hohlschiene 3 ausgebildeten Schiene 3 zusammen wirken. Die auf diese Weise weiter reduzierte Belastung ermöglicht je nach Anwendungsfall gegebenenfalls eine weitere Reduzierung des Herstellungsaufwands, da beispielsweise eine zur Herstellung der Schiene verwendete Materialstärke des Stahlblechs reduziert werden kann. Dies ergibt sich in Kombination mit der Anordnung 100, bei der der Bremsbelag 7 über die Kopfwand 21 des Kopfes 6 hinaus steht.

[0074] Die Schiene 3 kann beispielsweise als gerollte, geschlossene Schiene mit einer Blechstärke von 2,5 mm ausgeführt sein. Wenn die Breite B beispielsweise 30 mm beträgt, was sich in eine Überragbreite b1 von 10 mm und eine Auflagebreite b2 von 20 mm aufteilt, dann ergeben sich beispielsweise folgende statisch ertragbaren Presskräfte in Abhängigkeit von der Länge 69. Bei einer Länge 69 von 100 mm ergibt sich eine statisch ertragbare Presskraft von 75 KN. Bei einer Länge 69 von 200 mm ergibt sich eine statisch ertragbare Presskraft von 105 KN. Es ist anzumerken, dass diese statisch ertragbaren Presskräfte beispielhaft zu verstehen sind und auch von dem Material der Schiene 3 abhängen. Diese vergleichsweise hohen statisch ertragbaren Presskräfte ergeben sich nun dadurch, dass 45 KN über den Stützanteil aus dem Nachbarbereich, insbesondere der Kopfwand 21, aufgenommen werden. Die verbleibende Anpresskraft pro Flächeneinheit beträgt dann 0,3 kN/mm².

[0075] Ein Reibwert der Reibpaarung des Bremselements 5 und der Schiene 3 kann beispielsweise in einem Bereich von 0,11 bis 0,13 liegen. Entsprechend dem genannten Beispiel kann dann mit dem Bremselement 5, das die Länge 69 von 200 mm aufweist, eine Gesamtmasse von etwa 1.500 kg gebremst werden, wenn eine maximal zulässige Anpresskraft von 40 kN eingestellt ist und ein Paar von Gleitfangvorrichtungen 1, 1' (Fig. 4) mit jeweils zwei Bremsflächen 7, 9 zum Einsatz kommt. Die Festlegung auf den Maximalwert von beispielsweise 40 kN berücksichtigt dann eine Sicherheitsfaktor von mindestens 2,5. Die Verzögerung bestimmt sich hierbei zu 40 kN x 0,11 x 4/1.500 kg = 1,2 g. Aus der Gesamtmasse von 1.500 kg ergibt sich eine Nutzlast der Aufzugskabine 4 von beispielsweise 700 kg.

[0076] Somit ist ein Beispiel angegeben, wie die Anordnung 100, insbesondere bezüglich der Aufteilung der Breite B auf die Überragbreite b1 und die Auflagebreite b2, vorgegeben und die Bremsfläche 7, insbesondere über die Breite B und die Länge 69, dimensioniert werden kann, um eine ausreichende Bremswirkung bei einer optimalen Belastung zu erzielen. Hierdurch kann insbesondere die Kraftwirklinie innerhalb des Schienenbereichs liegen und gleichzeitig möglichst nahe an die Kopfwand 21 der Schiene 3 gelegt werden. Die Anordnung 100 eignet sich besonders, wenn eine kostengünstige als Führungsschiene 3 ausgebildete Schiene 3 nun gemäss der dargestellten Ausführung gleichzeitig als Schiene 3 zum Bremsen der Aufzugskabine oder des Gegengewichts verwendet werden kann. Ein möglicher Anwendungsbereich stellen Aufzugsanlagen 2 dar, die für einen kleinen Lastbereich ausgelegt sind. Somit kann eine kostengünstige Aufzugsanlage 4 realisiert werden.

[0077] Fig. 8 zeigt eine Anordnung 100 mit einer Gleichfangvorrichtung 1 für eine Aufzugsanlage 2 und eine Schiene 3 in einer auszugsweisen, schematischen Darstellung entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zu dem anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Führungsrolleneinheit 43 hier an dem Bremselement 5 gelagert. Dies bedeutet, dass die Achse 47, um die die Führungsrolleneinheit 43 rotiert, ortsfest an dem Bremselement 5 angeordnet ist. Die Führungsfläche 45 ist bei dieser Ausgestaltung ortsfest zu dem Gehäuseteil 31'angeordnet. Insbesondere kann die Führungsfläche 45 an dem Gehäuseteil 31' ausgestaltet sein. Somit ist eine weitere mögliche Ausbildung für die Führungsanordnung 44 charakterisiert. Die Halteanordnung 40 mit den Federelementen 41, 42 kann in entsprechender Weise realisiert werden. Die Steigung 50 der Führungsfläche 45 variiert in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls in Bezug auf die Bewegung des Bremselements 5, die zusammen mit der Führungsrolleneinheit 43 erfolgt, in der Bremswirkrichtung 22. In der Fig. 8 ist exemplarisch eine Steigung 50 dargestellt.

[0078] Es versteht sich, dass die Aufzugsanlage 2 je nach Ausgestaltung ein oder mehrere Gleitfangvorrichtungen 1 aufweisen kann. Die Gleitfangvorrichtung 1 kann hierbei direkt oder indirekt starr mit der Aufzugskabine 4 verbunden sein. Die Schienen 3, 3' sind ortsfest in einem Aufzugsschacht 71 angeordnet, durch den die Aufzugskabine 4 im Betrieb verfahrbar ist.

[0079] Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und möglichen Ausgestaltungen beschränkt.

Ansprüche

1. Anordnung (100) für eine Aufzugsanlage (2) mit einer Fangvorrichtung (1) und einer Schiene (3), wobei die Fangvorrichtung (1) zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) oder eines Gegengewichts mit der Schiene (3) zusammenwirkt und eine Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) mit einer Anpresskraft gegen die Schiene (3) pressen kann, wobei die Schiene einen Kopf (6) umfasst und wobei der Kopf (6) der Schiene (3) als Hohlprofil (6) ausgestaltet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) so mit der Schiene (3) zusammenwirkt, dass die Bremsfläche (7) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt, so dass ein wesentlicher Teil der Anpresskraft in eine Kopfwand (21) der als Hohlprofil (6) ausgestalteten Schiene einleitbar ist, wobei die Kopfwand (21) senkrecht zu der Bremsfläche (7) orientiert ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fangvorrichtung (1) eine Gegenfläche (9) aufweist, die der Bremsfläche (7) zugewandt ist, wobei der Kopf (6) der Schiene (3) teilweise zwischen der Bremsfläche (7) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, und dass die Gegenfläche (9) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt.

3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) und/oder die Gegenfläche (9) bezüglich dem Kopf (6) der Schiene (3) so angeordnet ist, dass die Bremsfläche (7) beziehungsweise die Gegenfläche (9) beim Bremsen mit einer Auflagebreite (b2) auf dem Kopf (6) der Schiene (3) aufliegt und den Kopf (6) der Schiene (3) mit der Überragbreite (b1) überragt, wobei die Überragbreite (b1) zumindest 20%, jedoch weniger als 50 % einer Breite (B) der Bremsfläche (7) beziehungsweise der Gegenfläche (9) beträgt.

4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die Gegenfläche (9) als weitere Bremsfläche (9) ausgebildet ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Anpresskraft, mit der die Bremsfläche (7) gegen die Schiene (3) pressbar ist, und/oder eine Grösse der Bremsfläche (7) so vorgegeben sind, dass bei einem Anpressen der Bremsfläche (7) gegen die Schiene (3) mit der Anpresskraft keine bleibende plastische Verformung des Kopfes (6) der Schiene (3) auftritt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die gesamte Schiene (3) mit ihrem Kopf (6) und einem Fuss (20) als Hohlprofil ausgestaltet ist und/oder dass die Schiene (3) als geschlossenes Hohlprofil ausgestaltet ist und/oder dass der Kopf (6) der Schiene (3) als zumindest näherungsweise rechteckiges U-Profil ausgestaltet ist und/oder dass die Schiene (3) einen Fuss (20) aufweist und dass der Kopf (6) der Schiene (3) direkt in den Fuss (20) übergeht.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schiene (3) als Führungsschiene (3) ausgebildet ist, entlang der die Aufzugskabine (4) führbar ist, und/oder dass die Schiene (3) aus einem einzigen, unverstärkten Stahlblech geformt ist und/oder dass eine Materialstärke des Hohlprofils der Schiene (3) in einem Bereich von 2,0 mm bis 3,0 mm liegt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schiene (3) aus mehreren Schienenabschnitten (53, 54) zusammen gesetzt ist und dass an zwischen den Schienenabschnitten (53, 54) vorgesehenen Schienenstössen jeweils zumindest der entgegen einer Bremswirkrichtung (22) folgende Schienenabschnitt (54) mit zumindest einer Fase (65, 66) versehen ist.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) und/oder die Gegenfläche (9) zumindest in der Bremswirkrichtung (22) mit einer Fase (57, 59) versehen ist, wobei die Fase (57, 59) vorzugsweise aus einem Bereich von 5° bis 20° gewählt ist und weiter vorzugsweise 15° beträgt.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsfläche (7) an einem bewegbaren Bremselement (5) der Fangvorrichtung (1) ausgebildet ist, das für einen Bremsvorgang in einer Anpressrichtung (11) zu einer Gegenfläche (9) hin verstellbar ist, wobei die Schiene (3) zwischen dem Bremselement (5) und der Gegenfläche (9) angeordnet ist, wobei eine Führungsanordnung (44) für das Bremselement (5) vorgesehen ist, wobei die Führungsanordnung (44) eine Führungsfläche (45) und eine einzelne Führungsrolleneinheit (43) aufweist, wobei die Führungsrolleneinheit (43) so mit der Führungsfläche (45) zusammen wirkt, dass bei einer in einer Bremswirkrichtung (22) erfolgenden Verstellung des Bremselements (5) zugleich eine in der Anpressrichtung (11) erfolgende Verstellung des Bremselements (5) erfolgt, und wobei die Anpressrichtung (11) senkrecht zu der Bremswirkrichtung (22) ist.

11. Aufzugsanlage (2) mit zumindest einer in einem Aufzugsschacht (71) verfahrbaren Aufzugskabine (4) und zumindest einer Anordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Fangvorrichtung (1) an der Aufzugskabine (4) angeordnet und mit dieser durch den Aufzugsschacht (71) verfahrbar ist.

12. Aufzugsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
dass die Fangvorrichtung (1) starr mit der Aufzugskabine (4) verbunden ist und dass die Schiene (3) ortsfest in dem Aufzugsschacht (71) angeordnet ist.

13. Verfahren zum Bremsen einer Aufzugskabine (4) einer Aufzugsanlage (2), das mit einer Anordnung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchgeführt wird, wobei die
Bremsfläche (7) der Fangvorrichtung (1) so an die Schiene (3) gepresst wird, dass die Bremsfläche (7) den Kopf (6) der Schiene (3) überragt.

Claims

1. Arrangement (100) for an elevator system (2), having a safety gear (1) and a rail (3), the safety gear (1) cooperating with the rail (3) in order to brake an elevator car (4) or a counterweight, and it being possible for a braking surface (7) of the safety gear (1) to press against the rail (3) using a pressing force, the rail comprising a head (6) and the head (6) of the rail (3) being designed as a hollow profile (6), characterized in that the braking surface (7) of the safety gear (1) cooperates with the rail (3) such that the braking surface (7) projects beyond the head (6) of the rail (3) such that a substantial part of the pressing force can be introduced into a head wall (21) of the rail designed as the hollow profile (6), the head wall (21) being oriented perpendicularly to the braking surface (7).

2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the safety gear (1) has a counter surface (9) facing the braking surface (7), the head (6) of the rail (3) being arranged in part between the braking surface (7) and the counter surface (9), and in that the counter surface (9) projects beyond the head (6) of the rail (3).

3. Arrangement according to either claim 1 or claim 2, characterized in that the braking surface (7) and/or the counter surface (9) is arranged with respect to the head (6) of the rail (3) such that, while braking, the braking surface (7) or the counter surface (9) rests on the head (6) of the rail (3) by a resting width (b2) and projects beyond the head (6) of the rail (3) by the projecting width (b1), the projecting width (b1) being at least 20%, but less than 50% of a width (B) of the braking surface (7) or of the counter surface (9).

4. Arrangement according to either claim 2 or claim 3, characterized in that the counter surface (9) is in the form of a further braking surface (9).

5. Arrangement according to any of claims 1 to 4, characterized in that the pressing force, by means of which the braking surface (7) can be pressed against the rail (3), and/or the dimensions of the braking surface (7) are provided such that, when the braking surface (7) is pressed against the rail (3) using the pressing force, no lasting plastic deformation of the head (6) of the rail (3) occurs.

6. Arrangement according to any of claims 1 to 5, characterized in that the entire rail (3) together with the head (6) thereof and a foot (20) is designed as a hollow profile and/or in that the rail (3) is designed as a closed hollow profile and/or in that the head (6) of the rail (3) is designed as an at least approximately rectangular U-shaped profile and/or in that the rail (3) has a foot (20) and in that the head (6) of the rail (3) transitions directly into the foot (20).

7. Arrangement according to any of claims 1 to 6, characterized in that the rail (3) is in the form of a guide rail (3), along which the elevator car (4) can be guided, and/or in that the rail (3) is formed from a single, unreinforced steel sheet and/or in that a material thickness of the hollow profile of the rail (3) is in a range of from 2.0 mm to 3.0 mm.

8. Arrangement according to any of claims 1 to 7, characterized in that the rail (3) is composed of a plurality of rail portions (53, 54) and in that each subsequent rail portion (54) in an opposite direction to a braking action direction (22) is provided with at least one chamfer (65, 66) at rail joints provided between the rail portions (53, 54).

9. Arrangement according to any of claims 1 to 8, characterized in that the braking surface (7) and/or the counter surface (9) is provided with a chamfer (57, 59) at least in the braking action direction (22), the chamfer (57, 59) preferably being selected from a range of from 5° to 20° and more preferably being 15°.

10. Arrangement according to any of claims 1 to 9, characterized in that the braking surface (7) is formed on a movable braking element (5) of the safety gear (1), which braking element, for a braking process, is adjustable in a pressing direction (11) towards a counter surface (9), the rail (3) being arranged between the braking element (5) and the counter surface (9), a guide arrangement (44) being provided for the braking element (5), the guide arrangement (44) having a guide surface (45) and an individual guide roller unit (43), the guide roller unit (43) cooperating with the guide surface (45) such that, when the braking element (5) is adjusted in a braking action direction (22), the braking element (5) is adjusted in the pressing direction (11) at the same time, and the pressing direction (11) being perpendicular to the braking action direction (22).

11. Elevator system (2) having at least one elevator car (4) which is displaceable in an elevator shaft (71), and at least one arrangement (100) according to any of claims 1 to 10, wherein the safety gear (1) is arranged on the elevator car (4) and is displaceable through the elevator shaft (71) together with said elevator car.

12. Elevator system according to claim 11, characterized in that the safety gear (1) is rigidly connected to the elevator car (4) and in that the rail (3) is immovably arranged in the elevator shaft (71).

13. Method for braking an elevator car (4) of an elevator system (2), which is carried out by means of an arrangement (100) according to any of claims 1 to 10, wherein the braking surface (7) of the safety gear (1) is pressed onto the rail (3) such that the braking surface (7) projects beyond the head (6) of the rail (3).

Revendications

1. Agencement (100) pour système d'ascenseur (2) avec dispositif d'arrêt (1) et rail (3), le dispositif d'arrêt (1) permettant de freiner une cabine d'ascenseur (4) ou un contrepoids conjointement avec le rail (3) et une surface de freinage (7) du dispositif d'arrêt (1) pouvant exercer une force de pression contre le rail (3), le rail comprenant une tête (6) et la tête (6) du rail (3) étant réalisée sous la forme d'un profilé creux (6), caractérisé en ce que la surface de freinage (7) du dispositif d'arrêt (1), conjointement avec le rail (3), permet que la surface de freinage (7) dépasse de la tête (6) du rail (3), de sorte qu'une partie substantielle de la force de pression dans une paroi de tête (21) du rail réalisé sous la forme d'un profilé creux (6) peut être introduite, la paroi de tête (21) étant orientée perpendiculairement à la surface de freinage (7).

2. Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt (1) comporte une surface antagoniste (9) orientée vers la surface de freinage (7), la tête (6) du rail (3) étant disposée partiellement entre la surface de freinage (7) et la surface antagoniste (9), et en ce que la surface antagoniste (9) dépasse de la tête (6) du rail (3).

3. Agencement selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la surface de freinage (7) et/ou la surface antagoniste (9) est disposée par rapport à la tête (6) du rail (3) de telle manière que la surface de freinage (7) ou la surface antagoniste (9), lors du freinage par rapport à une largeur d'appui (b2), repose sur la tête (6) du rail (3) et dépasse de la tête (6) du rail (3) par la largeur de dépassement (b1), la largeur de dépassement (b1) représentant au moins 20 %, mais moins de 50 % de la largeur (B) de la surface de freinage (7) ou de la surface antagoniste (9).

4. Agencement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la surface antagoniste (9) est réalisée sous la forme d'une autre surface de freinage (9).

5. Agencement selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la force de pression par laquelle la surface de freinage (7) peut être pressée contre le rail (3), et/ou une taille de la surface de freinage (7) sont prédéfinies de telle manière qu'une pression de la surface de freinage (7) contre le rail (3) par la force de pression ne provoque pas de déformation plastique durable de la tête (6) du rail (3).

6. Agencement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le rail (3) entier, conjointement avec sa tête (6) et un pied (20), est réalisé sous la forme d'un profilé creux et/ou en ce que le rail (3) est réalisé sous la forme d'un profilé creux fermé et/ou en ce que la tête (6) du rail (3) est réalisée au moins approximativement sous la forme d'un profilé en U rectangulaire et/ou en ce que le rail (3) comporte un pied (20) et en ce que la tête (6) du rail (3) va directement dans le pied (20).

7. Agencement selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le rail (3) est réalisé sous la forme d'un rail de guidage (3) le long duquel la cabine d'ascenseur (4) peut être guidé, et/ou que le rail (3) est formé d'une seule tôle d'acier non renforcée et/ou une épaisseur de matériau du profilé creux du rail (3) est comprise dans la plage allant de 2,0 mm à 3,0 mm.

8. Agencement selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le rail (3) est composé de plusieurs sections de rail (53, 54), et en ce que, au niveau des jonctions de rail prévues entre les sections de rail (53, 54), respectivement au moins la section de rail (54) suivant la direction opposée à la direction actionnant le freinage (22) est pourvue d'au moins un chanfrein (65, 66).

9. Agencement selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la surface de freinage (7) et/ou la surface antagoniste (9), au moins dans la direction actionnant le freinage (22), est pourvue d'un chanfrein (57, 59), le chanfrein (57, 59) étant de préférence choisi dans une plage allant de 5 à 20 ° et de manière davantage préférée de 15 °.

10. Agencement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la surface de freinage (7) est réalisée au niveau d'un élément de freinage (5) amovible du dispositif d'arrêt (1), lequel élément de freinage peut être déplacé pour une opération de freinage dans une direction de pression (11) vers une surface antagoniste (9), le rail (3) étant disposé entre l'élément de freinage (5) et la surface antagoniste (9), un système de guidage (44) étant prévu pour l'élément de freinage (5), le système de guidage (44) comportant une surface de guidage (45) et un ensemble rouleau de guidage (43) individuel, l'ensemble rouleau de guidage (43), conjointement avec la surface de guidage (45), permettant qu'un déplacement de l'élément de freinage (5) se produisant dans une direction actionnant le freinage (22) provoque en même temps un déplacement de l'élément de freinage (5) dans la direction de pression (11), et la direction de pression (11) étant perpendiculaire à la direction actionnant le freinage (22).

11. Système d'ascenseur (2) comportant au moins une cabine d'ascenseur (4) mobile dans une cage d'ascenseur (71) et au moins un agencement (100) selon l'une des revendications 1 à 10, le dispositif d'arrêt (1) étant disposé au niveau de la cabine d'ascenseur (4) et étant mobile conjointement avec celle-ci dans la cage d'ascenseur (71).

12. Système d'ascenseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt (1) est relié de manière rigide à la cabine d'ascenseur (4) et en ce que le rail (3) est disposé de manière fixe dans la cage d'ascenseur (71).

13. Procédé de freinage d'une cabine d'ascenseur (4) d'un système d'ascenseur (2), lequel procédé est mis en œuvre à l'aide d'un agencement (100) selon l'une des revendications 1 à 10, la surface de freinage (7) du dispositif d'arrêt (1) étant pressée contre le rail (3) de telle manière que la surface de freinage (7) dépasse de la tête (6) du rail (3).

Zeichnung