[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Faltflügeltüranlage. Ebenso betrifft die
Erfindung ein Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage.
[0002] Wie bei allen gängigen automatischen Türanlagen, muss aufgrund von gesetzlichen Bestimmungen,
wie auch aus allgemeinen Sicherheitsgründen, die Hauptschließkante derart abgesichert
sein, dass eine Gefahr, insbesondere hinsichtlich Quetschungen von Fingern für Begeher
bzw. Benutzer der Tür im Bereich der Hauptschließkanten weitestgehend vermieden wird.
Dabei weisen Faltflügeltüranlagen durch die Kinematik der Faltflügeltüren das Problem
auf, dass es bei einer direkten sensorischen Absicherung der Hauptschließkante an
der einfaltenden Seite der Türflügel, beispielsweise mittels Lichttastern, dazu kommen
kann, dass die Faltflügeltür durch deren Faltbewegung beim Öffnen und Schließen in
das Sensorfeld des Sensors einschwenkt. So kommt es zu einer Selbsterkennung, in dem
der entsprechende Sensor die Öffnungsbewegung oder Schließbewegung der Faltflügeltür
innerhalb des Sensorfeldes detektiert und ein entsprechendes Steuersignal bewirkt,
welches, beispielsweise insbesondere beim Schließen der Tür, ein ungewolltes wiederholtes
Reversieren auslösen würde.
[0003] Eine Möglichkeit, dieses Problem zu umgehen, ist bei der Errichtung einer Faltflügeltüranlage
in der vorbezeichneten Art, wie beispielsweise aus
EP1160409A2 bekannt, eine genaueste Adjustierungen des die Hauptschließkante überwachenden Sensors
und dessen Sensorfeld vorzunehmen. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die
einschwenkenden Türflügel in das Sensorfeld einfahren, was jedoch, wenn überhaupt
möglich, sehr zeitaufwändig ist.
[0004] Üblicherweise erfolgt daher eine Absicherung der Hauptschließkante auf der einfaltenden
Seite der Faltflügeltüranlage ausschließlich über eine Motorstromerkennung, wobei
ein Ansteigen des Motorstroms beim Auffahren der Tür auf ein Hindernis, beispielsweise
auf die Hand eines Benutzers, genutzt wird, um ein entsprechendes Reversieren oder
Stoppen der Tür zu bewirken. Insbesondere in der letzten Phase der Schließbewegung
einer Faltflügeltür ist diese Erkennung jedoch verhältnismäßig langsam und ungenau,
sodass es beim Eingreifen eines Benutzers in den Bereich der Hauptschließkante oder
beim Aufenthalt eines Kindes in dem Bereich in der letzten Phase der Schließbewegung
ein Erkennen eines Hindernisses mittels der Motorstromerkennung nicht sichergestellt
werden kann. Auf diese Weise kann es aufgrund der bei Faltflügeltüren kinematisch
bedingten vergleichsweise hohen Schließkräfte noch zu einem erheblichen Verletzungspotential
kommen.
[0005] Ferner kann es bei einer Absicherung der Hauptschließkante mittels Motorstromüberwachung
regelmäßig zu einem physischen Kontakt zwischen dem Begeher und einem Türflügel der
Faltflügeltüranlage kommen. Erst nach einem solchen Kontakt kann der Türflügel gestoppt
oder reversiert werden. Dieses wird von Begehern als äußerst unangenehm empfunden.
[0006] Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Faltflügeltüranlage sowie ein Verfahren zum Betätigen
einer Faltflügeltüranlage bereitzustellen, die eine schnelle und genaue Überwachung
der Hauptschließkante auf der einfaltenden Seite der Faltflügeltüranlage erlauben.
Ebenso soll in einem hohen Maße an Zuverlässigkeit ein physischer Kontakt zwischen
Begeher und Türflügel im Bereich der Hauptschließkante vermieden werden.
[0007] Gelöst wird die Aufgabe durch eine Faltflügeltüranlage gemäß dem Anspruch 1 und ein
Verfahren nach Anspruch 3 oder 6. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung zum Inhalt. Somit wird die Aufgabe gelöst durch eine Faltflügeltüranlage,
umfassend zumindest eine Faltflügeltür und zumindest eine Antriebseinheit zum Bewegen
der Faltflügeltür. Die Antriebseinheit ist von einer Steuereinheit der Faltflügeltüranlage
anstuerbar. Insbesondere ist die Antriebseinheit ausgebildet, die Faltflügeltür zwischen
der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung zu bewegen. Weiterhin umfasst
die Faltflügeltüranlage zumindest einen Positionssensor zum Bestimmen der Position
der Faltflügeltür sowie zumindest einen Hindernissensor zum Detektieren von Hindernissen
in einem Verfahrbereich der Faltflügeltür. Ebenso ist vorgesehen, dass die Faltflügeltür
eine Überwachungseinheit aufweist, wobei die Überwachungseinheit eingerichtet ist,
Signale des Positionssensors und/oder des Hindernissensors zu empfangen. Der Positionssensor
ist ein Inkrementalgeber, der insbesondere an einer Motorwelle der Antriebseinheit
angeordnet ist. Der Inkrementalgeber kann ein linearer Inkrementalgeber oder ein rotatorischer
Inkrementalgeber sein, wobei der rotatorische Inkrementalgeber bevorzugt ist. Der
rotatorische Inkrementalgeber hat den Vorteil, dass dieser selbstkalibrierend ausgestaltet
sein kann, so dass sehr genaue Messergebnisse vorhanden ist. Der Inkrementalgeber
hat bevorzugt eine Auflösung zwischen 3000 und 35000, insbesondere zwischen 5000 und
30000, besonders bevorzugt zwischen 7500 und 20000 Impulsen pro Verfahrweg der Faltflügeltür
zwischen geöffneter und geschlossener Stellung. Somit ist eine optimale Auflösung
vorhanden, um eine Position der Faltflügeltür sicher und zuverlässig zu erkennen.
[0008] Die Steuereinheit ist bevorzugt eingerichtet, dass eine Abweichung der Faltflügeltür
von der geschlossenen Stellung erfasst werden kann. Eine Abweichung der Faltflügeltür
von der geschlossenen Stellung wird insbesondere durch Windeinfluss oder durch eine
manuelle Kraft, die ein Benutzer auf die Faltflügeltüren aufbringt, verursacht. In
beiden Fällen soll jedoch die Faltflügeltür in der geschlossenen Stellung verbleiben.
Somit ist die vollständig geschlossene Stellung eine Sollstellung, von der eine Abweichung
durch die Steuereinheit erfasst werden kann. Sollte eine derartige Abweichung erfasst
sein, so ist die Steuereinheit eingerichtet, die Antriebseinheit derart anzusteuern,
dass die Antriebseinheit bei zunehmender Abweichung eine zunehmende Kraft auf die
Faltflügeltür in Richtung der geschlossenen Stellung aufbringt. Somit ist eine Regelung
vorhanden, mit der die beschriebene Abweichung der Faltflügeltür von der geschlossenen
Stellung minimiert werden soll. Dabei ist vorgesehen, dass die von der Antriebseinheit
auf die Faltflügeltür aufzubringende Kraft durch eine elektrische Leistung steuerbar
ist, die an die Antriebseinheit abgegeben wird. Durch Erhöhung der elektrischen Leistung,
die an die Antriebseinheit abgegeben wird, wird die genannte Kraft auf die Faltflügeltür
aufgebracht. Somit kann eine Antriebseinheit mit kleiner maximaler Nennleistung verwendet
werden, da eine für das Zuhalten der Faltflügeltür notwendige elektrische Energie
nur bei Bedarf aufgebracht wird. Somit ist insbesondere kein permanenter Zuhaltestrom
erforderlich.
[0009] Die Überwachungseinheit ist erfindungsgemäß eingerichtet, den Hindernissensor zu
deaktivieren oder das Signal des Hindernissensors nicht zu berücksichtigen, wenn die
Position der Faltflügeltür außerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereichs liegt.
Der Aktivierungsbereich ist insbesondere ein Maß für die Gefahr einer Selbsterkennung
der Faltflügeltür. Eine Selbsterkennung der Faltflügeltür liegt dann vor, wenn die
Faltflügeltür in einen Sensorbereich des Hindernissensors hineinragt, sodass der Hindernissensor
die Faltflügeltür fälschlicherweise für ein Hindernis hält. Erfindungsgemäß ist somit
vorgesehen, dass der Hindernissensor dann nicht beachtet oder deaktiviert wird, wenn
eine Gefahr der Selbsterkennung der Faltflügeltür gegeben ist, d. h., wenn die Tür
außerhalb des Aktivierungsbereichs ist. Der Aktivierungsbereich kann ein einziger
Bereich sein, oder mehrere Teilbereiche umfassen. Insbesondere ist vorgesehen, dass
der Aktivierungsbereich einem Abschnitt des Verfahrwegs der Faltflügeltür entspricht,
den die Faltflügeltür zum Bewegen zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten
Stellung zurücklegt.
[0010] Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage.
Dabei entspricht die Faltflügeltüranlage insbesondere der zuvor beschriebenen Faltflügeltüranlage.
Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Schritte: Zunächst wird eine Abweichung
einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage von der geschlossenen Stellung erfasst.
Dies geschieht insbesondere durch den Positionssensor. Wiederum ist unter Abweichung
zu verstehen, dass die Faltflügeltür in der geschlossenen Stellung verbleiben soll,
jedoch durch einen äußeren Einfluss, wie insbesondere durch Wind oder durch einen
Benutzer aus der geschlossenen Stellung herausbewegt wird. Somit ist die geschlossene
Stellung eine Soll-Position, von der die Faltflügeltür abweicht. Anschließend wird
bei zunehmender Abweichung eine zunehmende Kraft auf die Faltflügeltür in Richtung
der geschlossenen Stellung aufgebracht. Dieses geschieht durch eine Antriebseinheit,
die zum Bewegen der Faltflügeltür zwischen der geschlossenen Stellung und einer geöffneten
Stellung ausgebildet ist. Auf diese Weise ist die Energie, die an die Antriebseinheit
abgegeben wird, um die genannte Zuhaltekraft zu erzeugen, stets von der Abweichung
der Faltflügeltür von der geschlossenen Stellung abhängig. Somit wird nur dann eine
Zuhaltekraft in derjenigen Höhe erzeugt, die gerade benötigt wird. Es findet keine
unnötige Dauerbelastung der Antriebseinheit durch das Aufbringen einer permanenten
Zuhaltekraft statt. Dieses erlaubt insbesondere eine Antriebseinheit mit minimaler
Nennleistung zu verwenden, da eine Ausgangsleistung der Antriebseinheit nur dann abgerufen
wird, wenn diese auch wirklich benötigt wird.
[0011] Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage.
Die Faltflügeltüranlage ist dabei insbesondere eine zuvor beschriebene Faltflügeltüranlage.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Zunächst wird eine
Position einer Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage erfasst. Dieses geschieht durch
den Positionssensor. Außerdem geschieht das Erfassen der Position der Faltflügeltür
während eines Bewegens der Faltflügeltür, insbesondere während eines Schließens der
Faltflügeltür. Die Bewegung der Faltflügeltür wird gestoppt und/oder reversiert, wenn
durch einen Hindernissensor der Faltflügeltüranlage ein Hindernis innerhalb eines
Sensorfeldes des Hindernissensors erfasst wird und gleichzeitig die Position der Faltflügeltür
innerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereichs liegt. Die Position der Faltflügeltür
entspricht dabei bevorzugt der Position der Hauptschließkante oder des beweglichen
Endes der Faltflügeltür relativ zu der Führungsschiene. Die Hauptschließkante oder
das bewegliche Ende der Faltflügeltür sind dasjenige Ende der Faltflügeltür, das zum
Bewegen der Faltflügeltür zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung
entlang der Führungsschiene verschiebbar ist. Somit wird erfindungsgemäß das Sensorsignal
des Hindernissensors nur dann beachtet, wenn die Tür innerhalb des Aktivierungsbereichs
liegt. Durch den Aktivierungsbereich ist sichergestellt, dass die Faltflügeltür nicht
in den Sensorbereich des Hindernissensors hineinragt, wenn die Faltflügeltür innerhalb
des Aktivierungsbereichs liegt. Somit ist eine fälschliche Detektion der Faltflügeltür
als Hindernis ausgeschlossen.
[0012] Das zuvor genannte Verfahren wird vorteilhafterweise derart ausgeführt, dass eine
Fortführung der Bewegung der Faltflügeltür durchgeführt wird, wenn durch den Hindernissensor
der Faltflügeltüranlage ein Hindernis innerhalb des Sensorfeldes des Hindernissensors
erfasst wird und die Position der Faltflügeltür außerhalb des vordefinierten Aktivierungsbereichs
liegt. In diesem Fall ist die Gefahr gegeben, dass die Faltflügeltür selbst von dem
Hindernissensor erfasst wird. Somit würde der Hindernissensor ein fälschliches Hindernissignal
ausgeben, da der Hindernissensor die Faltflügeltür fälschlicherweise als Hindernis
erkennt. Um ein unnötiges Stoppen und/oder Reversieren der Faltflügeltür zu vermeiden,
wird daher der Hindernissensor nicht beachtet, wenn die Position der Faltflügeltür
außerhalb des vordefinierten Aktivierungsbereichs liegt.
[0013] Schließlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage.
Die Faltflügeltüranlage entspricht dabei insbesondere der zuvor beschriebenen Faltflügeltüranlage.
Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Zunächst wird eine Position einer Faltflügeltür
der Faltflügeltüranlage erfasst. Dieses geschieht durch den Positionssensor. Außerdem
erfolgt ein Erfassen der Position der Faltflügeltür während eines Bewegens der Faltflügeltür,
insbesondere während eines Schließens der Faltflügeltür. Anschließend wird ein Hindernissensor
der Faltflügeltüranlage aktiviert, wenn die Position der Faltflügeltür innerhalb eines
vordefinierten Aktivierungsbereichs liegt. Außerdem wird ein Stoppen und/oder Reversieren
der Bewegung der Faltflügeltür ausgeführt, wenn durch den Hindernissensor ein Hindernis
innerhalb des Sensorfeldes des Hindernisses erfasst wird. In dieser Variante wird
der Hindernissensor nur dann aktiviert, wenn sich die Tür innerhalb des Aktivierungsbereichs
befindet. Nur in diesem Fall kann der Hindernissensor zuverlässig arbeiten, d. h.
nur in diesem Fall sind Hindernisse, die durch den Hindernissensor erfasst wurden,
tatsächlich als Hindernisse anzusehen. Eine fälschliche Detektion der Faltflügeltür
als Hindernis ist dann ausgeschlossen. Im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Verfahren
ist somit eine Energieeinsparung möglich, da der Hindernissensor deaktiviert werden
kann, wenn dieser nicht benötigt wird. Durch das Aktivieren des Hindernissensors,
sobald die Faltflügeltür den vordefinierten Aktivierungsbereich erreicht, ist dennoch
sichergestellt, dass eine Überwachung der Faltflügeltüranlage stattfindet.
[0014] Bevorzugt wird das zuvor genannte Verfahren derart ausgeführt, dass der Hindernissensor
deaktiviert wird, wenn die Position der Faltflügeltür außerhalb des vordefinierten
Aktivierungsbereichs liegt. Somit wird der Energieverbrauch des Hindernissensors gesenkt,
da der Hindernissensor deaktiviert ist, wenn dieser keine zuverlässigen Werte liefern
kann. Somit ist einerseits eine sichere und zuverlässige Überwachung der Faltflügeltüranlage
gegeben, andererseits ist der Energieverbrauch, der zu der Überwachung notwendig ist,
minimiert.
[0015] Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Steuereinheit eine an die Antriebseinheit abzugebende
Leistung linear mit steigender Abweichung erhöht. Somit ist ein einfacher p-Regler
realisiert. Die abzugebende Leistung ist insbesondere eine elektrische Leistung, wobei
besonders vorteilhaft die elektrische Spannung konstant ist. Somit ist die elektrische
Leistung über den Strom einstellbar, der an die Antriebseinheit abgegeben wird. Der
Strom, der an die Antriebseinheit abzugeben ist, berechnet sich insbesondere nach
der Formel: Abzugebender Strom = Zuhaltesollstrom + Abweichung der Faltflügeltür x
Regelfaktor. Somit ist eine einfache, aber effektive, Regelung der Zuhaltekraft vorhanden,
sodass eine Belastung der Antriebseinheit nur dann stattfindet, wenn eine Zuhaltekraft
auch tatsächlich benötigt ist.
[0016] Wird die für die Antriebseinheit maximal vorgesehene Maximalleistung überschritten,
d. h. wird insbesondere der für die Antriebseinheit vorgesehene maximale Strom überschritten,
so ist bevorzugt vorgesehen, dass die Steuereinheit die Leistung innerhalb eines vordefinierten
Zeitraums auf die Maximalleistung absenkt. Somit ist insbesondere eine kurzzeitige
Überlastung des Motors möglich, um eine notwendige Zuhaltekraft zu erzeugen, weshalb
kein für den reinen Antrieb der Faltflügeltür überdimensionierter Motor bereitgestellt
werden muss. Dadurch kann die Antriebseinheit, die den Motor umfasst, sehr kompakt
ausgestaltet sein. Besonders bevorzugt beträgt der vordefinierte Zeitraum zwischen
5 Sekunden und 25 Sekunden, insbesondere zwischen 5 Sekunden und 15 Sekunden, besonders
bevorzugt 10 Sekunden. Hierbei handelt es sich um ein ideales Maß zwischen dem Aufbringen
der notwendigen Zuhaltekraft und einer Vermeidung von Beschädigungen der Antriebseinheit.
Durch die gewählten Zeiträume ist insbesondere sichergestellt, dass eine mögliche
Überlastung der Antriebseinheit nur kurzfristig wirkt, sodass Beschädigungen vermieden
sind.
[0017] In einer bevorzugten Ausführungsform erkennt die Steuereinheit eine Abweichung über
einem vordefinierten Grenzwert innerhalb eines vordefinierten Zeitfensters. Sollte
dieses der Fall sein, so erhöht die Steuereinheit die Leistung um einen vorgegebenen
Erhöhungswert. Sollte der vordefinierte Grenzwert innerhalb des vordefinierten Zeitfensters
überschritten werden, so ist dieses auf eine starke Windböe zurückzuführen. Um ein
wiederholtes Öffnen durch mehrere Windböen, die zumeist auf die erste starke Windböe
folgen, zu vermeiden, wird die Leistung um den vorgegebenen Erhöhungswert erhöht.
Der vorgegebene Erhöhungswert ist insbesondere eine Erhöhung des zugeführten Stroms
um 500 mA bei konstanter elektrischer Spannung. Bei dem vordefinierten Zeitfenster
handelt es sich insbesondere maximal um eine Durchlaufzeit des beschriebenen Verfahrens
durch die Steuereinheit, somit um eine Taktfrequenz der Steuereinheit. Insbesondere
beträgt das vordefinierte Zeitfenster maximal 10 Millisekunden. Der vordefinierte
Grenzwert beträgt mindestens 20, insbesondere 43, Impulse des Inkrementalgebers. Besonders
bevorzugt senkt die Steuereinheit die abzugebende Leistung wiederholt nach Ablauf
eines vordefinierten Zeitrasters um einen vordefinierten Verringerungswert ab. Dieses
erfolgt insbesondere so lange, bis der zuvor eingestellt Erhöhungswert ausgeglichen
ist. Auf diese Weise ist ein Mittelweg vorhanden, sodass einerseits die erforderliche
Zuhaltekraft zum Halten der Faltflügeltür in der geschlossenen Stellung auch bei wiederholten
Windböen gegeben ist, andererseits eine Überlastung oder dauernde Belastung der Antriebseinheit
vermieden wird. Das vordefinierte Zeitraster beträgt insbesondere drei Minuten, wobei
der vordefinierte Verringerungswert 100 mA beträgt. Somit wird der an die Antriebseinheit
abzugebende Strom innerhalb von 15 Minuten alle drei Minuten um 100 mA abgesenkt,
sodass nach diesen 15 Minuten der zuvor verwendete Erhöhungswert vollständig ausgeglichen
ist. Besonders vorteilhaft ist der Verringerungswert kleiner als der Erhöhungswert,
wobei die Steuereinheit die abzugebende Leistung so oft um den Verringerungswert absenkt,
bis die Erhöhung um den Erhöhungswert aufgehoben ist. Somit erfolgt eine allmähliche
Absenkung der Zuhaltekraft der Faltflügeltür, da zumeist davon auszugehen ist, dass
auf eine starke Windböe weitere Windböen folgen, die jedoch eine geringere Stärke
als die initiale Windböe aufweisen. Die Faltflügeltür bleibt auch bei den nachfolgenden
Böen geschlossen, da die geringere Zuhaltekraft durch eine geringere Böenstärke kompensiert
ist.
[0018] Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Hindernissensor ein optischer Sensor ist. Der
optische Sensor hat insbesondere eine Sendefrequenz zwischen 500 Hz und 5000 Hz, bevorzugt
zwischen 750 Hz und 3500 Hz, insbesondere zwischen 1000 Hz und 2500 Hz. Der optische
Sensor kann ein aktiver Sensor oder ein passiver Sensor sein, wobei der optische Sensor
insbesondere im nicht sichtbaren Bereich arbeitet.
[0019] Der Hindernissensor erzeugt bevorzugt ein Sensorfeld, dessen Projektion auf einem
die Faltflügeltüranlage umgebenden Boden ellipsenförmig oder rechteckförmig ist. Dabei
ist vorgesehen, dass eine Abmessung in Richtung einer Hauptachse der Projektion zwischen
2 cm und 250 cm, bevorzugt zwischen 5 cm und 100 cm, besonders bevorzugt zwischen
10 cm und 50 cm beträgt. Eine Abmessung in Richtung der Nebenachse beträgt bevorzugt
zwischen 10 % und 95 %, bevorzugt zwischen 25 % und 75 %, besonders bevorzugt zwischen
40 % und 60 % der Abmessung in Richtung der Hauptachse. Die Hauptachse ist insbesondere
parallel zu der Durchtrittsebene orientiert, wobei die Nebenachse vorteilhafterweise
senkrecht zur Hauptachse orientiert ist. In beiden Fällen sind Winkelabweichungen
bis 10 % in beide Richtungen möglich. Auf diese Weise wird eine zuverlässige Erkennung
von Hindernissen erreicht, wodurch sich ein Kontakt zwischen Faltflügeltüranlage und
Hindernis, insbesondere Begeher, vermeiden lässt.
[0020] Der Aktivierungsbereich erstreckt sich vorteilhafterweise von einer Position eines
beweglichen Endes der Faltflügeltür in vollständig geschlossener Stellung bis zu einer
Position des beweglichen Endes der Faltflügeltür in vordefinierter, teilweise geschlossener
Stellung. Insbesondere entspricht die vordefinierte, teilweise geschlossene Stellung
einer solchen Stellung, in der die Faltflügeltür gerade außerhalb des zuvor beschriebenen
Sensorfeldes, insbesondere der zuvor beschriebenen Projektion, verbleibt. Wird die
Faltflügeltür weiter geöffnet, so würde diese in das Sensorfeld, insbesondere in die
Projektion, einfahren. Ein Vorteil dieser Definition ist u. a., dass die Faltflügeltüranlage
die vordefinierte, teilweise geschlossene Stellung selbst bestimmen kann, indem die
Faltflügeltür so lange aus der vollständig geschlossenen Stellung geöffnet wird, bis
der Hindernissensor die Faltflügeltür erkennt. Die vollständig geschlossene Stellung
der Faltflügeltüranlage liegt insbesondere dann vor, wenn die Faltflügeltür vollständig
ausgefaltet ist. Vorteilhafterweise kann außerdem ein weiterer Aktivierungsbereich
dadurch definiert sein, dass sich dieser von der vollständig geöffneten Stellung der
Faltflügeltür bis zu einer vordefinierten, teilweise geöffneten Stellung der Faltflügeltür
erstreckt. Wiederum entspricht die vordefinierte, teilweise geöffnete Stellung derjenigen
Stellung, in der die Faltflügeltür gerade außerhalb des Sensorfeldes, insbesondere
der Projektion verbleibt. Würde die Faltflügeltür aus dieser Stellung weiter geöffnet
werden, so würde die Faltflügeltür in das Sensorfeld, insbesondere in die Projektion
des Hindernissensors einfahren.
[0021] Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Faltflügeltür während einer Bewegung
zwischen der vordefinierten, teilweise geschlossenen Stellung und der vollständig
geschlossenen Stellung außerhalb des Sensorfeldes des Hindernissensors verbleibt.
Somit ist eine fälschliche Erkennung der Faltflügeltür als Hindernis ausgeschlossen.
[0022] Schließlich betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit einem auf Maschinen
lesbaren Speichermedium gespeichertem Programmcode zur Durchführung des zuvor beschriebenen
Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft. Unter Computer
ist hier insbesondere die zuvor beschriebene Überwachungsvorrichtung oder Steuereinheit
zu verstehen. Allgemein ist unter Computer jede Rechenvorrichtung zu verstehen, insbesondere
auch Mikrocontroller.
[0023] Die Faltflügeltür weist insbesondere eine Schließkraft von maximal 170 N, bevorzugt
maximal 165 N, insbesondere maximal 150 N auf. Diese Schließkraft wird insbesondere
von der Antriebseinheit erzeugt. Durch die so gewählte Schließkraft wird ein sicheres
und zuverlässiges Schließen der Faltflügeltüranlage erreicht.
[0024] Der Hindernissensor hat vorteilhafterweise eine Ansprechzeit zwischen 1 Millisekunde
und 200 Millisekunden, bevorzugt zwischen 10 Millisekunden und 150 Millisekunden,
besonders bevorzugt zwischen 30 Millisekunden und 120 Millisekunden. Somit ist eine
optimale Reaktionszeit des Hindernissensors gegeben, sodass ein Hindernis rechtzeitig
erkannt werden kann, bevor ein Kontakt mit einem Flügel der Faltflügeltüranlage erfolgt.
Der von Begehern zumeist als sehr unangenehm empfundene Kontakt zwischen Faltflügeltüranlage
und Begeher wird somit wirksam vermieden.
[0025] Besonders vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Sensorfeld außerhalb einer Durchtrittsebene
der Faltflügeltür liegt. Jedoch ist vorgesehen, dass die Faltflügeltür während des
Öffnens oder Schleißens einen Einfaltvorgang oder einen Ausfaltvorgang ausübt, wobei
während des Einfaltvorgangs oder des Ausfaltvorgangs insbesondere ein Einfahren der
Faltflügeltür in das Sensorfeld erfolgt.
[0026] Die Überwachungseinheit weist vorteilhafterweise eine Taktrate zwischen 10 Hz und
10 KHz, bevorzugt zwischen 20 Hz und 1000 Hz, besonders bevorzugt zwischen 50 Hz und
200 Hz auf. Dieses bedeutet, dass die zuvor genannten Verfahrensschritte wiederholt
mit einer Taktrate zwischen 10 Hz und 10 KHz, bevorzugt zwischen 20 Hz und 1000 Hz,
besonders bevorzugt zwischen 50 Hz und 200 Hz durchgeführt werden. Durch eine derartige
Taktfrequenz ist sichergestellt, dass die Hinderniserkennung und eine evtl. notwendige
Reversierung der Türbewegung bzw. ein Stoppen der Türbewegung ausreichend schnell
erfolgen kann, sodass ein Kontakt zwischen Faltflügeltür und Hindernis vermieden ist.
[0027] Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Dabei
zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Abbildung der Faltflügeltüranlage gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
- Fig. 2
- eine schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer Faltflügeltür
der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 3
- eine weitere schematische Detailansicht einer Scharnierverbindung zweier Flügel einer
Faltflügeltür der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 4
- eine schematische Schnittansicht der Verbindung der Scharniere der Flügel der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 5
- eine schematische Ansicht des Antriebs der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
- Fig. 6
- eine schematische Explosionsdarstellung des Laufwagens der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage,
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 7
- eine schematische Ansicht der Lagerung der Laufwagen der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 8
- eine schematische Ansicht der Dichtung der Faltflügeltüren der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 9
- eine schematische Darstellung der Dichtwirkung der Dichtung aus Fig. 8,
- Fig. 10
- eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geöffneten Stellung der Faltflügeltüren,
- Fig. 11
- eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer geschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
- Fig. 12
- eine schematische Darstellung der Hindernisüberwachung der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer halbgeschlossenen Stellung der Faltflügeltüren,
- Fig. 13
- eine erste schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 14
- eine zweite schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 15
- eine dritte schematische Darstellung des Schließvorgangs der Faltflügeltüranlage gemäß
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 16
- ein erster schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 17
- ein zweiter schematischer Ablaufplan der Hinderniserkennung der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- Fig. 18
- eine schematische Darstellung eines Ablaufplans einer Zuhalteregelung der Faltflügeltüranlage
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
- Fig. 19
- eine schematische Darstellung des Geschwindigkeitsprofils sowie des Beschleunigungsprofils
der Faltflügeltüranlage gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
[0028] Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht der Faltflügeltüranlage 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Die Faltflügeltüranlage 1 umfasst eine erste Faltflügeltür 2 und eine
zweite Faltflügeltür 3. Die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 umfassen
jeweils einen ersten Flügel 24 und einen zweiten Flügel 25, die über ein Scharniersystem
(vgl. Fig. 2 bis 4) verbunden sind. Der erste Flügel 24 weist einen ersten Rahmen
10 auf, während der zweite Flügel 25 einen zweiten Rahmen 11 aufweist. Insbesondere
sind die einzelnen Flügel 24, 25 identisch aufgebaut, so dass insbesondere auch der
erste Rahmen 10 identisch zu dem zweiten Rahmen 11 ist. Sowohl von dem ersten Rahmen
10 als auch von dem zweiten Rahmen 11 wird jeweils ein Füllelement 22 gehalten, wobei
das Füllelement 22 insbesondere eine Glasscheibe ist. Soll die Flügeltüranlage 1 geöffnet
oder geschlossen werden, so wird zumindest eine der Faltflügeltüren 2, 3, d.h., entweder
die erste Faltflügeltür 2 oder die zweite Faltflügeltür 3 oder die erste Faltflügeltür
2 und die zweite Faltflügeltür 3 gemeinsam, entlang einer Führungsschiene 8 verschoben.
Somit erfolgt ein Einfalten der ersten Flügel 24 und zweiten Flügel 25 relativ zueinander.
Daher weist die Faltflügeltüranlage 1 eine einfaltende Seite auf, in die sich der
erste Flügel 24 und der zweite Flügel 25 zum Einfalten verschieben.
[0029] Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die erste Faltflügeltür 2 in einer Draufsicht.
Dabei ist erkennbar, dass der erste Rahmen 10 und der zweite Rahmen 11 jeweils zwei
vertikale Profilelemente 12 sowie zwei horizontale Profilelemente 13 aufweisen. Um
eine sichere und zuverlässige Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13
und dem vertikalen Profilelement 12 zu erhalten, sowie um eine einfache und kostengünstige
Montage des ersten Rahmens 10 sowie des zweiten Rahmens 11 zu erreichen, ist das horizontale
Profilelement 13 und das vertikale Profilelement 12 stumpf aufeinandergesetzt und
verschraubt. Dazu ist in dem horizontalen Profilelement 13 ein Gegenelement 49 eingebracht.
Das Gegenelement 49 liegt unmittelbar an dem vertikalen Profilelement 12 an und ist
über zwei Befestigungsschrauben 66 mit dem vertikalen Profilelement 12 verschraubt.
Dabei stützen sich die Befestigungsschrauben 66 auf einem Befestigungselement 48 ab,
das in dem vertikalen Profilelement 12 angeordnet ist. Auf diese Weise ist eine definierte
Anpresskraft zwischen dem vertikalen Profilelement 12 und dem horizontalen Profilelement
13 einstellbar. Somit ist eine sichere und insbesondere auch steife Verbindung gewährleistet.
Aufgrund des Abstützens der Befestigungsschrauben 66 an dem Befestigungselement ist
außerdem sichergestellt, dass die Befestigungsschrauben 66 nicht aus dem vertikalen
Profilelement 12 herausragen und so eine Montage des ersten Flügels 24 oder des zweiten
Flügels 25 erschweren.
[0030] Das vertikale Profilelement 13 umfasst zwei thermische Trennungen 31 sowie zwei Klemmelemente
50, die jeweils im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind. Dabei dienen
die Klemmelement 50 zur Aufnahme des Füllelements 22, während die thermischen Trennungen
31 die beiden Klemmelemente 50 thermisch voneinander isolieren. Somit ist insbesondere
eine erste Außenfläche 32 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 thermisch
von einer, insbesondere der ersten Außenfläche gegenüberliegenden, zweiten Außenfläche
33 des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens 11 getrennt. Somit bildet auch die
Flügeltüranlage 1 eine thermische Trennung zwischen denjenigen Bereichen, die mit
der Faltflügeltüranlage 1 abgetrennt werden sollen.
[0031] Durch die Ausgestaltung der thermischen Trennungen 31 als Isolationsstege ist eine
Kammer 51 innerhalb des vertikalen Profilelements 12 gebildet. Innerhalb dieser Kammer
51 ist das Befestigungselement 48 angebracht. Insbesondere ist das Befestigungselement
48 ein Lochblech, das in Befestigungsnuten 47 (vgl. Fig. 3) eingeschoben ist. Somit
ist eine sehr einfache Verbindung zwischen dem horizontalen Profilelement 13 und dem
vertikalen Profilelement 12 ermöglicht, wobei gleichzeitig die zuvor beschriebene
Vermeidung des Überstehens der Befestigungsschrauben 66 aus dem vertikalen Profilelement
12 umgesetzt ist.
[0032] Wie sowohl aus Figur 2 als auch aus Fig. 3 erkennbar ist, ist ein erstes Scharnierelement
20 in den ersten Rahmen 10 eingesetzt, während ein zweites Scharnierelement 21 in
den zweiten Rahmen 11 eingesetzt ist. Dabei weist der erste Rahmen 10, insbesondere
das vertikale Profilelement 12, eine Nut 43 in vertikaler Richtung auf. In diese Nut
43 ist das erste Scharnierelement 20 eingeschoben. Analog weist der zweite Rahmen
11 ebenso eine Nut 43 auf, in die das zweite Scharnierelement 21 eingeschoben ist.
[0033] Zur Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten Scharnierelements 21
an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 weist das erste Scharnierelement
20 sowie das zweite Scharnierelement 21 einen Befestigungssteg 44 auf. Mit dem Befestigungssteg
44 ist das erste Scharnierelement 20 in die Nut 43 des ersten Rahmens 10 und das zweite
Scharnierelement 21 in die Nut 43 des zweiten Rahmens 11 eingeschoben. Sowohl der
Befestigungssteg 44 als auch die Nut 43 weisen eine Hinterschneidung 55 auf, so dass
das erste Scharnierelement 20 in allen Richtungen bis auf die vertikale formschlüssig
in der Nut 43 angeordnet ist. Gleiches gilt für das zweite Scharnierelement 21.
[0034] Um eine vollumfängliche Fixierung des ersten Scharnierelements 20 und des zweiten
Scharnierelements 21 an dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten Rahmen 11 zu erreichen,
weist sowohl das erste Scharnierelement 20 als auch das zweite Scharnierelement 21
einen Leistensteg 45 auf. Der Leistensteg 45 ist insbesondere gegenüber der Hinterschneidung
55 an dem ersten Scharnierelement 20 sowie an dem zweiten Scharnierelement 21 angebracht.
In dem Leistensteg 45 ist eine Gewindebohrung 46 vorhanden, in die eine Madenschraube
einschraubbar ist. Somit ist der Leistensteg 45 durch das Einschrauben der Madenschraube
in die Gewindebohrung 46 von dem ersten Rahmen 10 wegdrückbar, wodurch gleichzeitig
ein Anpressen der Nut 43 an den Befestigungssteg 44 erfolgt. Somit ist das erste Scharnierelement
20 über die Hinterschneidung 55 an den ersten Rahmen 10, insbesondere an das vertikale
Profilelement 12, anpressbar. Durch die Anpressung entsteht ein Kraftschluss, der
u.a. auch in vertikaler Richtung wirkt. Somit ist durch das Einklemmen des ersten
Rahmens 10 zwischen dem Befestigungssteg 44 und der eingeschraubten Madenschraube
in die Gewindebohrung 46 des Leistenstegs 45 eine vollumfängliche Fixierung des ersten
Scharnierelements 20 ermöglicht. Gleiches gilt analog für das zweite Scharnierelement
21 und dem zweiten Rahmen 11.
[0035] Das erste Scharnierelement 20 sowie das zweite Scharnierelement 21 haben den Vorteil,
dass diese lediglich an einem Außenbereich des ersten Rahmens 10 und des zweiten Rahmens
11 befestigt werden. Somit ist insbesondere vermieden, dass durch die Befestigung
der Scharnierelement 20, 21 eine Kältebrücke entlang der thermischen Trennungen 31
in die vertikalen Profilelemente 13 eingebracht wird. Somit ist eine sichere und zuverlässige
thermische Trennung gewährleistet. Gleichzeitig ist eine sichere und steife Anbindung
des ersten Scharnierelements 20 an den ersten Rahmen 10 und des zweiten Scharnierelements
21 an den zweiten Rahmen 11 ermöglicht. Dies führt zu einer sehr stabilen Faltflügeltür
2, 3, weshalb eine Absenkung der Flügel 24, 25 auch bei großen Öffnungsweiten sehr
gering ist.
[0036] Um ein erstes Scharnierelement 20 mit einem zweiten Scharnierelement 21 zu verbinden,
weist das erste Scharnierelement 20 einen ersten hülsenförmigen Bereich 52 auf, während
das zweite Scharnierelement 21 einen zweiten hülsenförmigen Bereich 53 aufweist. Die
Verbindung des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 mit dem zweiten hülsenförmigen Bereich
53 ist insbesondere in Fig. 4 gezeigt. So wird ein Türbolzen 54, insbesondere über
jeweils ein Lager, an der Innenfläche 56 des ersten hülsenförmigen Bereichs 52 und
des zweiten hülsenförmigen Bereichs 53 gelagert. Die Innenfläche 56 der hülsenförmigen
Bereiche 52, 53 haben dazu die Form einer Hohlkeilwelle, wodurch das Lager des Türbolzens
54 rotationsfest in dem ersten hülsenförmigen Bereich 52 und dem zweiten hülsenförmigen
Bereich 53 angebracht ist. Auf diese Weise erfolgt eine reibungsarme und dennoch stabile
Lagerung, wodurch ein Spiel der Verbindung zwischen erstem Scharnierelement 20 und
zweitem Scharnierelement 21 minimiert ist. Durch das so minimierte Scharnierspiel
beträgt eine Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 während des Verfahrens zwischen einer
geöffneten und geschlossenen Stellung maximal 4 mm. Ein weiterer Vorteil dieser Verbindung
ist außerdem, dass jeder erste hülsenförmige Bereich 52 mit zwei zweiten hülsenförmigen
Bereichen 53 verbindbar ist, wobei ebenso jeder zweite hülsenförmige Bereich 53 mit
zwei ersten hülsenförmigen Bereichen 52 verbindbar ist. Somit lässt sich die Faltflügeltür
2, 3 sehr flexibel aus dem ersten Flügel 24 und dem zweiten Flügel 25 zusammensetzen.
Durch die Anzahl an ersten Scharnierelementen 20 und zweiten Scharnierelementen 21
ist somit eine Steifigkeit der Lagerung des ersten Flügels 24 und des zweiten Flügels
25 aneinander einstellbar.
[0037] Die Fig. 5 zeigt einen Antrieb der Faltflügeltüranlage 1. So ist eine Antriebseinheit
4 vorhanden, die insbesondere ein Gleichstrom-Elektromotor ist. Die Antriebseinheit
4 ist mit einem Getriebe 5 verbunden, das eine Wandelvorrichtung 6 antreibt. Die Wandelvorrichtung
6 ist insbesondere eine Scheibe oder umfasst zwei Hebelarme, wobei an äußeren Bereichen
der Scheibe oder der Hebelarme ein Gestänge 7 angebracht ist. Insbesondere ist für
jede Faltflügeltür 2, 3 ein eigenes Gestänge 7 vorhanden. Durch die Wandelvorrichtung
6 wird eine Rotation des Getriebes 5 in eine Translation des Gestänges 7 gewandelt.
[0038] Soll die Faltflügeltür 2, 3 geöffnet werden, so wird die Antriebseinheit 4 entsprechend
angesteuert, wodurch diese ein Drehmoment auf das Getriebe 5 aufbringt. Über das Getriebe
5 wird das Drehmoment auf die Wandelvorrichtung 6 aufgebracht, in der das Drehmoment
in eine Zugkraft innerhalb des Gestänges 7 gewandelt wird. Somit ist durch Ansteuerung
der Antriebseinheit 4 eine Zugkraft an dem Gestänge 7 erzeugbar, mit der jede Faltflügeltür
2, 3 entlang der Führungsschiene 8 verschiebbar ist. Zur Ansteuerung der Antriebseinheit
4 ist eine Steuereinheit 19 vorhanden. Ebenso weist die Faltflügeltüranlage 1 eine
Überwachungsvorrichtung 23 auf, mit der eine Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 überwachbar
ist. Dies wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 10 bis 15 beschrieben.
[0039] Um die Faltflügeltüren 2, 3 in der Führungsschiene 8 zu führen, weist jede Faltflügeltür
2, 3 einen Laufwagen 9 auf. Eine Explosionsansicht des Laufwagens 9 ist in Fig. 6
gezeigt.
[0040] Der Laufwagen 9 umfasst einen Grundkörper 26, der eine Vielzahl von Bohrungen aufweist.
In vier dieser Bohrungen sind vier vertikale Laufrollen 15 einbringbar, wobei die
vertikalen Laufrollen 15 eine Achse 65 aufweisen, die kraftschlüssig innerhalb der
Bohrungen des Grundkörpers 26 befestigt ist. An der Achse 65 ist über ein Lager 30,
insbesondere über ein geschlossenes Kugellager, ein Rollenkörper 16 gelagert. Der
Rollenkörper 16 weist eine Rollenfläche 17 auf, die auf einer Lauffläche 18 der Führungsschiene
8 läuft. Die vertikalen Laufrollen 15 weisen insbesondere einen Durchmesser von 100
mm auf.
[0041] Der Grundkörper 26 weist außerdem eine Durchgangsöffnung 29 auf, durch die ein Bolzen
27 geführt ist. An dem Bolzen 27 ist eine horizontale Laufrolle 14 gelagert. Die horizontale
Laufrolle 14 ist insbesondere direkt, also ohne ein zusätzliches Lager, an dem Bolzen
27 gelagert. Ebenso ist vorgesehen, dass die horizontale Laufrolle 14 einen größeren
Durchmesser aufweist, als die vertikalen Laufrollen 15. Schließlich ist vorgesehen,
dass die horizontale Laufrolle 14 eine ballige Lauffläche aufweist. Die horizontale
Laufrolle 14 dient zur seitlichen Führung des Laufwagens 9 innerhalb der Führungsschiene
8.
[0042] An dem Bolzen 27 ist eine Aufhängung 28 für die Faltflügeltür 2, 3 befestigt. Insbesondere
ist die Aufhängung 28 an ein Gewinde des Bolzens 27 angeschraubt. Auf diese Weise
ist außerdem eine Höheneinstellung und somit eine Ausrichtung der Faltflügeltür 2,
3 relativ zu dem Laufwagen 9 ermöglicht. Daher ist die Faltflügeltüranlage 1 an eine
Vielzahl von Umgebungsbedingungen anpassbar.
[0043] Befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in der geschlossenen Stellung, d.h., es sind
die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 in einem ausgeklappten Zustand,
so ist der Zwischenraum zwischen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür
3 abzudichten. Dazu ist ein Dichtelement 34 vorhanden. Das Dichtelement 34 ist schematisch
in Fig. 8 dargestellt. Die Abdichtwirkung des Dichtelements 34 ist in Fig. 9 gezeigt.
[0044] Das Dichtelement 34 umfasst einen plattenförmigen Basisbereich 35 sowie einen ersten
schlauchförmigen Dichtbereich 36 und einen zweiten schlauchförmigen Dichtbereich 41.
Eine Wanddicke des schlauchförmigen Dichtbereichs 41 beträgt zwischen 0,5 mm und 1,5
mm, insbesondere 1,0 mm. Eine Wanddicke des Basisbereichs 35 beträgt zwischen 0,5
mm und 2,0 mm, insbesondere zwischen 1,0 mm und 1,5 mm. Sowohl der erste Dichtbereich
36 als auch der zweite Dichtbereich 41 sind auf derselben Seite des Basisbereichs
35 angeordnet und sind insbesondere symmetrisch zueinander ausgerichtet. Auf der dem
ersten Dichtbereich 36 und dem zweiten Dichtbereich 41 gegenüberliegenden Seite des
Basisbereichs 35 des Dichtelements 34 sind zwei Hinterschneidungselemente 42 angeordnet,
mit denen das Dichtelement 34 an den vertikalen Profilelementen 13 des ersten Rahmens
10 und des zweiten Rahmens 11 anbringbar ist. Dabei ist außerdem vorgesehen, dass
sowohl der erste Rahmen 10 als auch der zweite Rahmen 11 durch den Basisbereich 35
des Dichtelements 34 abgedeckt werden. Somit erfüllt das Dichtelement 34 eine erste
Dichtwirkung durch das Abdichten der vertikalen Profilelemente 13.
[0045] Eine zweite Dichtwirkung erfolgt durch das Anliegen des ersten Dichtbereichs 36 und
des zweiten Dichtbereichs 41 eines Dichtelements 34 an dem Basisbereich 35 eines anderen
Dichtelements 34. So ist insbesondere vorgesehen, dass der erste Dichtbereich 36 und
der zweite Dichtbereich 41 eines Dichtelements 34, das an einem beweglichen Ende 38
der ersten Faltflügeltür 2 angeordnet ist, in einem geschlossenen Zustand der Faltflügeltüranlage
1 an dem Basisbereich 35 des Dichtelements 34 anliegt, dass an dem beweglichen Ende
38 der zweiten Faltflügeltür 3 angebracht ist. Dabei ist vorgesehen, dass der erste
Dichtbereich 36 und der zweite Dichtbereich 41 durch das Anliegen an dem Basisbereich
35 eines anderen Dichtelements 34 verformt werden, so dass eine Anpresskraft durch
das Dichtelement 34 selbst erfolgt. Somit ist eine hohe Dichtigkeit gegeben.
[0046] Um der Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 Rechnung zu tragen, weisen der erste Dichtbereich
36 sowie der zweite Dichtbereich 41 jeweils einen ersten Schenkel 39 und einen zweiten
Schenkel 41 auf. Dabei ist der erste Schenkel 39 an dem Basisbereich 35 angebracht,
während der zweite Schenkel 40 an den ersten Schenkel 39 angebracht ist. Der erste
Schenkel 39 ist gegenüber dem Basisbereich 35 abgewinkelt. Die Abwinkelung ist derart
ausgeführt, dass der erste Schenkel 39 des ersten Dichtbereichs 36 in Richtung des
zweiten Dichtbereichs 41 weist. Ebenso weist der erste Schenkel 39 des zweiten Dichtbereichs
41 in Richtung des ersten Dichtbereichs 36. Im Gegensatz dazu weist der zweite Schenkel
40 des ersten Dichtbereichs 36 von dem zweiten Dichtbereich 41 weg, ebenso weist auch
der zweite Schenkel 40 des zweiten Dichtbereichs 41 von dem ersten Dichtbereich 36
weg. Auf diese Weise ist ein Knick zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten
Schenkel 40 vorhanden. Über diesen Knick kann eine Federwirkung des ersten Dichtbereichs
36 und des zweiten Dichtbereichs 41 erzeugt werden, in dem der erste Dichtbereich
36 und der zweite Dichtbereich 41 durch Anliegen an dem Basisbereich 35 eines weiteren
Dichtelements 34 verformt werden. Durch die elastische Rückstellkraft des ersten Dichtbereichs
36 und des zweiten Dichtbereichs 42 ist somit ein dichtes Anliegen von zwei Dichtelementen
34 aneinander ermöglicht. Dies ist in Fig. 9 gezeigt.
[0047] Bevorzugt beträgt ein erster Winkel zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem zweiten
Schenkel 40 zwischen 120° und 150°, besonders bevorzugt 135°. Ein zweiter Wink el
zwischen dem ersten Schenkel 39 und dem Basisbereich 35 beträgt zwischen 55°und 80°,
insbesondere 68°.
[0048] Die Faltflügeltüranlage 1 befindet sind in dem in Fig. 9 gezeigten Zustand in einer
geschlossenen Lage, so dass die jeweils an den beweglichen Enden 38 der ersten Faltflügeltür
2 und der zweiten Faltflügeltür 3 angebrachten Dichtelemente 34 aneinander anliegen.
Dabei ist in Fig. 9 keine Verformung der Dichtelemente 34 gezeigt, sondern es ist
schematisch dargestellt, wie weit die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche
41 in die jeweils gegenüberliegenden Basisbereiche 35 eindringen würden, wenn diese
nicht verformt würden. Somit ist aus Fig. 9 ersichtlich, dass zum Schließen der Faltflügeltüren
2, 3 eine erhebliche Verformung der Dichtelemente 34 notwendig ist, so dass die ersten
Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine hohe Rückstellkraft erzeugen.
Damit ist ein festes Aufeinanderpressen der Dichtelemente 34 gewährleistet. Auf diese
Weise ist einerseits eine hohe Dichtwirkung sichergestellt, wobei andererseits mit
dem Dichtelement 34 eine Anpassung an die Kinematik der Faltflügeltüranlage 1 erfolgt.
So ist es bei den Faltflügeltüranlagen notwendig, dass bei einem Schließvorgang die
beweglichen Enden 37 der Faltflügeltüren 2, 3 zunächst aufeinander zubewegt werden,
wobei in einem letzten Bewegungsschritt die beweglichen Enden 38 der Faltflügeltüren
2, 3 um einen geringen Betrag voneinander entfernt werden. Wird dies mit herkömmlichen
Dichtungen ausgeführt, so muss die herkömmliche Dichtung stark komprimiert werden,
was in einer erhöhten Antriebskraft der Antriebseinheit 4 resultiert. Im Gegensatz
dazu weisen die ersten Dichtbereiche 36 und die zweiten Dichtbereiche 41 eine einfache
Verformbarkeit auf, wodurch geringe Antriebskräfte innerhalb der Antriebseinheit 4
wirken. Somit wird einerseits die Antriebseinheit 4 geschont, andererseits besteht
nicht die Gefahr einer fälschlicherweise ergehenden Fehlermeldung aufgrund zu hoher
Antriebskräfte.
[0049] In den Fig. 10 bis 12 ist schematisch eine Faltflügeltüranlage 1 gezeigt, wobei sich
die Faltflügeltüren 2 in verschiedenen Stellungen befinden. So ist in Fig. 10 die
Faltflügeltüranlage 1 vollständig geöffnet, in Fig. 11 vollständig geschlossen und
in Fig. 12 teilweise geöffnet.
[0050] Die Faltflügeltüranlage 1 weist einen Hindernissensor 57 auf, der ein Sensorfeld
59 erzeugt. Somit kann der Hindernissensor 57 erkennen, ob sich ein Hindernis, insbesondere
eine Person, innerhalb des Sensorfelds 59 befindet. Der Hindernissensor 57 ist insbesondere
ein optischer Sensor. Auf einem Boden, auf dem die Faltflügeltüranlage 1 montiert
ist, ergibt sich eine Projektion 58 des Sensorfelds 59 als eine Ellipse.
[0051] Wird die Faltflügeltüranlage 1 bewegt, so ist ein Öffnen oder Verschließen eines
Durchgangs von einem ersten Bereich 60 in einen zweiten Bereich 61 ermöglicht. Um
den Durchgang freizugeben, werden bewegliche Enden 38 der ersten Faltflügeltür 2 und
der zweiten Faltflügeltür 3 entlang der Führungsschiene 8 in Richtung der fixierten
Enden 37 der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 bewegt. An den
fixierten Enden 37 ist die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 an
einer Wand und/oder an einem Boden befestigt, wobei eine Rotation ermöglicht ist.
Somit erfolgt beim Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 ein Einfalten der Faltflügeltüren
2, 3 in Richtung des ersten Bereichs 60. Dies bedeutet, dass sich die ersten Flügel
24 und die zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 stets innerhalb des ersten Bereichs
60 befinden, niemals jedoch innerhalb des zweiten Bereichs 61.
[0052] Eine Problematik dieser Bewegung ist in Fig. 12 gezeigt. Hier ist ersichtlich, dass
die Faltflügeltüren 2, 3 unmittelbar an dem Sensorfeld 59, insbesondere an der Projektion
58 des Sensorfelds 59 des Hindernissensors 57 anliegen. Somit weist die Projektion
58 einen ersten Eintrittsbereich 63 auf, in den die erste Faltflügeltür 2 bei einem
Öffnungsvorgang oder einem Schließvorgang eintritt, während die zweite Faltflügeltür
3 in einen zweiten Eintrittsbereich 64 der Projektion 58 eintritt. Dies würde jedoch
stets dazu führen, dass fälschlicherweise angenommen wird, ein Hindernis befindet
sich innerhalb des Schließweges der Faltflügeltüren 2, 3. Um dies zu verhindern, ist
die Überwachungsvorrichtung 23 eingerichtet, die in Fig. 16 oder 17 gezeigten Ablaufpläne
auszuführen. Die in Fig. 16 und 17 gezeigten Ablaufpläne werden nachfolgend mit Bezug
auf die Fig. 13 bis 15 erläutert.
[0053] Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Draufsicht auf eine schematische Faltflügeltüranlage
1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 13 ist die Faltflügeltüranlage
1 teilweise geschlossen, wobei die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür
3 außerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere außerhalb der Projektion 58 des Sensorfelds
59 verbleiben. Auch ist aus Fig. 5 ersichtlich, dass die erste Faltflügeltür 2 und
die zweite Faltflügeltür 3 in einer vollständig geschlossenen Stellung außerhalb der
Projektion 58 verbleiben.
[0054] Fig. 14 zeigt einen Zustand, in dem die erste Faltflügeltür 2 unmittelbar an dem
ersten Eintrittsbereich 63 anliegt und die zweite Faltflügeltür 3 unmittelbar an dem
zweiten Eintrittsbereich 64 anliegt. Falls die erste Faltflügeltür 2 und die zweite
Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen, so haben diese das Sensorfeld 59 gerade
verlassen. In diesem Zustand befinden sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite
Faltflügeltür 3 innerhalb eines Aktivierungsbereichs 62. Der Aktivierungsbereich 62
entspricht einer vordefinierten Breite der Führungsschiene 8 entlang der Verfahrrichtung
der Faltflügeltüren 2, 3, wobei diese Breite symmetrisch um einen Mittelpunkt zwischen
erster Faltflügeltür 2 und zweiter Faltflügeltür 3 angeordnet ist. Die Position der
ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 wird somit insbesondere durch
die Position der beweglichen Enden 38 auf der Führungsschiene 8 definiert. Sollten
die beweglichen Enden 38 und damit die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür
3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 liegen, so befindet sich die erste Faltflügeltür
2 außerhalb des ersten Eintrittsbereichs 63 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet
sich außerhalb des zweiten Eintrittsbereichs 64.
[0055] Wird der Ablaufplan gemäß Fig. 16 von der Überwachungseinheit 23 ausgeführt, so ist
der Hindernissensor 57 jederzeit aktiv. Der Ablauf beginnt mit einem initialen Schritt
S00. Anschließend wird in einem ersten Schritt festgestellt, ob die erste Faltflügeltür
2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine Schließbewegung ausführen. Dies ist insbesondere
anhand eines nicht gezeigten Positionssensors bestimmbar. Der Positionssensor ist
insbesondere ein Inkrementalgeber, der an der Rotationsachse der Antriebseinheit 4
angeordnet ist. Somit ist anhand des Positionssensors einerseits bestimmbar, in welcher
Position sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 befindet, andererseits
ist ebenso feststellbar, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür
3 gerade eine Schließbewegung ausführen. Wird das Vorhandensein einer Schließbewegung
bejaht, so wird der zweite Schritt S02 ausgeführt. Hier wird abgefragt, ob mit dem
Hindernissensor 57 ein Objekt innerhalb des Sensorfelds 59, insbesondere der Projektion
58, detektiert wurde. Sollte dies der Fall sein, so wird mit dem dritten Schritt S03
fortgefahren. Sollte dies jedoch nicht der Fall sein, so gelangt der Ablauf zu einem
finalen Beendigungsschritt S05.
[0056] In dem dritten Schritt S03 wird abgefragt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und
die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte
dies der Fall sein, so wird in einem vierten Schritt S04 die Schließbewegung der ersten
Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt oder reversiert. Da sich
die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs
62 befinden, ist eine Detektion des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels 25
der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 innerhalb der Projektion
58 und somit ein fälschliches Detektieren eines nicht vorhandenen Hindernisses ausgeschlossen.
Es muss sich bei einem detektierten Hindernis daher um ein externes Hindernis handeln,
beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1. Somit ist das Stoppen und/oder
Reversieren notwendig. Anschließend wird der finale Beendigungsschritt S05 ausgeführt.
[0057] Bei diesem sehr einfachen Ablaufplan ist der Hindernissensor 57 permanent aktiviert,
wobei Signale des Hindernissensors nicht zu jeder Zeit verwendet werden. So werden
die Signale des Hindernissensors nur dann beachtet, wenn sich die erste Faltflügeltür
2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Daher
ist in Fig. 17 eine energiesparendere Variante des Ablaufs gezeigt.
[0058] Wiederum beginnt ein initialer Schritt S10 den Ablauf. In einem ersten Schritt S11
wird festgestellt, ob die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3 eine
Schließbewegung ausführen. Sollte dies der Fall sein, so wird in einem zweiten Schritt
S12 festgestellt, ob sich die erste Faltflügeltür 2 und die zweite Faltflügeltür 3
innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden. Sollte dies nicht der Fall sein, so
wird in einem dritten Schritt S13 der Hindernissensor 57 deaktiviert und mit dem ersten
Schritt S11 fortgefahren. Somit befindet sich die Faltflügeltüranlage 1 in einer Stellung,
in der das Signal des Hindernissensors 57 nicht zuverlässig ist, da in dieser Stellung
eine fehlerhafte Detektion der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür
3 als Hindernis möglich ist. Da der Hindernissensor 57 keine zuverlässigen Daten liefert,
ist eine Deaktivierung des Hindernissensors 57 sinnvoll, um Energie sparen zu können.
[0059] Wird hingegen in dem zweiten Schritt S12 festgestellt, dass sich die erste Faltflügeltür
2 und die zweite Faltflügeltür 3 innerhalb des Aktivierungsbereichs 62 befinden, so
wird der Hindernissensor 57 in einem vierten Schritt S14 aktiviert. Anschließend wird
in einem fünften Schritt S15 überprüft, ob der Hindernissensor 57 ein Hindernis detektiert
hat. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird in einem sechsten Schritt S16 wieder
mit dem zweiten Schritt S12 fortgefahren. Sollte hingegen ein Hindernis detektiert
werden, so wird in einem siebten Schritt S17 die Schließbewegung der ersten Faltflügeltür
2 und der zweiten Faltflügeltür 3 gestoppt und/oder reversiert. Wiederum ist in diesem
Fall davon auszugehen, dass es sich bei dem detektierten Hindernis um ein externes
Hindernis, beispielsweise um einen Begeher der Faltflügeltüranlage 1 handelt, weswegen
ein Stoppen und/oder Reversieren notwendig ist. Anschließend wird der Ablauf mit einem
finalen Beendigungsschritt S18 beendet.
[0060] Das in Fig. 17 gezeigte Verfahren ermöglicht die gleichen Resultate wie in Fig. 16,
wobei durch das zeitweilige Abschalten des Hindernissensors 57 Energie eingespart
werden kann. Somit ist die Faltflügeltüranlage 1 sehr günstig, aber dennoch zuverlässig
und sicher zu betreiben.
[0061] Durch die Hindernisüberwachung ist es möglich, eine Schließbewegung der Faltflügeltüranlage
1 nicht ausschließlich durch eine Überwachung der Leistungsaufnahme der Antriebseinheit
4 zu realisieren. In diesem Fall müsste ein Hindernis in Kontakt mit der sich schließenden
Faltflügeltüranlage 1 kommen, damit das Hindernis detektiert werden kann. Jedoch empfinden
gerade Personen den Kontakt mit der sich schließenden Faltflügeltüranlage 1 als sehr
unangenehm, weshalb dies, wenn möglich, vermieden werden soll. Da jedoch das Sensorfeld
59, insbesondere auch die Projektion 58, außerhalb einer Durchtrittsebene der Faltflügeltüranlage
1 angeordnet sein muss, ist stets mit dem Problem zu rechnen, dass der Hindernissensor
57 den ersten Flügel 24 oder den zweiten Flügel 25 der Faltflügeltüren 2, 3 fälschlicherweise
als Hindernis erkennt. Daher wäre ohne die zuvor beschriebenen Verfahrensabläufe eine
Hindernisüberwachung mittels Hindernissensor 57 nur bei sehr genauer Einstellung der
Projektion 58 des Sensorfelds 59 möglich. Das Sensorfeld 59 müsste so ausgerichtet
werden, dass ein Einfahren der Faltflügeltüren 2, 3 sicher und zuverlässig vermieden
ist. Dieses aufwendige Einstellen des Hindernissensors wird durch die zuvor genannten
Abläufe vermieden.
[0062] Die Fig. 18 zeigt einen Ablaufplan einer Windlastregelung, der insbesondere von der
Steuereinheit 19 der Faltflügeltüranlage 1 ausgeführt wird. Eine solche Windlastregelung
hat den Sinn, dass die Faltflügeltüren 2, 3 auch bei Vorhandensein von starken Windböen
in der geschlossenen Stellung verbleiben und nicht durch den Wind aufgedrückt werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der in Figur 18 gezeigte Ablaufplan in der Steuereinheit
alle zehn Millisekunden durchlaufen wird.
[0063] Für die Windlastregelung wird davon ausgegangen, dass sich die Faltflügeltüranlage
1 in der geschlossenen Stellung befindet. Sollte nun anhand des Positionssensors erkannt
werden, dass die Faltflügeltüren 2, 3 nicht in der geschlossenen Stellung sind, so
muss dies durch eine Windböe verursacht worden sein. Alternativ kann dies auch durch
eine von Hand aufgebrachte Kraft auf die Faltflügeltüranlage 1 erfolgen. In beiden
Fälle ist jedoch unerwünscht, dass sich die Faltflügeltüren 2, 3 öffnen. Somit ist
die Windlastregelung in der Art implementiert, dass diese versucht, eine Abweichung
der Türposition der Faltflügeltüren 2, 3 von der Sollposition, das heißt, von der
geschlossenen Stellung, zu minimieren.
[0064] Zum Bestimmen der Türposition wird, wie zuvor bereits beschrieben, der Positionssensor
verwendet. Der Positionssensor ist insbesondere ein Inkrementalgeber, der an einer
Motorwelle der Antriebseinheit 4 angeordnet ist. Um eine ausreichend genaue Positionsermittlung
durchführen zu können, weißt der Inkrementalgeber eine Auflösung zwischen 3.000 und
35.000, bevorzugt zwischen 5.000 und 30.000, besonders bevorzugt zwischen 7.500 und
2.000, Impulsen pro Verfahrweg zwischen geöffneter Stellung und geschlossener Stellung
der Faltflügeltüranlage 1 auf. Mit einer derartigen Auflösung ist sichergestellt,
dass die Positionen der ersten Faltflügeltür 2 und der zweiten Faltflügeltür 3 zuverlässig
erfassbar sind.
[0065] Die Windlastregelung, wie sie in Figur 18 gezeigt ist, umfasst im Wesentlichen drei
Regelkomplexe, die von einem ersten Schritt S21, von einem vierten Schritt S24 und
von einem sechsten Schritt S26 initialisiert werden. Diese Regelkomplexe haben unterschiedliche
Aufgaben, die im Folgenden detailliert beschrieben werden:
Nach einem Initialisierungsschritt S20 wird in dem ersten Schritt S21 abgefragt, ob
sich die Faltflügeltüranlage 1 innerhalb eines vordefinierten Zeitraums um mehr als
einen vordefinierten Grenzwert geöffnet hat. Dabei ist der vordefinierte Zeitraum
insbesondere die Durchlaufzeit, somit bevorzugt zehn Millisekunden. Der vordefinierte
Grenzwert beträgt vorteilhafterweise 20, besonders vorteilhaft 43, Impulse des Inkrementalgebers.
Wird eine solche Öffnung erkannt, so wird mit dem zweiten Schritt S22 fortgefahren.
In dem zweiten Schritt S22 wird eine Leistung, die an die Antriebseinheit 4 abgegeben
wird und die eine Schließkraft auf die Faltflügeltüren 2, 3 bewirkt, erhöht. Insbesondere
ist die Leistung eine elektrische Leistung, wobei die elektrische Spannung bevorzugt
konstant ist. Somit erfolgt die Regelung der Leistung über die Stromstärke. Daher
ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass in dem zweiten Schritt S22 der an die Antriebseinheit
4 abgegebene Strom erhöht wird. Die Erhöhung beträgt vorteilhafterweise 500 mA.
[0066] Mit dem erhöhten Strom erzeugt die Antriebseinheit 4 eine erhöhte Schließkraft, die
auf die erste Faltflügeltür 2 und auf die zweite Faltflügeltür 3, wirkt. Diese Schließkraft
bewirkt einerseits eine Zuhaltekraft, wenn sich die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig
geschlossenen Stellung befindet, andererseits bewirkt die Schließkraft ein Schließen
von durch Windböen geöffneten Flügeln 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1. In einem nachfolgenden
dritten Schritt S23 wird schließlich ein Zeitzähler gestartet, der insbesondere 15
Minuten beträgt.
[0067] Der erste Regelkomplex, der durch den ersten Schritt S21 eingeleitet wird, stellt
sicher, dass bei wiederholten Böen kein wiederholtes Öffnen der Faltflügeltüranlage
1 erfolgt. So wird in dem ersten Schritt S21 festgestellt, ob eine starke Windböe
vorhanden ist, da nur eine starke Windböe die große Öffnung innerhalb der kurzen Zeit
ermöglicht. Sollte eine starke Windböe detektiert sein, so ist davon auszugehen, dass
auf diese starke Windböe weitere Windböen folgen, die zumeist maximal dieselbe Stärke
wie die initial erfasste Windböe aufweisen. Somit kann durch die Erhöhung des Stroms,
der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird, die Faltflügeltüranlage 1 in einer geschlossenen
Position verbleiben, auch wenn nachfolgende Windböen auf die Faltflügeltüren 2, 3
einwirken. Das Starten des Zählers im dritten Schritt S23 ermöglicht eine allmähliche
Reduzierung des im zweiten Schritt S22 erhöhten Stroms. Diese Reduzierung ist Gegenstand
des zweiten Regelkomplexes, der mit dem vierten Schritt S24 eingeleitet wird.
[0068] Sollte die Abfrage im ersten Schritt S21 verneint werden oder der dritte Schritt
S23 erfolgreich ausgeführt worden sein, so wird in dem vierten Schritt S24 abgefragt,
ob der Zeitzähler gestartet wurde. Ist dies der Fall, so wird in regelmäßigen Abständen
der fünfte Schritt S25 ausgeführt. Die regelmäßigen Abstände sind insbesondere alle
drei Minuten. In dem fünften Schritt S25 wird schließlich der im zweiten Schritt S22
erhöhte Strom abgesenkt, insbesondere um jeweils 100 mA. Anschließend wird mit dem
sechsten Schritt S26 fortgefahren. Dies wird bevorzugt fünfmal wiederholt, so dass
nach 15 Minuten, die der Zeitzähler läuft, der erhöhte Strom fünfmal um 100 mA abgesenkt
wird. Nach Ablauf der 15 Minuten ist somit der im zweiten Schritt S22 erhöhte Strom
wieder vollständig reduziert. Auf diese Weise wird insbesondere eine Überlastung der
Antriebseinheit 4 vermieden.
[0069] Der dritte Regelkomplex wird mit dem sechsten Schritt S26 eingeleitet. In dem sechsten
Schritt S26 wird ermittelt, ob die Faltflügeltüren 2, 3 eine Abweichung von der vollständig
geschlossenen Stellung aufweisen. Eine solche Abweichung wird, wie zuvor bereits beschrieben,
insbesondere durch eine Windlast oder durch eine manuelle Kraft auf die Flügel 24,
25 der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt. Da die Faltflügeltüranlage 1 in der vollständig
geschlossenen Stellung verbleiben soll, ist eine solche Abweichung unerwünscht.
[0070] Wird eine Abweichung erkannt, so wird mit dem siebten Schritt S27 fortgefahren. In
dem siebten Schritt S27 wird der Strom, der an die Antriebseinheit 4 abgegeben wird,
erhöht. Die Erhöhung erfolgt insbesondere linear zu der Auslenkung der Faltflügeltüren
2, 3 aus der vollständig geschlossenen Lage. Somit ist ein p-Regler implementiert.
Der an die Antriebseinheit 4 abzugebende Strom berechnet sich daher insbesondere nach
folgendem Schema: neuer Strom = bisheriger Strom + Abweichung der Faltflügeltüren
2, 3 von der geschlossenen Stellung x Regelfaktor. Auf diese Weise wird unmittelbar
auf das Einwirken von Windkraft auf die Faltflügeltüranlage 1 reagiert, so dass sichergestellt
ist, dass die Faltflügeltüranlage 1 durch die Windlast nur in sehr wenigen Fällen
aufgedrückt wird, da ein solches Aufdrücken durch die Regelung gemäß dem siebten Schritt
S27 wirksam verhindert wird.
[0071] Durch die Regelung im siebten Schritt S27 kann es passieren, dass eine an die Antriebseinheit
4 abgegebene Leistung eine Nennleistung der Antriebseinheit 4 überschreitet. So überschreitet
dann insbesondere der abgegebene Strom einen vorgegebenen maximalen Nennstrom. Dies
wird in einem achten Schritt S28 überprüft. Sollte der maximale Nennstrom überschritten
sein, so wird mit dem neunten Schritt S29 fortgefahren. Sollte hingegen keine Überschreitung
vorliegen, so wird der Ablauf mit dem Beendigungsschritt S30 beendet.
[0072] In dem neunten Schritt S29 wird der im siebten Schritt S27 aufgebrachte Strom auf
die Antriebseinheit bis auf den maximalen Nennstrom abgesenkt. Dies erfolgt insbesondere
innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, der vorteilhafterweise zehn Sekunden beträgt.
Durch die kurze Überlastung der Antriebseinheit ist sichergestellt, dass die Faltflügeltüranlage
1 auch bei starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt. Dabei ist jedoch
nicht, wie dies im Stand der Technik der Fall ist, eine Antriebseinheit 4 mit hoher
maximaler Nennleistung zu verwenden, sondern es kann aufgrund der Überwachung der
an die Antriebseinheit 4 abgegebenen Leistung im achten Schritt S28 auch eine Antriebseinheit
4 mit geringer maximaler Nennleistung verwendet werden. Da eine räumliche Abmessung
der Antriebseinheit 4 zumeist mit steigender Nennleistung ansteigt, ist es somit ermöglicht,
eine kleine und kompakte Antriebseinheit 4 zu verwenden. Somit kann eine filigrane
Faltflügeltüranlage 1 realisiert werden, die dennoch eine ausreichend performante
Windlastregelung aufweist, so dass die Faltflügeltüranlage 1 auch bei Auftreten von
starken Windböen in der geschlossenen Stellung verbleibt.
[0073] Die Fig. 19 zeigt schließlich Verfahrkurven der Faltflügeltüranlage 1 während eines
Öffnens und Schließens der Faltflügeltüren 2, 3. Das obere Diagramm zeigt dabei ein
Geschwindigkeitsprofil, während das untere Diagramm ein Profil der Beschleunigung
darstellt. In beiden Diagrammen ist auf der Abszissenachse eine Position der Faltflügeltüren
2, 3 dargestellt, das heißt eine Position des beweglichen Endes 38 auf der Laufschiene
8. Dies bedeutet, dass an einem linken Grenzwert die Faltflügeltüranlage 1 vollständig
geschlossen ist, während die Faltflügeltüranlage 1 an einem rechten Grenzwert auf
der Abszissenachse vollständig geöffnet ist. Die Koordinatenachsen der Diagramme zeigen
im oberen Diagramm eine Geschwindigkeit, im unteren Diagramm eine Beschleunigung der
Faltflügeltüren 2, 3 an. Wird die Faltflügeltüranlage 1 geöffnet, so verhalten sich
die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß der oberen Kurve der Diagramme. Wird die Faltflügeltüranlage
1 hingegen geschlossen, so verhalten sich die Faltflügeltüren 2, 3 gemäß den unteren
Kurven der Diagramme. Die gezeigten Profile der Geschwindigkeit und der Beschleunigung
erlauben ein rasches Öffnen der Faltflügeltür, wobei gleichzeitig sowohl beim Öffnen
als auch beim Schließen Schwingungen innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 vermieden
werden. Aufgrund der Reduzierung der Schwingungen ist eine Absenkung der Flügel 24,
25 der Faltflügeltüranlage 1 minimiert, weswegen diese einen geringen Abstand zu einem
Boden aufweisen können. Somit ist eine Wärmedämmung erhöht. Gleichzeitig erlauben
die Reduzierung von Schwingungen und die daraus resultierende minimale Absenkung der
Faltflügeltüren 2, 3 eine große Öffnungsweite zu realisieren. Insbesondere ist auf
diese Weise eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern ermöglicht. Dies bedeutet,
dass bei der Verwendung von vier Flügeln 24, 25, wie dies in Figur 1 gezeigt wurde,
jeder Flügel eine Breite von 60 Millimetern aufweist.
[0074] Aus Figur 19 ist erkennbar, dass die Flügel 24, 25 der Faltflügeltüranlage 1 von
der Antriebseinheit zum Öffnen der Faltflügeltüren 2, 3 beschleunigbar sind. Dabei
ist nach einem Verfahrweg von maximal einem Drittel, bevorzugt von maximal einem Viertel,
des gesamten Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 eine maximale Beschleunigung erreicht.
So ist ein schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage 1 realisiert. Nach dem Erreichen
der maximalen Beschleunigung wird die Beschleunigung von der Steuereinheit 19 abgesenkt,
wobei die Absenkung insbesondere linear erfolgt. Dabei ist vorgesehen, dass die Beschleunigung
vor Erreichen des letzten Viertels, insbesondere vor Erreichen des letzten Drittes
des maximalen Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2, 3 bis auf null abgesenkt ist.
[0075] Innerhalb des letzten Viertels oder innerhalb des letzten Drittels des Verfahrwegs
der Faltflügeltüren 2, 3 erfolgt schließlich eine Abbremsung der Flügel 24, 25. Hierzu
wird eine negative Beschleunigung auf die Faltflügeltüren 2, 3 aufgebracht, wobei
die maximal negative Beschleunigung insbesondere um 50 Prozent höher als die maximal
positive Beschleunigung der Faltflügeltüren 2, 3 ist. Die so erfolgte rasche Abbremsung
der Flügel 24, 25 erlaubt ein sanftes Erreichen des Endanschlages in der geöffneten
Stellung.
[0076] Es ist ersichtlich, dass auf diese Weise ein sehr schnelles Öffnen der Faltflügeltüranlage
1 ermöglicht ist, so dass ein Benutzer, der durch die Faltflügeltüranlage 1 hindurchtreten
will, nicht erst auf den Öffnungsvorgang der Faltflügeltüren 2, 3 warten muss.
[0077] Wird die Faltflügeltüranlage 1 geschlossen, so beträgt eine maximale Schließgeschwindigkeit
der Faltflügeltüren 2, 3 maximal die Hälfte der maximalen Öffnungsgeschwindigkeit
der Faltflügeltüren 2, 3. Somit ist insbesondere eine Überwachung des Schließvorgangs
ermöglicht, da die reduzierte Geschwindigkeit beim Schließen der Faltflügeltüranlage
1 eine Überwachung der Schließbewegung erlaubt. Daher kann die Faltflügeltüranlage
1 bei Erkennen eines Hindernisses innerhalb des Verfahrwegs der Faltflügeltüren 2,
3 die Flügel 24, 25 stoppen und/oder reversieren, was einen sehr sicheren Betrieb
der Faltflügeltüranlage 1 ermöglicht.
[0078] Neben der beschriebenen Bewegung der Faltflügeltüren 2, 3 beim Öffnen und Schließen
der Faltflügeltüranlage 1 ist auch der erste Rahmen 10 sowie der zweite Rahmen 11
relevant für die Bestimmung einer maximalen Öffnungsweite der Faltflügeltüranlage
1. Daher weist ein vertikales Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten
Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 30.000 mm
4 und 60.000 mm
4, bevorzugt von 48.470 mm
4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 60.000 mm
4 und 80.000 mm
4, bevorzugt 73.570 mm
4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 120.000 mm
4 und 130.000 mm
4, bevorzugt 122.041 mm
4.
[0079] Alternativ weist das vertikale Profilelement 12 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten
Rahmens 11 im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 20.000 mm
4 und 40.000 mm
4, bevorzugt von 31.934 mm
4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 50.000 mm
4 und 80.000 mm
4, bevorzugt 65.389 mm
4. Schließlich beträgt ein polares Trägheitsmoment zwischen 85.000 mm
4 und 110.000 mm
4, bevorzugt 97.324 mm
4.
[0080] Ein horizontales Profilelement 13 des ersten Rahmens 10 oder des zweiten Rahmens
11 weist im Schwerpunkt ein erstes Hauptträgheitsmoment zwischen 85.000 mm
4 und 120.000 mm
4, bevorzugt von 102.266 mm
4 auf. Ein zweites Hauptträgheitsmoment beträgt zwischen 85.000 mm
4 und 120.000 mm
4, bevorzugt 103.497 mm
4. Ein polares Trägheitsmoment beträgt schließlich zwischen 150.000 mm
4 und 250.000 mm
4, bevorzugt 205.763 mm
4.
[0081] Durch derartige Flächenträgheitsmomente ist ein Absenken des Rahmens auch bei eingesetztem
Füllelement minimiert. Um eine weitere Minimierung der Absenkung zu erreichen, ist
die Führungsschiene aus einem Material mit einem Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen
60 MPa und 80 MPa, bevorzugt 70 MPa gefertigt. Die Bestimmung des Elastizitätsmoduls
erfolgt dabei nach EN ISO 6892-1:2009. Ein Schubmodul des Materials der Führungsschiene
8, der insbesondere nach DIN 53445 bestimmbar ist, beträgt bei 20°C zwischen 10 MPa
und 40 MPa, bevorzugt 2 7 MPa. So ist ein sehr steifer Rahmen 10, 11 um das Füllelement
22 vorhanden, so dass eine Absenkung des ersten Flügels 24 oder des zweiten Flügels
25 und damit in der ersten Faltflügeltür 2 oder der zweiten Faltflügeltür 3 minimiert
ist.
[0082] Auf diese Weise ist insbesondere eine maximale Öffnungsweite von 2.400 Millimetern
realisierbar, wobei eine maximale Absenkung der Faltflügeltüren 2, 3 über den gesamten
Verfahrweg zwischen geschlossener Stellung und geöffneter Stellung maximal vier Millimeter
beträgt. Dies erlaubt eine ausreichend hohe Spaltabdichtung zwischen einer Unterkante
der Faltflügeltüren 2, 3 und einem die Faltflügeltüranlage 1 aufnehmenden Boden.
[0083] Die Faltflügeltüranlage 1 ist weiterhin sehr geräuscharm zu betreiben. Dies wird
dadurch erreicht, dass die Übertragung und Emission von Körperschall in den einzelnen
Bauteilen der Faltflügeltüranlage 2 minimiert ist. So weist insbesondere der Rollenkörper
16 der Laufrollen 14, 15 ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 2.700 MPa und 3.100
MPa, bevorzugt 2.900 MPa auf. Weiterhin weist der Rollenkörper 16 bei 20°C eine Dichte
zwische n 1,10 g/cm
3 und 1,70 g/cm
3, bevorzugt 1,42 g/cm
3 auf. Dabei erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß ISO 527. Die Dichte
wird gemäß ISO 1183 bestimmt.
[0084] Die Lauffläche 18 der Führungsschiene 8 weist ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen
60 MPa und 80 MPa, bevorzugt von 70 MPa auf. Weiterhin weist die Lauffläche 18 bei
20°C ein Schubmodul zwischen 10 MPa und 40 MPa, bevorzugt von 27 MPa, auf. Eine Dichte
in der Lauffläche 18 beträgt bei 20°C schließlich zwischen 3 g/cm
3 und 5 g/cm
3, bevorzugt 2 g/cm
3. Hier erfolgt die Bestimmung des Elastizitätsmoduls gemäß EN ISO 6892-1:2009. Der
Schubmodul wird gemäß DIN 53445 bestimmt, die Dichte wiederum nach ISO 1183.
[0085] Da sowohl der Elastizitätsmodul als auch der Schubmodul und die Dichte für die Übertragung
von Körperschall relevant sind, ist durch die Wahl dieser Parameterbereiche eine minimale
Ausbreitung des Körperschalls innerhalb der Faltflügeltüranlage 1 sichergestellt.
Somit ist eine geringe Schallemission beim Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorhanden.
[0086] Der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 weist einen Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen
2.500 MPa und 2.900 MPa, bevorzugt von 2.700 MPa auf. Ein Schubmodul des Grundkörpers
26 beträgt bei 20°C zwischen 600 MPa und 900 MPa, bevorzugt 750 MPa. Die Dichte des
Grundkörpers 26 beträgt bei 20°C schließlich zwischen 1,10 g/cm
3 und 1,70 g/cm
3, bevorzugt 1,39 g/cm
3. Der Elastizitätsmodul wird wiederum gemäß ISO 527 bestimmt, der Schubmodul gemäß
DIN ISO 1827:2010-07. Die Dichte wird wiederum gemäß ISO 1183 bestimmt. Somit ist
auch eine schlechte Körperschallausbreitung innerhalb des Grundkörpers 26 und damit
innerhalb des gesamten Laufwagens 9 vorhanden, wodurch auch hier die Schallemissionen
minimiert sind.
[0087] Die Rollenflächen 17 der Laufrollen 14, 15 weisen eine Oberflächenrauigkeit Rz zwischen
5,0 µm und 7,0 µm, bevorzugt von 3,0 µm auf. Insbesondere weist der gesamte Rollenkörper
16 eine derartige Oberflächenrauigkeit auf. Somit ist eine geringe Verlustenergie
bei einem Abrollen der Rollenflächen 17 auf der Lauffläche 18 vorhanden, wodurch ein
leiser Lauf realisiert ist. Ebenso wird die Verlustenergie und der Verschleiß und
damit auch die Schallemission verringert, indem die Oberflächenhärte des Rollenkörpers
16, insbesondere der Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15, gemessen nach Rockwell
Skala R zwischen 100 und 140, bevorzugt 120 beträgt. Insbesondere beträgt die Oberflächenhärte
somit nach Rockwell Skala M 92.
[0088] Die Lauffläche 18 weist bevorzugt eine Rillung auf, wobei die Rillung parallel zu
einer Verschieberichtung des Laufwagens 19 orientiert ist. Unter Rillung ist dabei
ein regelmäßiges, wellenförmiges Muster auf der Oberfläche der Lauffläche 18 zu verstehen.
Die Rillung weist eine in Längsrichtung gemessene Oberflächenrauigkeit Ra von 0,05
bis 1,0, bevorzugt von 0,5 auf. Somit ist auch von Seiten der Lauffläche 18 eine geringe
Schallemission aufgrund geringer Verlustenergie realisiert.
[0089] Um ein sicheres Abrollen der Laufrollen 14, 15 auf der Lauffläche 18 zu erhalten
und um ein Springen des Laufwagens 9 auf der Führungsschiene 8 zu vermeiden, beträgt
eine statische Flächenpressung zwischen einer Rollenfläche 17 der Laufrollen 14, 15
und der Lauffläche 18 zwischen 8 N/mm
2 und 12 N/mm
2, bevorzugt 10 N/mm
2.
[0090] Die Verfahrgeschwindigkeit des Laufwagens 9 bezüglich der Führungsschiene 8 beträgt
zwischen 10 cm/s und 100 cm/s, bevorzugt zwischen 10 cm/s und 75 cm/s, besonders bevorzugt
zwischen 10 cm/s und 50 cm/s. Da die Reibung grundsätzlich abhängig von der Geschwindigkeit
ist, kann durch diese Werte eine Reibung und damit eine Verlustenergie und somit auch
eine Schallemission minimiert werden. Damit ist wiederum sichergestellt, dass ein
sehr leiser Betrieb der Faltflügeltüranlage 1 vorliegt.
[0091] Schließlich ist der Grundkörper 26 des Laufwagens 9 sehr massiv und kompakt gebaut,
wodurch Störgeräusche vermieden werden. So beträgt eine Länge des Grundkörpers 26
zwischen 40 mm und 80 mm, bevorzugt 60 mm. Eine Breite des Grundkörpers 26 beträgt
zwischen 15 mm und 20 mm, bevorzugt 18 mm. Eine Höhe des Grundkörpers 26 beträgt zwischen
10 mm und 15 mm, bevorzugt 13 mm. Die an dem Grundkörper 26 befestigten vertikalen
Laufrollen 15 weisen einen Radius zwischen 75 mm und 125 mm, bevorzugt von 100 mm
auf.
[0092] Die Verbindung zwischen der vertikalen Laufrolle 15 und dem Grundkörper 26 erfolgt
über eine Achse 65. Die Achse 65 weist ein Elastizitätsmodul bei 20°C zwischen 150
MPa und 250 MPa, bevorzugt von 200 MPa auf. Ein Schubmodul bei 20°C der Achse 65 beträgt
zwischen 70 MPa und 90 MPa, bevorzugt 81 MPa. Schließlich beträgt eine Dichte der
Achse 65 bei 20°C zwischen 5,0 g/cm
3 und 10,0 g/cm
3, bevorzugt 7,9 g/cm
3. Dabei wird der Elastizitätsmodul gemäß EN ISO 689-1:2009 bestimmt, der Schubmodul
nach DIN 53445 und die Dichte nach ISO 1183.
[0093] Somit ist in dem gesamten Verbund des Laufwagens 9, das heißt in dem Rollenkörper
16, der Achse 65 und dem Grundkörper 26 eine Ausbreitung von Körperschall minimiert.
Ein sehr leiser Betrieb ist daher sichergestellt.
[0094] Schließlich ist verhindert, dass eine Abflachung der Laufrollen 14, 15 durch lange
Standzeiten zur Erzeugung von Störgeräuschen führt. So beträgt eine Abflachung der
Laufrollen 14, 15, insbesondere der vertikalen Laufrollen 15, nach acht Stunden Auflage
auf einer ebenen Oberfläche und Belastung mit einer Prüflast von 200 N maximal 0,20
mm, bevorzugt maximal 0,12 mm. Durch diese geringe Abflachung ist sichergestellt,
dass es nicht zu einem unrunden Lauf der Laufrollen 14, 15 kommt, wenn die Faltflügeltür
1 lange Standzeiten aufweist.
[0095] Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers 16 nach Eintauchen in Wasser von 23 Grad
beträgt zwischen 0,1 und 0,5, bevorzugt 0,3. Eine Wasserabsorption des Rollenkörpers
16 nach Lagerung bei 50 Prozent relativer Luftfeuchte beträgt zwischen 1,2 und 1,6,
bevorzugt 1,4. Die Wasseraufnahme wird gemäß ISO 62 bestimmt. Dabei wird insbesondere
das Verfahren 1 (Eintauchen in Wasser von 23 Grad) und das Verfahren 4 (Lagerung bei
50 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit) verwendet. Durch diese Werte ist sichergestellt,
dass eine Volumenvergrößerung der Laufrollen 14, 15 bei Wasseraufnahme nicht zu einem
unrunden Lauf und damit zu Störgeräuschen führt.
[0096] Die Faltflügeltüren 2, 3 weisen einen maximalen Wärmedurchgangskoeffizienten U
D von 3,0 W/(m
2 K) auf. Insbesondere beträgt der maximale Wärmedurchgangskoeffizient U
D maximal 1,7 W/(m
2 K). Somit erfolgt ein geringer Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1, so
dass sich die Faltflügeltüranlage 1 zu einer Abgrenzung eines warmen Bereiches von
einem kalten Bereich eignet.
[0097] Der Rahmen 10, 11 der Faltflügeltüren 2, 3 ist insbesondere aus einem Material gefertigt,
das einen Wärmedurchgangskoeffizienten U
D zwischen 2,0 W/(m
2 K) und 4,0 W/(m
2 K) umfasst. Das Füllelement 22 der Faltflügeltüren 2, 3 umfasst ein Material mit
einem Wärmedurchgangskoeffizienten U
D zwischen 0,5 W/(m
2 K) und 1,5 W/(m
2 K), bevorzugt von 1,0 W/(m
2 K). Mit diesen Werten ist der zuvor genannte geringe Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage
1 ermöglicht.
[0098] Wie zuvor bereits beschrieben wurde, weist sowohl der erste Rahmen 10 als auch der
zweite Rahmen 11 in den vertikalen Profilelementen, 12 thermische Trennungen 31 auf.
Die thermischen Trennungen 31 sind insbesondere Isolationsstege, wobei die thermischen
Trennungen 31 aus einem Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten zwischen 0,1 W/(m
2 K) und 0,3 W/(m
2 K), bevorzugt von 0,2 W/(m
2 K). Ein Elastizitätsmodul der thermischen Trennung 31 beträgt bei 20°C zwischen 400
MPa und 3. 000 MPa, wobei der Elastizitätsmodul insbesondere nach DIN 53457 gemessen
wird. Schließlich ist vorgesehen, dass die thermische Trennung 31 ein Material mit
einem Längenausdehnungskoeffizienten zwischen 0,10 mm/(m K) und 0,25 mm/(m K), bevorzugt
zwischen 0,15 mm/(m K) und 0,20 mm/(m K) umfasst. Somit ist eine ausreichende Wärmeisolierung
durch die thermische Trennung 31 sichergestellt, wodurch der Wärmetransport durch
den ersten Rahmen 10 und den zweiten Rahmen 11 minimiert ist.
[0099] Weiterhin umfasst das Füllelement 22 ein Material mit einem Wärmeleitkoeffizienten
zwischen 0,60 W/(m
2 K) und 0,90 W/(m
2 K), bevorzugt von 0,76 W/(m
2 K). Ein Elastizitätsmodul des Füllelementes 22 beträgt bei 20°C zwischen 50 GPa und
90 GPa, bevorzugt 70 GPa. Schließlich ist vorgesehen, dass das Füllelement 22 ein
Material mit einem Längenausdehnungskoeffizienten von 0,01 mm/(m K) umfasst. Somit
ist auch der Wärmetransport durch das Füllelement 22 minimiert.
[0100] Das Füllelement 22 ist über einen Klebstoff mit dem ersten Rahmen 10 und dem zweiten
Rahmen 11 verbunden. Der Klebstoff weist dabei eine Zugfestigkeit zwischen 1,0 N/mm
2 und 2,5 N/mm
2, bevorzugt von 1,8 N/mm
2 auf. Die Zugfestigkeit ist insbesondere nach ISO 527 bestimmbar.
[0101] Um einen Spalt zwischen den Faltflügeltüren 2, 3 und einem Boden oder der Führungsschiene
8 abzudichten weist die Faltflügeltüranlage 1 Dichtungen in Form von Bürsten auf.
Diese Bürsten dichten den Spalt zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene
8 ab. Die Dichtungen in Form von Bürsten haben einen Besatz, der eine Borstenlänge
zwischen 12 mm und 20 mm, bevorzugt von 15,9 mm aufweist. Ein Basiskörper der Bürsten
umfasst einen runden Basiskörper, der insbesondere einen Durchmesser zwischen 2,0
mm und 4,0 mm, bevorzugt von 2,9 mm, aufweist. Auf diese Weise ist eine sichere und
ausreichende Abdichtung eines Spalts zwischen Faltflügeltür 2, 3 und Boden oder Führungsschiene
8 ermöglicht. Ein Wärmetransport durch diesen Spalt ist daher nahezu verhindert.
[0102] Schließlich beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem Füllelement 22 und dem
ersten Rahmen 10 oder dem zweiten Rahmen 11 zwischen 0,050 W/(m
2 K) und 0,060 W/(m
2 K), bevorzugt 0,056 W/(m
2 K). Ebenso beträgt ein Wärmebrückenzuschlag zwischen dem ersten Rahmen 10 und dem
zweiten Rahmen 11 sowie einer die Rahmen aufnehmenden Wand zwischen 0,050 W/(m
2 K) und 0,060 W/(m
2 K), bevorzugt 0,056 W/(m
2 K). Mit diesen geringen Wärmebrückenzuschlägen wird wirksam vermieden, dass Wärmebrücken
durch die Montage der Faltflügeltüranlage 1 erzeugt werden. Somit ist auch hier der
Wärmetransport durch die Faltflügeltüranlage 1 vermindert.
Bezugszeichenliste
[0103]
- 1
- Faltflügeltüranlage
- 2
- erste Faltflügeltür
- 3
- zweite Faltflügeltür
- 4
- Antriebseinheit
- 5
- Getriebe
- 6
- Wandelvorrichtung
- 7
- Gestänge
- 8
- Führungsschiene
- 9
- Laufwagen
- 10
- erster Rahmen
- 11
- zweiter Rahmen
- 12
- vertikales Profilelement
- 13
- horizontales Profilelement
- 14
- horizontale Laufrolle
- 15
- vertikale Laufrolle
- 16
- Rollenkörper der Laufrollen
- 17
- Rollenfläche der Laufrollen
- 18
- Lauffläche der Führungsschiene
- 19
- Steuereinheit
- 20
- erster Scharnierkörper
- 21
- zweiter Scharnierkörper
- 22
- Füllelement
- 23
- Überwachungseinheit
- 24
- erster Flügel
- 25
- zweiter Flügel
- 26
- Grundkörper des Laufwagens
- 27
- Bolzen
- 28
- Aufhängung
- 29
- Durchgangsöffnung
- 30
- Lager
- 31
- thermische Trennung
- 32
- erste Außenfläche
- 33
- zweite Außenfläche
- 34
- Dichtelement
- 35
- Basisbereich des Dichtelements
- 36
- erster Dichtbereich des Dichtelements
- 37
- fixiertes Ende der Faltflügeltür
- 38
- bewegliches Ende der Faltflügeltür
- 39
- erster Schenkel des Dichtbereichs
- 40
- zweiter Schenkel des Dichtbereichs
- 41
- zweiter Dichtbereich des Dichtelements
- 42
- Hinterschneidungselement
- 43
- Nut
- 44
- Befestigungssteg
- 45
- Leistensteg
- 46
- Gewindebohrung
- 47
- Befestigungsnut
- 48
- Befestigungselement
- 49
- Gegenelement
- 50
- Klemmelement
- 51
- Kammer
- 52
- erster hülsenförmiger Bereich
- 53
- zweiter hülsenförmiger Bereich
- 54
- Türbolzen
- 55
- Hinterschneidung
- 56
- Innenfläche des hülsenförmigen Bereichs
- 57
- Hindernissensor
- 58
- Projektion des Sensorfelds
- 59
- Sensorfeld
- 60
- erster Bereich
- 61
- zweiter Bereich
- 62
- Aktivierungsbereich
- 63
- erster Eintrittsbereich
- 64
- zweiter Eintrittsbereich
- 65
- Achse
- 66
- Befestigungsschrauben
1. Faltflügeltüranlage (1), umfassend
- zumindest eine Faltflügeltür (2, 3), und
- zumindest eine Antriebseinheit (4) zum Bewegen der Faltflügeltür (2, 3) zwischen
einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung,
- eine Steuereinheit (23) zum Ansteuern der Antriebseinheit (4),
- zumindest einen Positionssensor zum Bestimmen der Position der Faltflügeltür (2,
3),
- zumindest einen Hindernissensor (57) zum Detektieren von Hindernissen in einem Verfahrbereich
der Faltflügeltür (2, 3), und
- eine Überwachungseinheit (23), wobei die Überwachungseinheit (23) eingerichtet ist,
Signale des Positionssensors und/oder des Hindernissensors (57) zu empfangen,
- wobei der Positionssensor ein Inkrementalgeber ist, der insbesondere an einer Motorwelle
der Antriebseinheit (4) angeordnet ist, wobei der Inkementalgeber eine Auflösung zwischen
3000 und 35000, bevorzugt zwischen 5000 und 30000, besonders bevorzugt zwischen 7500
und 20000, Impulsen pro Verfahrweg zwischen geöffneter Stellung und geschlossener
Stellung beträgt,
- dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Aktivierungsbereich (62) des Hindernissensors (57) von einer Position eines
beweglichen Endes (38) der Flügeltür (2, 3) in vollständig geschlossener Stellung
bis zu einer Position des beweglichen Endes (38) der Flügeltür (2, 3) in vordefinierter
teilweise geschlossener Stellung erstreckt, wobei die Faltflügeltür (2, 3) während
einer Bewegung zwischen der vordefinierten teilweise geschlossenen Stellung und der
vollständig geschlossenen Stellung außerhalb des Sensorfelds (59) des Hindernissensors
(57) verbleibt,
- wobei die Überwachungseinheit (23) den Hindernissensor (57) deaktiviert oder das
Signal des Hindernissensors (57) nicht berücksichtigt, wenn die Position der Faltflügeltür
(2, 3) außerhalb des vordefinierten Aktivierungsbereiches (62) liegt.
2. Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) eingerichtet ist,
- eine, etwa durch Windeinfluss verursachte, Abweichung der Faltflügeltür (2, 3) von
der geschlossenen Stellung zu erfassen, und
- die Antriebseinheit (4) derart anzusteuern, dass die Antriebseinheit (4) bei zunehmender
Abweichung eine zunehmende Kraft auf die Faltflügeltür (2, 3) in Richtung der geschlossenen
Stellung aufbringt.
3. Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch die Schritte:
- Erfassen einer Position einer Faltflügeltür (2, 3) der Faltflügeltüranlage (1) durch
einen Positionssensor während eines Bewegens, insbesondere während eines Schließens,
der Faltflügeltür (2, 3),
- Stoppen und/oder Reversieren der Bewegung der Faltflügeltür (2, 3), wenn
- durch einen Hindernissensor (57) der Faltflügeltüranlage (1) ein Hindernis innerhalb
des Sensorfeldes (59) des Hindernissensors (57) erfasst wird, und
- die Position der Faltflügeltür (2, 3) innerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereiches
(62) liegt.
4. Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:
- Erfassen einer, etwa durch Windeinfluss verursachten, Abweichung einer Faltflügeltür
(2, 3) der Faltflügeltüranlage (1) von einer geschlossenen Stellung, und
- Aufbringen einer bei zunehmender Abweichung zunehmenden Kraft auf die Faltflügeltür
(2, 3) in Richtung der geschlossenen Stellung durch eine Antriebseinheit (4) zum Bewegen
der Faltflügeltür (2, 3) zwischen der geschlossenen Stellung und einer geöffneten
Stellung.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
gekennzeichnet durch den Schritt:
- Fortführen der Bewegung der Faltflügeltür (2, 3), wenn
- durch den Hindernissensor (57) der Faltflügeltüranlage (1) ein Hindernis innerhalb
des Sensorfeldes (59) des Hindernissensors (57) erfasst wird, und
- die Position der Faltflügeltür (2, 3) außerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereiches
(62) liegt.
6. Verfahren zum Betätigen einer Faltflügeltüranlage (1) nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch die Schritte:
- Erfassen einer Position einer Faltflügeltür (2, 3) der Faltflügeltüranlage (1) durch
den Positionssensor während eines Bewegens, insbesondere während eines Schließens,
der Faltflügeltür (2, 3),
- Aktivieren eines Hindernissensors (57) der Faltflügeltüranlage (1), wenn die Position
der Faltflügeltür (2, 3) innerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereiches (62)
liegt, und
- Stoppen und/oder Reversieren der Bewegung der Faltflügeltür (2, 3), wenn durch den
Hindernissensor (57) ein Hindernis innerhalb eines Sensorfeldes (58) des Hindernissensors
(57) erfasst wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch den Schritt:
- Deaktivieren des Hindernissensors (57), wenn die Position der Faltflügeltür (2,
3) außerhalb eines vordefinierten Aktivierungsbereiches (62) liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) eine an die Antriebseinheit (4) abzugebende Leistung linear
mit steigender Abweichung der Faltflügeltür (2, 3) von einer geschlossenen Stellung
erhöht.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) bei Überschreiten einer maximal für die Antriebseinheit (4)
vorgesehenen Maximalleistung die Leistung innerhalb eines vordefinierten Zeitraums
auf die Maximalleistung absenkt, wobei insbesondere der vordefinierte Zeitraum zwischen
5 Sekunden und 25 Sekunden, bevorzugt zwischen 5 Sekunden und 15 Sekunden, besonders
bevorzugt 10 Sekunden, beträgt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) eine Abweichung über einem vordefinierten Grenzwert innerhalb
eines vordefinierten Zeitfensters erkennt, und die Leistung um einen vorgegebenen
Erhöhungswert erhöht, wobei bevorzugt der vordefinierte Grenzwert 20, insbesondere
43, Impulse des Inkrementalgebers beträgt und/oder das vordefinierte Zeitfenster zwischen
5 ms und 100 ms, insbesondere 10 ms, beträgt.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (23) die abzugebende Leistung wiederholt nach Ablauf eines vordefinierten
Zeitrasters um einen vordefinierten Verringerungswert absenkt, wobei insbesondere
der Verringerungswert kleiner als der Erhöhungswert ist, und wobei die Steuereinheit
(23) die abzugebende Leistung so oft um den Verringerungswert absenkt, bis die Erhöhung
um den Erhöhungswert aufgehoben ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hindernissensor (57) ein Sensorfeld (59) erzeugt, dessen Projektion (58) auf
einen die Faltflügeltüranlage (1) umgebenden Boden ellipsenförmig oder rechteckförmig
ist, wobei eine Abmessung in Richtung einer Hauptachse zwischen 2 Zentimeter und 250
Zentimeter, bevorzugt zwischen 5 Zentimeter und 100 Zentimeter, besonders bevorzugt
zwischen 10 Zentimeter und 50 Zentimeter beträgt, und/oder wobei eine Abmessung in
Richtung einer Nebenachse zwischen 10% und 95 %, bevorzugt zwischen 25% und 75%, besonders
bevorzugt zwischen 40% und 60% der Abmessung in Richtung der Hauptachse beträgt, wobei
insbesondere das Sensorfeld (59) außerhalb einer Durchtrittsebene der Faltflügeltür
(2, 3) liegt.
13. Computerprogrammprodukt mit auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichertem
Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 3 bis 12, wenn
das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft.
1. A folding leaf door installation (1), comprising
- at least one folding leaf door (2, 3), and
- at least one drive unit (4) for moving the folding leaf door (2, 3) between a closed
location and an opened location,
- a control unit (23) for controlling the drive unit (4),
- at least one position sensor for determining the position of the folding leaf door
(2, 3),
- at least one obstacle sensor (57) for detecting obstacles in a displacement area
of the folding leaf door (2, 3), and
- a monitoring unit (23), wherein the monitoring unit (23) is adapted to receive signals
of the position sensor and/or of the obstacle sensor (57),
- wherein the position sensor is an incremental encoder, which in particular is disposed
at a motor shaft of the drive unit (4), wherein the incremental encoder has a resolution
between 3000 and 35000, preferably between 5000 and 30000, particularly preferred
between 7500 and 20000, pulses per displacement path between the opened location and
the closed location,
- characterized in that an activating area (62) of the obstacle sensor (57) extends from a position of a
movable end (38) of the leaf door (2, 3) in the completely closed location as far
as to a position of the movable end (38) of the leaf door (2, 3) in a predefined partially
closed location,
- wherein, during a movement between the predefined partially closed location and
the completely closed location, the folding leaf door (2, 3) remains outside the sensor
field (59) of the obstacle sensor (57),
- wherein the monitoring unit (23) deactivates the obstacle sensor (57) or does not
observe the signal of the obstacle sensor (57), if the position of the folding leaf
door (2, 3) is outside the predefined activating area (62).
2. The folding leaf door installation (1) according to claim 1,
characterized in that the control unit (23) is adapted to
- detect a deviation of the folding leaf door (2, 3) from the closed location, which
deviation is potentially caused by the influence of wind, and
- control the drive unit (4) in such a manner that the drive unit (4) with increasing
deviation develops an increasing force onto the folding leaf door (2, 3) in the direction
of the closed location.
3. A method for actuating a folding leaf door installation (1) according to claim 1 or
2,
characterized by the following steps:
- detecting a position of a folding leaf door (2, 3) of the folding leaf door installation
(1) by means of a position sensor during movement, in particular during closing, of
the folding leaf door (2, 3),
- stopping and/or reversing the movement of the folding leaf door (2, 3), if
- an obstacle sensor (57) of the folding leaf door installation (1) detects an obstacle
within the sensor field (59) of the obstacle sensor (57), and
- the position of the folding leaf door (2, 3) is within a predefined activating area
(62).
4. The method for actuating a folding leaf door installation (1) according to claim 3,
characterized by the further steps:
- detecting a deviation, potentially caused by the influence of wind, of a folding
leaf door (2, 3) of the folding leaf door installation (1) from a closed location,
and
- upon increasing deviation, a drive unit (4) developing an increasing force onto
the folding leaf door (2, 3) in the direction of the closed location for moving the
folding leaf door (2, 3) between the closed location and an opened location.
5. The method according to claim 4,
characterized by the step of:
- continuing the movement of the folding leaf door (2, 3), if
- the obstacle sensor (57) of the folding leaf door installation (1) detects an obstacle
within the sensor field (59) of the obstacle sensor (57), and
- the position of the folding leaf door (2, 3) is outside a predefined activating
area (62).
6. The method for actuating a folding leaf door installation (1) according to claim 1,
characterized by the following steps:
- detecting a position of a folding leaf door (2, 3) of the folding leaf door installation
(1) by means of a position sensor during movement, in particular during closing, of
the folding leaf door (2, 3),
- activating an obstacle sensor (57) of the folding leaf door installation (1), if
the position of the folding leaf door (2, 3) is within a predefined activating area
(62), and
- stopping and/or reversing the movement of the folding leaf door (2, 3), if the obstacle
sensor (57) detects an obstacle within the sensor field (58) of the obstacle sensor
(57).
7. The method according to claim 6,
characterized by the step of:
- deactivating the obstacle sensor (57), if the position of the folding leaf door
(2, 3) is outside a predefined activating area (62).
8. The method according to any of the claims 4 or 5, characterized in that the control unit (23) increases a power to be delivered to the drive unit (4) linearly
with increasing deviation of the folding leaf door (2, 3) from a closed location.
9. The method according to any of the claims 3 to 8, characterized in that, upon exceeding a maximum power intended maximally for the drive unit (4), the control
unit (23) decreases the power within a predefined period of time to the maximum power,
wherein in particular the predefined period of time is between 5 seconds and 25 seconds,
preferably between 5 seconds and 15 seconds, particularly preferred 10 seconds.
10. The method according to any of the claims 3 to 9, characterized in that the control unit (23) recognizes a deviation above a predefined threshold value within
a predefined time window, and increases the power by a specified increase value, wherein
preferably the predefined threshold value is 20, in particular 43, pulses of the incremental
encoder and/or the predefined time window is between 5 ms and 100 ms, in particular
10 ms.
11. The method according to claim 10, characterized in that the control unit (23) repeatedly decreases the power to be delivered by a predefined
reduction value after a predefined time pattern has elapsed, wherein in particular
the reduction value is smaller than the increase value, and wherein the control unit
(23) decreases the power to be delivered so may times by the reduction value until
the increase by the increase value is neutralized.
12. The method according to any of the claims 3 to 11, characterized in that the obstacle sensor (57) generates a sensor field (59), the projection (58) thereof
onto a floor surrounding the folding leaf door installation (1) is elliptically shaped
or rectangularly shaped, wherein a dimension in the direction of a main axis is between
2 centimetres and 250 centimetres, preferably between 5 centimetres and 100 centimetres,
particularly preferred between 10 centimetres and 50 centimetres, and/or wherein a
dimension in the direction of a minor axis is between 10 % and 95 %, preferably between
25 % and 75 %, particularly preferred between 40 % and 60 % of the dimension in the
direction of the main axis, wherein in particular the sensor field (59) is located
outside a passage plane of the folding leaf door (2, 3).
13. A computer program product with a program code stored on a machine-readable storage
medium for performing the method according to any of the claims 3 to 12, if the computer
program product is running on a computer.
1. Installation de porte à vantaux pliants (1), comportant
- au moins une porte à vantaux pliants (2, 3), et
- au moins une unité d'entraînement (4) pour déplacer la porte à vantaux pliants (2,
3) entre un emplacement fermé et un emplacement ouvert,
- une unité de commande (23) pour asservir l'unité d'entraînement (4),
- au moins un capteur de position pour déterminer la position de la porte à vantaux
pliants (2, 3),
- au moins un capteur d'obstacle (57) pour détecter des obstacles dans une région
de déplacement de la porte à vantaux pliants (2, 3), et
- une unité de surveillance (23), dans laquelle l'unité de surveillance (23) est adaptée
à recevoir des signaux du capteur de position et/ou du capteur d'obstacle (57),
- dans laquelle le capteur de position est un codeur incrémental, lequel tout particulièrement
est agencé sur un arbre de moteur de l'unité d'entraînement (4), dans laquelle le
codeur incrémental fonctionne à une résolution entre 3000 et 35000, de préférence
entre 5000 et 30000, tout particulièrement préféré entre 7500 et 20000, impulsions
par chemin de déplacement entre l'emplacement ouvert et l'emplacement fermé,
- caractérisée en ce qu'une région d'activation (62) du capteur d'obstacle (57) s'étend d'une position d'une
extrémité mobile (38) de la porte à vantaux (2, 3) en l'emplacement complètement fermé
jusqu'à une position de l'extrémité mobile (38) de la porte à vantaux (2, 3) en l'emplacement
partiellement fermé prédéfini,
- dans laquelle, pendant un mouvement entre l'emplacement partiellement fermé prédéfini
et l'emplacement complètement fermé, la porte à vantaux pliants (2, 3) reste en-dehors
du champs de capteur (59) du capteur d'obstacle (57),
- dans laquelle l'unité de surveillance (23) désactive le capteur d'obstacle (57)
ou ne tient pas compte du signal du capteur d'obstacle (57) si la position de la porte
à vantaux pliants (2, 3) se situe en-dehors de la région d'activation (62) prédéfinie.
2. Installation de porte à vantaux pliants (1) selon la revendication 1,
caractérisée en ce que l'unité de commande (23) est adaptée
- à détecter une déviation, causée potentiellement par l'influence de vent, de la
porte à vantaux pliants (2, 3) de l'emplacement fermé, et
- à asservir l'unité de commande (4) de telle façon que l'unité d'entraînement (4)
avec une déviation croissante applique une force croissante sur la porte à vantaux
pliants (2, 3) en direction de l'emplacement fermé.
3. Méthode pour actionner une installation de porte à vantaux pliants (1), selon la revendication
1 ou 2,
caractérisée par les étapes :
- détecter une position d'une porte à vantaux pliants (2, 3) de l'installation de
porte à vantaux pliants (1) par un capteur de position pendant un mouvement, tout
particulièrement pendant une fermeture de la porte à vantaux pliants (2, 3),
- arrêter et/ou renverser le mouvement de la porte à vantaux pliants (2, 3), lorsque
- un capteur d'obstacle (57) de l'installation de porte à vantaux pliants (1) détecte
un obstacle à l'intérieur du champs de capteur (59) du capteur d'obstacle (57), et
- la position de la porte à vantaux pliants (2, 3) se situe à l'intérieur d'une région
d'activation (62) prédéfinie.
4. Méthode pour actionner une installation de porte à vantaux pliants (1) selon la revendication
3,
caractérisée par les étapes supplémentaires :
- détecter une déviation, causée potentiellement par l'influence de vent, d'une porte
à vantaux pliants (2, 3) de l'installation de porte à vantaux pliants (1) d'un emplacement
fermé, et
- développer, lors d'une déviation croissante, une force croissante sur la porte à
vantaux pliants (2, 3) en direction de l'emplacement fermé par une unité d'entraînement
(4) pour déplacer la porte à vantaux pliants (2, 3) entre l'emplacement fermé et un
emplacement ouvert.
5. Méthode selon la revendication 4,
caractérisée par l'étape :
- continuer le mouvement de la porte à vantaux pliants (2, 3), lorsque
- le capteur d'obstacle (57) de l'installation de porte à vantaux pliants (1) détecte
un obstacle à l'intérieur du champs de capteur (59) du capteur d'obstacle (57), et
- la position de la porte à vantaux pliants (2, 3) se situe à l'extérieur d'une région
d'activation (62) prédéfinie.
6. Méthode pour actionner une installation de porte à vantaux pliants (1), selon la revendication
1,
caractérisée par les étapes :
- détecter une position d'une porte à vantaux pliants (2, 3) de l'installation de
porte à vantaux pliants (1) par l'intermédiaire du capteur de position pendant un
mouvement, tout particulièrement pendant une fermeture, de la porte à vantaux pliants
(2, 3),
- activer un capteur d'obstacle (57) de l'installation de porte à vantaux pliants
(1) lorsque la position de la porte à vantaux pliants (2, 3) se situe à l'intérieur
d'une région d'activation (62) prédéfinie, et
- arrêter et/ou renverser le mouvement de la porte à vantaux pliants (2, 3), lorsque
le capteur d'obstacle (57) détecte un obstacle à l'intérieur d'un champs de capteur
(58) du capteur d'obstacle (57).
7. Méthode selon la revendication 6,
caractérisée par l'étape :
- désactiver le capteur d'obstacle (57), lorsque la position de la porte à vantaux
pliants (2, 3) se situe à l'extérieur d'une région d'activation (62) prédéfinie.
8. Méthode selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que l'unité de commande (23) linéairement augmente une puissance à délivrer à l'unité
d'entraînement (4) avec déviation croissante de la porte à vantaux pliants (2, 3)
d'un emplacement fermé.
9. Méthode selon l'une des revendications 3 à 8, caractérisée en ce que, lors d'un dépassement d'une puissance maximum prévue comme maximum pour l'unité
d'entraînement (4), l'unité de commande (23) baisse la puissance à la puissance maximale
pendant une période de temps prédéfinie, dans laquelle tout particulièrement la période
de temps prédéfinie est entre 5 secondes et 25 secondes, de préférence entre 5 secondes
et 15 secondes, tout particulièrement préféré 10 secondes.
10. Méthode selon l'une des revendications 3 à 9, caractérisée en ce que l'unité de commande (23) reconnaît une déviation au-delà d'une valeur limite pendant
une lucarne temporelle prédéfinie, et augmente la puissance d'une valeur d'accroissement
spécifiée, dans laquelle de préférence la valeur limite prédéfinie s'élève à 20, tout
particulièrement à 43 impulsions du codeur incrémental et/ou la lucarne temporelle
prédéfinie est entre 5 ms et 100 ms, tout particulièrement 10 ms.
11. Méthode selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'unité de commande (23) abaisse la puissance à délivrer de façon répétée d'une valeur
d'abaissement prédéfinie après l'expiration d'une tranche de temps prédéfinie , dans
laquelle tout particulièrement la valeur d'abaissement est inférieur à la valeur d'accroissement,
et dans laquelle l'unité de commande (23) abaisse la puissance à délivrer tant de
fois d'une valeur d'abaissement jusqu'à ce que l'accroissement par la valeur d'accroissement
est neutralisée.
12. Méthode selon l'une des revendications 3 à 11, caractérisée en ce que le capteur d'obstacle (57) génère un champs de capteur (59), dont la projection (58)
sur un plancher entourant l'installation de porte à vantaux pliants (1) est en forme
d'ellipse ou forme rectangulaire, dans laquelle une dimension en direction d'un axe
principal est entre 2 centimètres et 250 centimètres, de préférence entre 5 centimètres
et 100 centimètres, tout particulièrement préféré entre 10 centimètres et 50 centimètres,
et/ou dans laquelle une dimension en direction d'un axe secondaire est entre 10 %
et 95 %, de préférence entre 25 % et 75 %, tout particulièrement préféré entre 40
% et 60 % de la dimension en direction de l'axe principal, dans laquelle tout particulièrement
le champs de capteur (59) se situe en dehors d'une plaine de passage de la porte à
vantaux pliants (2, 3).
13. Produit de programme informatique avec un code de programme mémorisé sur un support
de mémorisation lisible par machine pour l'exécution d'une méthode selon l'une des
revendications 3 à 12, lorsque le produit de programme informatique est exécuté sur
un ordinateur.