[0001] Die Erfindung betrifft eine Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns
beim Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 7.
[0002] Aus dem Stand der Technik sind Aufkletterschutzvorrichtungen an Eisenbahnpuffern
bekannt, die zum Beispiel eine horizontal verlaufende Rillen- bzw. Riffelstruktur
im seitlichen Bereich von Schienenfahrzeugen aufweisen, sodass diese sich beim Zusammenstoß
zweier Schienenfahrzeuge miteinander verkrallen und ein Schienenfahrzeug sich nicht
über das andere schieben (aufklettern) kann. Verschiedene Kesselwagen bieten für den
Fall des Aufkletterns bei einer Kollision eine Verstärkung der Tankwand oder sind
mit zusätzlichen Barrieren vor dem Tank ausgerüstet.
[0003] Aufgabe der Erfindung ist es, für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen,
insbesondere für Güter- bzw. Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, einen besonders
wirksamen Aufkletterschutz zur Verfügung stellen zu können.
[0004] Die Erfindung wird, ausgehend von Aufkletterschutzvorrichtungen der eingangs genannten
Art, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 7 gelöst.
[0005] Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen
und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
[0006] Die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns
bei einem Zusammenstoß ist für bewegliche und feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen
gedacht, also grundsätzlich für Lokomotiven bzw. Triebwagen, für Güterwagen, vor allem
jedoch für Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, die mit einem Tank ausgestattet
sind und bei denen grundsätzlich ein hohes Gefahrenpotential bei Unfällen besteht,
da beispielsweise Tankladungen, insbesondere Flüssigkeiten, im Falle einer Kollision,
bei der ein Schienenfahrzeug auf ein anderes aufklettert, auslaufen können. Das gleiche
Gefahrenpotential besteht freilich bei sog. Druckgaswagen, mit denen Gase unter Druck
bzw. Ladungsgemische aus Gas und Flüssiggas in einem Tank transportiert werden. Denn
es besteht das Risiko, dass die Tankwand infolge der unmittelbaren Kollision mit dem
aufkletternden Fahrzeug reißt.
[0007] Grundsätzlich ist es auch denkbar, die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung
an festen Strukturen wie Prellböcken einzusetzen. Diese Tragstrukturen besitzen in
der Regel im seitlichen Bereich, also in dem Bereich, in welchem die Tragstrukturen
bei der Fahrt eines Wagens über die Schiene auch miteinander in Verbindung kommen
können, wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß
mit einem Schienenfahrzeug. Werden zum Beispiel zwei Schienenfahrzeuge miteinander
gekoppelt, so stoßen die Fahrzeuge in der Regel mit den Puffern gegeneinander. Beim
kontrollierten Aneinanderkoppeln sind die Stöße jedoch vergleichsweise schwach, und
die Puffer sind für diesen Betriebsfall dazu ausgebildet, die Stöße abzufedern, ohne
dass der Puffer und insbesondere die Schienenfahrzeuge Schaden nehmen. Bei ungewollten
Kollisionen im Fahrbetrieb, bei denen die Fahrzeuge weitaus höhere Geschwindigkeiten
besitzen und bei einer Kollision wesentlich höhere Energien verzehrt werden müssen,
sollen derartige Eisenbahnpuffer ebenfalls in der Lage sein, zumindest einen Teil
dieser Energie beim Stoß zu verzehren. Die Eisenbahnpuffer können somit dafür sorgen,
dass der Stoß gemildert wird und die Schäden bei den Schienenfahrzeugen und gegebenenfalls
den Personen geringer ausfallen, auch wenn oftmals bei schweren Kollisionen und heftigen
Stößen nicht die gesamte Energie aus dem Stoß durch die Eisenbahnpuffer aufgebraucht
werden kann. Bei derart starken Kollisionen ist aber gewollt, dass zunächst der Eisenbahnpuffer
Schaden nimmt, bevor weitere Schäden am Fahrzeug eintreten.
[0008] Vielmehr kann es bei heftigen Zusammenstößen sogar dazu kommen, dass die Energie
beim Stoß so groß ist, dass sich ein Schienenfahrzeug über das andere schiebt, was
generell ein besonderes Problem darstellt, da das aufkletternde Schienenfahrzeug bei
einem Personenwagen somit in den Bereich gelangt, in dem sich die Insassen befinden
bzw. bei einem Kesselwagen in den Bereich des Tanks, sodass die Gefahr besteht, dass
aus dem Tank etwa eine Flüssigkeit ausläuft.
[0009] Aus diesem Grund sind erfindungsgemäß zunächst wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente
vorgesehen, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer anbringbar sind, dass sie
den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw. entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise
im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer überragen.
[0010] Seitliche Aufkletterschutzmodule bieten i.d.R. den eigentlichen Schutz gegen Aufklettern.
Dazu überragen sie den Puffer über seinen Einfederungsweg hinaus. Sonst wird bei einer
Kollision gar keine ausreichende Überlappung der beiden Unfallgegner in Fahrzeuglängsrichtung
erreicht, die aber erforderlich ist, damit in der Vertikalrichtung die gewünschte
Blockadefunktion zwischen Aufkletterschutzmodul und gegnerischem Fahrzeug/Eisenbahnpuffer
eintritt. Nun ist es aber andererseits erforderlich, dass im Alltagsbetrieb kein Verhaken
stattfinden darf und deshalb das Aufkletterschutzmodul den regulären Einfederungsweg
unter keinen Umständen blockieren darf. Daraus folgt, dass ein seitliches Aufkletterschutzmodul
insbesondere dann seine beabsichtigte Funktion entwickeln kann, wenn es entweder nur
einmal pro Fahrzeugende installiert wird oder in Fahrzeugquerrichtung asymmetrisch
zu beiden Seiten rechts und links in Fahrtrichtung ausgeführt wird und stets gegen
ein entsprechendes Aufkletterschutzmodul gekuppelt und damit konjugiert gepaart wird,
oder aber wenn es den Eisenbahnpuffer weniger weit überragt als es das Ende des regulären
Einfederungswegs darstellt und der Eisenbahnpuffer als sog. Crashpuffer ausgeführt
ist, der bei stärkeren Kollisionen einen zusätzlichen Einfederungsweg in Form seiner
Crashdeformationsfähigkeit besitzt und damit die erforderliche Annäherung zwischen
den Kollisionsgegnern erlaubt.
[0011] Um die Wirksamkeit des Aufkletterschutzes noch steigern zu können, ist zwischen den
beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet, dass wenigstens
einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen
quer zur Fahrtrichtung abdeckt. Diese Vorrichtung ist zunächst mit einem vergleichbar
geringen baulichen Aufwand verbunden, da entweder eine einfache Befestigung im seitlichen
Bereich der Tragstruktur ausreicht, gegebenenfalls sogar eine Befestigung an der Aufkletterschutzvorrichtung
selbst denkbar ist.
[0012] Die Aufkletterschutzelemente dienen zunächst dazu, das Aufklettern zu verhindern,
indem diese z.B. Rillen- bzw. Riffelstrukturen aufweisen, welche im Wesentlichen in
horizontaler Richtung verlaufen. Insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen gleicher
Bauart miteinander kollidieren, können die Aufkletterschutzvorrichtungen miteinander
verhaken, die an den jeweiligen Tragstrukturen angebracht sind. Damit sodann dennoch
kein Aufklettern stattfinden kann, müssten die gegeneinander gedrückten Riffelstrukturen
aneinander vorbei gleiten, was zumindest nicht ohne Weiteres möglich ist bzw. sehr
viel Energie erfordert. Dennoch sind die Aufkletterschutzelemente nach dem Stand der
Technik herkömmlicherweise vergleichsweise klein.
[0013] Grundsätzlich gibt es die seitlichen Aufkletterschutzmodule in verschiedenen Ansätzen:
Allen gemein ist, dass sie den Puffer nach oben (optional oder/und unten) zumindest
teilweise überragen. Dabei müssen sie aber nicht unbedingt eine horizontale Riffelstruktur
aufweisen, damit sie sich verhaken. Mitunter handelt es sich nur um eine Ausführung
mit nur einer horizontalen Ebene, da man hier davon ausgeht, dass gegenüberliegende
Aufkletterschutzmodule damit ein minimales Risiko haben, sich in Fahrzeuglängsrichtung
im Weg zu stehen. Es reicht ein minimaler vertikaler Höhenversatz, dass diese aneinander
vorbeigleiten können. Der "Verhakungseffekt" tritt dann durch räumliche Überlappung
in Fahrzeuglängsrichtung und gegenständliche Überdeckung und damit Blockade in vertikaler
Richtung nach möglichst geringer Vertikaler Bewegung statt. Derlei ausgeführte Aufkletterschutzmodule
weisen dann auch in Längsrichtung keine kontrollierte Nachgiebigkeit auf, sondern
sind vielmehr überaus steif und penetrieren damit ggf. den Kollisionsgegner.
[0014] Zudem ist die Wirksamkeit der Aufkletterschutzelemente nicht immer präzise vorhersagbar,
insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen unterschiedlicher Bauart kollidieren,
die unterschiedliche Aufkletternschutzelemente aufweisen oder von denen eine Tragstruktur
zum Beispiel nicht mit Aufkletterschutzelementen ausgestattet ist.
[0015] Gerade im Fall von Kesselwagen werden daher oft auf dem Schienenfahrzeug unmittelbar
vor dem Tank zusätzliche Barrieren errichtet oder es wird die Tankwand selbst noch
einmal verstärkt.
[0016] Erfindungsgemäß wird durch das zusätzliche Schutzschildelement zwischen den beiden
Aufkletterschutzelementen ermöglicht, dass das kollidierende Schienenfahrzeug bzw.
dessen Tragstruktur vorzeitig abgefangen werden kann, bevor das eigentliche Aufklettern
erfolgt. Das erfindungsgemäße Schutzschildelement bildet eine zusätzliche Barriere,
da das Schienenfahrzeug im seitlichen Bereich voran mit der Tragstruktur dieses Schutzschildelement
durchbrechen bzw. überwinden müsste. Es bietet daher grundsätzlich bereits einen Vorteil
gegenüber einer Tankwandverstärkung bzw. gegenüber einer auf dem Schienenfahrzeug
angebrachten Barriere, da diese erst ihre Wirksamkeit entfalten kann, wenn das Schienenfahrzeug
bereits zumindest teilweise aufgeklettert ist.
[0017] Darüber hinaus bietet sie gegenüber Tankwandverstärkungen und insbesondere gegenüber
zusätzlichen Barrieren auf dem Schienenfahrzeug einen entscheidenden Platzvorteil,
da dieser Bereich in der Regel dazu genutzt werden kann oder soll, dass Personen bei
der Arbeit mit dem Schienenfahrzeug diesen Bereich betreten können oder müssen.
[0018] Zudem kann mit der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung das technische Vorurteil
überwunden werden, dass im seitlichen Bereich zwischen den Eisenbahnpuffern per se
jeglicher, zur Verfügung stehender Platz freizuhalten ist. Beim nicht vollautomatisierten
Kuppeln von Schienenfahrzeugen muss regelmäßig eine Person zwischen den jeweiligen
Tragstrukturen der Schienenfahrzeuge stehen, um den Kupplungsvorgang zu überwachen
bzw. zu steuern. Zur Verfügung stehen hierzu zwischen den Tragstrukturen im Bereich
der sich berührenden Fahrzeug-Enden die beiden Teilräume zwischen dem jeweiligen Eisenbahnpuffer
und der Kupplung, die in der Regel in der Mitte der Tragstruktur angebracht ist. Aus
Sicherheitsgründen ist dieser Raum (der sog. "Berner Raum") folglich freizuhalten,
damit die dort befindliche Person beim Kuppeln der Fahrzeuge nicht eingequetscht wird.
In Schienenrichtung beträgt der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vollständig
eingedrückten Puffer (das heißt bis zu dem Punkt eingedrückt, an dem der Puffer den
Stoß beim Kuppeln höchstens noch elastisch abfedern kann) etwa 30 cm. Es ist also
möglich, in diesem Bereich gegebenenfalls auch über die gesamte Breite der Tragstruktur
eine zusätzliche Struktur wie ein Schutzschildelement anzubringen, ohne den Berner
Raum damit zu verletzen und die Sicherheit von Personen zu gefährden.
[0019] Wird der Berner Raum beim automatisierten Kuppeln nicht benötigt, können entsprechende
Strukturen, wie das erfindungsgemäße Schutzschildelement, ohnehin angebracht werden.
[0020] Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in bevorzugter Weise das Schutzschildelement
eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung am Schienenfahrzeug aufweisen.
Hierdurch kann eine von der Befestigung des Aufkletterschutzes unabhängige Befestigung
erhalten werden, insbesondere, wenn im Falle einer Kollision die Stoßenergie so groß
ist, dass der Eisenbahnpuffer und/oder die Tragstruktur beschädigt bzw. zerstört wird/werden.
Darüber hinaus kann auch eine verbesserte Abstützung erzielt werden, da zur Befestigung
des Schutzschildelementes (je nach Bauart der Tragstruktur) gegebenenfalls die gesamte
Breite der Tragstruktur oder zumindest ein großer Teil davon zur Verfügung steht.
[0021] Es kann auch für wenigstens zwei oder alle drei Bauteile, nämlich erstens den Eisenbahnpuffer,
zweitens das Aufkletterschutzelement und drittens das Schutzschildelement jeweils
eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung zur Befestigung an der Tragstruktur vorgesehen
sein, sodass die Aufkletterschutzvorrichtung ein kompaktes Bauteil ausbildet.
[0022] Grundsätzlich ist es auch denkbar, das Schutzschildelement auf der Oberseite des
Schienenfahrzeugs gegebenenfalls zusätzlich abzustützen. Diese Maßnahme kann dann
vorgesehen werden, wenn auf dem Schienenfahrzeug ausreichend Platz vorhanden ist,
um eine solche Abstützung vorzunehmen. Im Grunde genügt es in vielen Fällen, wenn
die Abstützung lediglich im Randbereich des Schienenfahrzeugs auf dessen Oberfläche
erfolgt. Da die Kräfte beim Aufklettern zusätzlich eine Komponente in vertikaler Richtung
besitzen, kann gegebenenfalls ein Schutzschildelement somit noch besser und wirkungsvoller
abgestützt werden.
[0023] Das Schutzschildelement kann je nach Ausführungsform der Erfindung verschieden ausgebildet
sein. Grundsätzlich kann es sich um eine geschlossene Wand handeln, die ein hohes
Maß an Stabilität besitzen kann und auch ein hohes Maß an Abschirmung, gerade auch
gegenüber heraustretenden Einzelteilen bei einer Kollision, bietet. Stattdessen kann
grundsätzlich aber auch ein Gitter oder sogar ein Netz verwendet werden, welches je
nach Stärke der Gitterstäbe einen Gewichtsvorteil mit sich bringen kann. Statt einem
Gitter können grundsätzlich auch Stangen vorgesehen sein. Sind die Gitterstäbe oder
die Stangen zu dünn gewählt, kann sich dies grundsätzlich nicht nur negativ auf die
Stabilität auswirken, sondern es kann auch schwierig sein, eine solche Struktur stabil
zu befestigen. Gleiche Befestigungsschwierigkeiten können bei einem Netz auftreten,
das dafür allerdings auch in der Regel sehr leicht ist. Sind die Stangen bzw. Stäbe
jedoch vergleichsweise dick bzw. sogar noch massiv ausgebildet, können diese hohe
Biegemomente aufweisen und auch somit einen hervorragenden Schutz gegen das Aufklettern
bieten.
[0024] Um die Wirksamkeit, Stabilität und Widerstandsfähigkeit noch einmal erhöhen zu können,
kann das Schutzschildelement einen gekröpften Abschnitt aufweisen, der insbesondere
vom Schienenfahrzeug und/oder der Tragstruktur, an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung
befestigbar ist, weg geneigt ist bzw. stoßseitig geneigt ist. Da ein solcher gekröpfter
Abschnitt noch einmal zur Stoßseite hin geneigt ist, ist es bei einem aufkletternden
Fahrzeug noch einmal schwieriger, dieses Hindernis entsprechend zu überwinden. Das
aufkletternde Fahrzeug kann somit vorzeitig und wirksam abgefangen werden.
[0025] Im Übrigen kann bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung auch das Schutzschildelement
eine Kralle aufweisen, die insbesondere am gekürzten Abschnitt angebracht sein kann,
und welche vorzugsweise mit einer Riffelstruktur ausgestattet ist. Durch die Riffelstruktur
wird noch einmal zusätzlich der Vorteil geboten, dass diese in der Regel horizontale
Struktur überwunden werden muss. Zudem ist regelmäßig die entsprechende Kralle noch
einmal mehr stoßseitig geneigt, sodass ein noch stärkeres mechanisches Hindernis zur
Verfügung gestellt wird. Die Wirksamkeit und Sicherheit können somit verbessert werden.
[0026] Die Kralle kann zum Beispiel durch Umbiegen, Umbördeln oder Abkanten des entsprechenden
Bereichs des Schutzschildelements gefertigt werden, vorteilhafterweise also durch
kostengünstige Standardverfahren der Metallbearbeitung.
[0027] Wie bereits dargestellt, kann das Schutzschildelement grundsätzlich auch an wenigstens
einem der Aufkletterschutzelemente befestigt sein. Hierdurch kann eine zusätzliche
Flexibilität beim Befestigen am Fahrzeug erreicht werden, da keine zusätzlichen Befestigungsstrukturen
für das Schutzschildelement notwendig sind. Es ist aber auch denkbar, dass das Schutzschildelement
zusätzlich oder ausschließlich daran befestigt ist.
[0028] Dementsprechend zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere
ein Güterwagen beziehungsweise Kesselwagen dadurch aus, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung
gemäß der Erfindung bzw. gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen
ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeug angebracht ist, wobei im seitlichen
Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften bei einem Zusammenstoß
vorhanden sind und wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente jeweils so im Bereich
der Eisenbahnpuffer angebracht sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw.
entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise überragen. Mit einem derartigen Schienenfahrzeug
können die zuvor genannten Vorteile erreicht werden.
[0029] Eine besondere Verwendung kommt gerade im Zusammenhang mit einem Kesselwagen in Betracht.
Sollte der Inhalt des Tanks des Kesselwagens ein besonderes Gefahrenpotential bieten,
so können gegebenenfalls auch herkömmliche Sicherheitsmaßnahmen wie eine Verstärkung
der Tankwand oder eine zusätzliche Barriere noch hinzugefügt werden. Die erfindungsgemäße
Aufkletterschutzvorrichtung benötigt nämlich grundsätzlich vorteilhafterweise nicht
den für diese Zwecke erforderlichen Raum. In gleicher Weise ist ein Einsatz bei Container-Tragwagen
möglich.
[0030] Darüber hinaus bzw. zusätzlich kann das Schutzschildelement an der Kopfseite des
Schienenfahrzeugs grundsätzlich auch auf dem Schienenfahrzeug abgestützt sein, um
im Kollisionsfall eine verbesserte mechanische Stabilität zu erhalten.
Ausführungsbeispiele
[0031] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden
nachstehend unter Angabe weiterer Einzelheiten und Vorteile näher erläutert. Im Einzelnen
zeigen:
- Fig. 1-4:
- verschiedene Aufkletterschutzvorrichtungen gemäß der Erfindung (gesehen in Fahrtrichtung),
- Fig. 5
- eine Seitenansicht eine Aufkletterschutzvorrichtung gemäß der Erfindung mit gekröpftem
Abschnitt und Kralle, sowie
- Fig. 6:
- eine Darstellung des Berner Raumes bei einem Schienenfahrzeug.
[0032] Die Figuren 1-4 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Aufkletterschutzvorrichtungen
gemäß der Erfindung.
[0033] Figur 1 zeigt eine Aufkletterschutzvorrichtung 1 mit einem Schutzschildelement 2,
das zwischen zwei Eisenbahnpuffern 3, 4 sowie deren jeweiligen Aufkletterschutzelementen
5, 6 angeordnet ist. Das Schutzschildelement 2 umfasst ein Schild 7 und einen gekröpften
Abschnitt 8. Des Schild 7 ist stoßseitig (in Fig. 1 gegen die Zeichenebene, mit dem
oberen Rand zum Betrachter hin) geneigt, noch stärker geneigt ist aber der gekröpfte
Abschnitt 8. Schild 7 und gekröpfter Abschnitt 8, also das gesamte Schutzschildelement
2, sind als durchgängige Fläche ausgebildet.
[0034] Figur 2 zeigt eine ähnliche Anordnung mit einer Aufkletterschutzvorrichtung 11, bei
der das Schutzschildelement 12 ebenfalls zwischen den Puffern 3, 4 und den Aufkletterschutzelementen
5, 6 angeordnet ist. Ferner umfasst das Schutzschildelement 12 ebenfalls ein Schild
17 und einen gekröpften Abschnitt 18, wobei der gekröpfte Abschnitt 18 und das Schild
17 nicht als durchgehende Fläche ausgebildet sind, sondern aus horizontal verlaufenden
Stangen bestehen.
[0035] Die Aufkletterschutzvorrichtung 21 umfasst ein Schutzschildelement 22 mit einem Schild
27 und einen gekröpften Abschnitt 28, ebenfalls wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt
ist, wobei Schild 27 und gekröpfter Abschnitt 28 jedoch als Gitterstruktur ausgebildet
sind.
[0036] Eine besondere Ausführungsform ist in Figur 4 dargestellt, bei der die Aufkletterschutzvorrichtung
31 ein Schutzschildelement 32 aufweist, das sich ebenfalls zwischen den Eisenbahnpuffern
3, 4 sowie den Aufkletterschutzelementen 5, 6 befindet. Das Schild 37 ist vollständig
zwischen den Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet. Der gekröpfte Abschnitt 38
ragt zudem jedoch zusätzlich noch in horizontaler Richtung über die Aufkletterschutzelemente
5, 6 hinaus, sodass eine Tragstruktur im Grunde über die gesamte Breite durch die
Aufkletterschutzvorrichtung 31 abgedeckt werden kann und z.B. den Tank eines Kesselwagens
abschirmt.
[0037] In Figur 5 ist schematisch in Seitenansicht dargestellt, wie die einzelnen Abschnitte
einer Aufkletterschutzvorrichtung 1 stoßseitig geneigt sind, während der gekröpfte
Abschnitt 8 noch stärker stoßseitig geneigt ist. An diesem gekröpften Abschnitt 8
schließt sich wiederum eine Kralle 9 an, welche mit horizontal verlaufenden Rillenstrukturen
ausgestattet ist.
[0038] In Figur 6 wiederum ist ein Schienenfahrzeug 40 dargestellt, dass eine Tragstruktur
41 besitzt, an der im seitlichen Bereich zwei Puffer 43, 44 angeordnet sind, der Berner
Raum wiederum wird durch die geometrische Vorgabe begrenzt, wie weit die Stößel 45,
46 der Puffer 43, 44 eingedrückt werden können. Zudem muss ein gewisser Abstand von
der Tragstruktur 41 vorgegeben sein. Die Höhe des Berner Raums wird in der Regel mit
ca. 2 m angenommen. Somit ist der Berner Raum B in Draufsicht gestrichelt dargestellt
und besteht aus zwei Teilräumen rechts und links der Kupplung 47, in denen sich eine
Person beim Ankoppeln aufhalten kann.
[0039] Allen Ausführungsbeispielen und Weiterbildungen der Erfindung ist gemeinsam, dass
zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet ist
das wenigstens einen Teil der Fläche zwischen den auf Kletterschutzelementen quer
zur Fahrtrichtung abdeckt.
Bezugszeichen:
[0040]
- 1
- Aufkletterschutzvorrichtung
- 2
- Schutzschildelement
- 3, 4
- Eisenbahnpuffer
- 5, 6
- Aufkletterschutzelemente
- 7
- Schild
- 8
- gekröpfter Abschnitt
- 9
- Kralle
- 11
- Aufkletterschutzvorrichtung
- 12
- Schutzschildelement
- 17
- Schild
- 18
- gekröpfter Abschnitt
- 21
- Aufkletterschutzvorrichtung
- 22
- Schutzschildelement
- 27
- Schild
- 28
- gekröpfter Abschnitt
- 31
- Aufkletterschutzvorrichtung
- 32
- Schutzschildelement
- 37
- Schild
- 38
- gekröpfter Abschnitt
- 40
- Schienenfahrzeug
- 41
- Tragstruktur
- 43, 44
- Puffer
- 45, 46
- Stößel
- 47
- Kupplung
- B
- Berner Raum
1. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) zum Verhindern des Aufkletterns bei einem
Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen (41) von Schienenfahrzeugen
(40), insbesondere für Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen,
welche im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme
von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug aufweisen, wobei wenigstens
zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) vorgesehen sind, die jeweils so im Bereich der
Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer
in und/oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens
teilweise überragen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen (5, 6) ein Schutzschildelement (2,
12, 22, 32) angeordnet ist, das wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig
die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen (5, 6) quer zur Fahrtrichtung abdeckt.
2. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung
am Schienenfahrzeug aufweist.
3. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) ausgebildet ist, als:
• Gitter und/oder
• Netz und/oder
• wenigstens zwei parallel angeordnete Stangen und/oder
• wenigstens teilweise, insbesondere vollständig geschlossene Wand.
4. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) einen gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38)
aufweist, der insbesondere vom Schienenfahrzeug (40) und/oder der Tragstruktur (41),
an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung befestigbar ist, weg geneigt ist und/oder
stoßseitig geneigt ist.
5. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine Kralle (9) aufweist, die insbesondere
am gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38) angebracht ist, welche vorzugsweise eine Riffelstruktur
aufweist und/oder umgebogen und/oder umgebördelt und/oder umgekantet ist.
6. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) an wenigstens einem der, insbesondere an
den Aufkletterschutzelementen (5, 6) befestigt ist und/oder über eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung
wenigstens eines der Eisenbahnpuffer und/oder der Aufkletterschutzelemente (5, 6)
und/oder der Schutzschildelemente (2, 12, 22, 32) vorgesehen ist.
7. Schienenfahrzeug (40), insbesondere Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche
vorgesehen ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeugs (40) angebracht ist, wobei
im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme
von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug vorhanden sind und die wenigstens
zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer angebracht
sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in und/oder entgegen der Fahrtrichtung
im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen.
8. Schienenfahrzeug (40) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es als Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen ausgebildet ist und die Aufkletterschutzvorrichtung
(1, 11, 21 ,31), insbesondere das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32), als mechanische
Barriere zum Schutz des Kessels vor Stößen bei einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug
ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeug (40) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) und/oder das Schutzschildelement
(2, 12, 22, 32) an der Kopfseite des Schienenfahrzeugs und/oder auf dem Schienenfahrzeug
angebracht und/oder abgestützt ist/sind.