[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Leiten der Fahrgäste öffentlicher Verkehrsmittel,
insbesondere von Bahnen bzw. Zügen, an Haltestellen und/oder in Haltestellenbereichen
und in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste in einem sich über die Länge des Fahrzeugs
erstreckenden Einstiegsbereich der Haltestelle oder des Haltestellenbereiches über
mindestens zwei Türen des Fahrzeugs, meist über mehrere Türen, ein- und aussteigen.
[0002] Verfahren der gattungsbildenden Art sind aus der Praxis bekannt. Im Fernverkehr gibt
es bereits Sitzplatzreservierungen, wodurch eine Verteilung der Fahrgäste auf den
gesamten Zug möglich ist, jedoch ausschließlich in Bezug auf diejenigen Fahrgäste,
die von der Reservierungsmöglichkeit Gebrauch machen.
[0003] Kurzentschlossene und Fahrgäste mit unbestimmten Fahrzeiten nach Geschäftsterminen,
Besprechungen, Tagungen, etc. nehmen den Zug, der für sie zeitnah mit dem gewünschten
Ziel fährt. Insoweit ist eine gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen
Waggons bzw. Abteile nahezu unmöglich.
[0004] Es gibt auch bereits Anzeigen, die den Besetzungsgrad der Bahnen mehr oder weniger
zuverlässig anzeigen. Insoweit können sich die einsteigenden Fahrgäste am angezeigten
Besetzungsgrad orientieren und auf nicht all zu sehr besetzte Waggons bzw. Abteile
ausweichen. Die Erfassung des Besetzungsgrades erfolgt mit Hilfe automatischer Fahrgastzählsysteme,
die im Bereich der Türen aber auch innerhalb der Waggons und Abteile angebracht und
zumindest in Bezug auf den gesamten Zug vernetzt sind.
[0005] Bislang gibt es keine zuverlässigen Verfahren, die die zu erwartenden Aussteiger
aus den jeweiligen Waggons berücksichtigen. Statistische Erkenntnisse über zu erwartende
Aussteiger sind entweder nicht bekannt oder werden aufgrund ihrer nur bedingten Zuverlässigkeit
bislang nicht berücksichtigt.
[0006] Die Anzahl der Einsteiger insgesamt ist je Bahnsteigbereich ebenfalls nicht bekannt.
Fahrgäste werden somit nicht über die "besten" Einstiegsbereiche für den aktuellen
Halt und die aktuelle Fahrt informiert.
[0007] Aufgrund der zuvor erörterten Problematik gibt es immer wieder Staus beim Einsteigen,
beispielsweise bei U-Bahnen nahe den Rolltreppen. Würden die Fahrgäste zu etwas weiter
entfernten Abteilen geleitet werden, würde sich der Vorgang des Einsteigens ganz erheblich
verkürzen. Außerdem gäbe es nicht die immer wieder auftretenden Drängelleien mit Unannehmlichkeiten
für die Passagiere.
[0008] Weder im Fernverkehr noch im Nahverkehr ist es möglich, die Fahrzeiten wesentlich
zu reduzieren. Dies ist auf die Fahrleistung der Fahrzeuge und die Gegebenheiten der
jeweiligen Strecke zurückzuführen. Folglich lässt sich insbesondere im Nahverkehr
die gesamte Reisezeit nur dadurch verkürzen, dass das Ein- und Aussteigen beschleunigt
wird. Dadurch lassen sich die Haltezeiten der Bahnen verkürzen und die Reisegeschwindigkeiten
insgesamt erhöhen.
[0009] Ausgehend von der voranstehenden Überlegung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
den die Reisezeit betreffenden Nachteil aus dem Stand der Technik zu beseitigen, nämlich
eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Gleichzeitig soll der Passagierkomfort
erhöht werden. Kosten der Fahrten sollen reduziert werden. Außerdem wird durch die
bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug in Notsituationen das Panikverhalten reduziert.
[0010] Voranstehende Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Wie bereits
zuvor ausgeführt, liegt der Erfindung die Überlegung zugrunde, dass sich die Fahrtzeit
nicht etwa durch Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge, vielmehr durch eine Beeinflussung
des Aus- und Einstiegsverhaltens der Fahrgäste reduzieren lässt, indem nämlich die
Fahrgäste auf den gesamten Zug, ggf. unter Berücksichtigung ihrer Fahrberechtigung
- 1. Klasse oder 2. Klasse - verteilt werden. Eine solche Verteilung funktioniert
nur dann, wenn der Besetzungsgrad der jeweiligen Bereiche im Fahrzeug berücksichtigt
wird.
[0011] Im Konkreten umfasst das erfindungsgemäße Verfahren folgende Verfahrensschritte:
Zunächst einmal wird eine Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs in Bezug auf
die sich ergebende Situation im Fahrzeug nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle
erstellt. Unter Zugrundelegung dieser Prognose kann eine Verteilung der einsteigenden
Fahrgäste durchgeführt werden, wobei eine Verteilung der sich in den Einstiegsbereich
bewegenden und/oder im Einstiegsbereich zum Einsteigen bereitstehenden Fahrgäste entsprechend
der Prognose auf den Bereich der Türen erfolgt, und zwar zur annähernden Gleichverteilung
der Fahrgäste im Fahrzeug. Dabei ist wesentlich, dass die Verteilung der Fahrgäste
bereits auf dem Weg zu den konkreten Einstiegsbereichen erfolgen kann, indem nämlich
die sich dorthin bewegenden Personen geleitet werden. Gleichzeitig kann eine Umverteilung
der bereits im Bereich der Türen stehenden Fahrgäste stattfinden, sollte der sich
nähernde Zug ungleich besetzt sein und/oder sollten die darin befindlichen Fahrgäste,
entsprechend der Prognose, in ungleichen Verhältnissen das Fahrzeug verlassen.
[0012] Erfindungsgemäß werden die sich im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste unter Berücksichtigung
des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrades und der zum Einsteigen
tatsächlich bereitstehenden Gäste im Fahrzeug umverteilt, um nämlich an der folgenden
Haltestelle eine annähernde Gleichverteilung und dadurch bedingt ein schnellstmögliches
Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zu gewährleisten. Mit der erfindungsgemäßen Lehre
geht einher die Erhöhung des Passagierkomforts, da durch eine solche Verteilung ein
Drängeln beim Ein- und/oder Aussteigen weitestgehend vermieden wird.
[0013] In Bezug auf die erfindungsgemäße Lehre sei angemerkt, dass es sich hier um ein Verfahren
zur räumlichen Steuerung des Besetzungsgrades von Verkehrsmitteln und somit ein Verfahren
zur räumlichen Steuerung der Fahrgäste handelt. Die Fahrgäste werden an den jeweiligen
Haltestellen derart geleitet, dass die Aus-/Ein- und Umsteigzeiten an den Haltestellen
reduziert werden, wodurch sich die Haltezeiten der Fahrzeuge verkürzen und deren Reisegeschwindigkeit
sich insgesamt erhöht.
[0014] Die erfindungsgemäße Lehre führt zu einer Erhöhung des Fahrangebots, einer Verkürzung
der Ein- und Aussteigzeiten, einer Reduzierung der Fahrzeit insgesamt, einer Erhöhung
des Passagierkomforts durch gleichmäßige Verteilung der Fahrgäste in den Fahrzeugen
und ggf. an den Bahnsteigen und schließlich zu einer Kosteneinsparung aufgrund einer
Reduzierung der Fahrzeiten.
[0015] Die im Stand der Technik auftretenden Probleme resultieren im Wesentlichen aus der
Unkenntnis des zonalen Besetzungsgrads in den Fahrzeugen, wodurch eine Optimierung
beim Ein- und Aussteigen nahezu unmöglich ist. Erst unter Zugrundelegung der Prognose
des Besetzungsgrads im Fahrzeug ist eine Verteilung der Fahrgäste auf die einzelnen
Einstiegsbereiche des Fahrzeugs möglich, mit dem Ergebnis einer Reduzierung der Haltezeiten.
[0016] Zum Erstellen der Prognose wird ein Prognosemodell zugrundegelegt, nämlich ein Real-Time-Prognosemodell,
welches zur Ermittlung des zu erwartenden Besetzungsgrads für die Zeit nach dem Ausstieg
der Fahrgäste an der jeweiligen Haltestelle dient. Zur Ermittlung des Besetzungsgrades
werden im Rahmen einer Anwendung des Prognosemodells folgende Daten genutzt bzw. aggregiert:
Je Waggon/Abteil/Bereich im Fahrzeug wird der aktuelle Besetzungsgrad unter Nutzung
bekannter, automatischer Fahrgastzählsysteme ermittelt, die im Bereich der Türen und
innerhalb des Fahrzeugs, vorzugsweise in Übergangsbereichen, vorgesehen sind. Die
GB 2508743 A zeigt ein derartiges Fahrgastzählsystem.
[0017] Es folgt eine Prognose der Zahl der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere
anhand statistisch ermittelter Daten der Vergangenheit. Diese Daten können tages-
und zeitabhängig sein, beispielsweise unter Berücksichtigung der morgendlichen und
abendlichen Rushhour, sowie unter Berücksichtigung von konkreten Wochentagen, Feiertagen,
Urlaubszeiten, etc.
[0018] Auch ist die Einbeziehung eines durch ein oder mehrerer Ereignisse bedingten Fahrgastaufkommens
möglich, beispielsweise die Berücksichtigung des aktuellen Wetters. Hier lassen sich
Verfahren nutzen, wie sie beispielsweise aus der
DE 10 2011 011 062 A1 bekannt sind. Es liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich das Nutzungsverhalten der
Passagiere in Abhängigkeit verschiedener Einflüsse ändert, so beispielsweise in Abhängigkeit
des Wetters. Bei starkem Regen, Wintereinbruch, etc. werden öffentliche Verkehrsmittel
stärker frequentiert als bei schönem Wetter, ohne Behinderungen im Straßenverkehr.
[0019] Wie bereits zuvor ausgeführt, wird der Füllungsgrad in den Ein-/Ausstiegsbereichen
und ggf. der lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen durch Fahrgastzählsysteme in
den Einstiegsbereichen und im bzw. am Fahrzeug ermittelt. Die so ermittelten Daten/Zahlen
spiegeln die tatsächliche Situation wieder. Bereits diese Daten sind geeignet, eine
Verteilung der Fahrgäste vorzunehmen, nämlich der sich in die Einstiegsbereiche bewegenden
Fahrgäste, der in den Einstiegsbereichen bereits stehenden Fahrgäste und der sich
im Fahrzeug befindlichen Fahrgäste, sofern dies erforderlich ist.
[0020] Die Verteilung der Fahrgäste erfolgt in erfindungsgemäßer Weise entsprechend der
Prognose, und zwar durch Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen
an die Fahrgäste vor dem Einstiegsbereich, im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug
selbst.
[0021] Bei den Informationen kann es sich um visualisierte Informationen handeln, vorzugsweise
auf fest installierten Displays vor bzw. in den Einstiegsbereichen und/oder in den
Fahrzeugen.
[0022] Bereits vorhandene Displays sind nutzbar. Insoweit ist der apparative Aufwand zur
Realisierung des erfindungsmäßen Verfahrens gering.
[0023] Die Visualisierung kann eine Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche in Zubringerbereichen
und/oder in den Einstiegsbereichen umfassen, so dass die sich in Bewegung befindlichen
Fahrgäste gezielt um- bzw. weitergeleitet werden. Die Anzeige kann Symbole, beispielsweise
in Form von Farben (rot, gelb, grün) oder in Form von Piktogrammen, umfassen, kann
aber auch als Schrift ausgeführt sein. Beliebige Darstellungen sind denkbar, wobei
es von Vorteil ist, einheitliche Symbole, beispielsweise Piktogramme, zu nutzen.
[0024] Auch ist es denkbar, dass alternativ oder ergänzend die Informationen als Durchsagen
in Zubringerbereichen und/oder im Einstiegsbereich und/oder im Fahrzeug bereitgestellt
werden. So sind insbesondere Ansagen mit synthetischer Stimme denkbar, ähnlich wie
bei bekannten Navigationssystemen im Kraftfahrzeug.
[0025] In ganz besonders raffinierter Weise ist es denkbar, dass die Informationen über
mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push-Nachrichten, über Organizer und dort geladene
Apps, zur Verfügung gestellt werden. Ist eine solche App installiert, könnte sie derart
ausgelegt sein, dass der Organzier bei Näherung an den Haltestellenbereich aktiviert
und - automatisch - die zum optimierten Einsteigen erforderlichen Informationen akustisch
und/oder visuell zur Verfügung stellt. So kann sich der Fahrgast per Organizer leiten
lassen, um bereits beim Einsteigen den maximalen Komfort zu erfahren. Die Haltezeit
an der jeweiligen Haltestelle wird reduziert.
[0026] Parallel zu der Bereitstellung dieser Informationen via App können die ohnehin zur
Verfügung stehenden Informationstafeln, Displays, etc. sowie die Lautsprecher zur
akustischen Anzeige genutzt werden. Auch lassen sich Anzeigen im Fensterbereich der
Verkehrsmittel nutzen, um beispielsweise ein überfülltes Abteil, welches auch nach
dem prognostizierten Ausstieg immer noch überfüllt oder gut gefüllt ist, kennzeichnet.
[0027] Die zum Leiten der Fahrgäste notwendigen Informationen können unmittelbar aus den
Fahrzeugen heraus dezentral oder aber über eine Zentrale aufbereitet und zur Verfügung
gestellt werden. Auch lassen sich die Daten zur weiteren Verarbeitung bzw. Aufbereitung,
insbesondere zum Erlangen statistischer Daten, die dann wieder in das Prognosemodell
einfließen, nutzen.
[0028] Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter
Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Patentanspruch
1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen.
In Verbindung mit der Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung
anhand der Zeichnung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
- Fig. 1
- in einer schematischen Ansicht die grundsätzliche Anwendung des erfindungsgemäßen
Verfahrens am Beispiel eines mehrere Waggons/Abteile umfassenden Zugs und
- Fig. 2
- in einer schematischen Ansicht das erfindungsgemäße Verfahren unter Nutzung verschiedener
Informationen, wobei den Fahrgästen Informationen zum schnellen Einstieg durch unterschiedliche
Anzeigeeinrichtungen bereitgestellt werden.
[0029] Figur 1 zeigt einen Zug 1, der an einer angedeuteten Haltestelle 2 bzw. einem Bahnsteig
steht. Der Bahnsteig umfasst mehrere Bahnsteigbereiche 3.
[0030] Der Zug 1 umfasst mehrere Waggons 4, wobei es sich dabei auch um integrale Abteile
handeln kann.
[0031] Innerhalb des Zugs 1, d.h. der Waggons 4 bzw. Abteile, befinden sich Fahrgäste 5,
erkennbar ungleich verteilt auf die Waggons 4 bzw. Abteile. Dies ist auf das Einstiegsverhalten
der Fahrgäste 5 in den jeweiligen Haltestellen 2 zurückzuführen.
[0032] Dem Verfahren liegt eine Prognose des Besetzungsgrads des Zugs 1 zugrunde, wonach
ermittelt wird, wie viele Fahrgäste 5 in der nächsten Haltestelle 2 aus dem Zug 1
bzw. den Waggons/Abteilen 4 aussteigen. Dazu ist die Kenntnis um den momentanen Besetzungsgrad
je Waggon/Abteil 4 von Vorteil. Unter Zugrundelegung statistischer Daten 8 aus der
Vergangenheit wird über einen dem Zug 1 oder einer Zentrale 6 zugeordneten Zentralrechner
7 eine Verteilungsanweisung errechnet und den Fahrgästen 5 zur Verfügung gestellt.
Der Zentralrechner 7, der auch dem Zug 1 zugeordnet sein kann, beinhaltet das Fahrgastleitsystem,
wobei die diesbezüglichen Daten einzelner Züge 1 auch miteinander verknüpft werden
können, beispielsweise dahingehend, dass im Nahverkehr den Fahrgästen 5 empfohlen
wird, wenige Minuten zu warten und den nächsten Zug 1 zu besteigen.
[0033] Für das erfindungsgemäße Verfahren ist jedenfalls wesentlich, dass eine Verteilung
der Fahrgäste 5 stattfindet, im einfachsten Falle an der jeweiligen Haltestelle 2
über die Bahnsteigbereiche 3 hinweg, vor dem zum Halten kommenden Abteilen 4 des Zugs
1.
[0034] Figur 2 zeigt im Detail die Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich des
dadurch definierten Fahrgastleitsystems.
[0035] Auf der rechten Seite der Darstellung in Figur 2 ist ein Zug 1 an einer Haltestelle
2 gezeigt, wobei seitlich des Zugs 1 die Bahnsteigbereiche 3 mit den dort wartenden
Fahrgästen 5 angedeutet sind. Es ist eine Situation gezeigt, wonach die Fahrgäste
5 unter Berücksichtigung der Prognose und aufgrund übermittelter Informationen ungleich
verteilt in den Bahnsteigebereichen 3 stehen. Die ungleiche Verteilung der Fahrgäste
5 berücksichtigt den Besetzungsgrad des Zugs 1 und vor allem den prognostizierten
Ausstieg von Fahrgästen 5 aus den jeweiligen Waggons 4 bzw. Abteilen.
[0036] Die linke Seite der Darstellung in Figur 2 zeigt die Zentrale 6 mit dem Zentralrechner
7. Der Zentralrechner 7 empfängt verschiedene Daten, um eine Prognose und letztendlich
Anweisungen an die Fahrgäste 5 erstellen zu können. So nutzt der Zentralrechner 7
statistische Daten 8, die aus dem Fahrgastverhalten der Vergangenheit ermittelt werden.
Diese statistischen Daten 8 können ständig überarbeitet bzw. angepasst werden.
[0037] Ebenso erhält der Zentralrechner 7 Informationen 9 aus dem Zug 1, wobei es sich dabei
in erster Linie um Informationen 9 betreffend den lokalen Besetzungsgrad im Zug 1
handelt.
[0038] Des Weiteren können Informationen betreffend eins oder mehrerer Ereignisse dem Zentralrechner
7 zugeführt werden, beispielsweise Wetterdaten 10, wobei bekannt ist, dass das Fahrgastverhalten
sehr stark vom Wetter abhängig ist.
[0039] All die Daten 8, 9 und/oder 10 werden dem Zentralrechner 7 zugeführt, wobei die den
Zentralrechner 7 umfassende Zentrale 6 dem Zug 1 oder einer Zentralstelle zugeordnet
sein kann.
[0040] Der Zentralrechner 7 spannt das Fahrgastleitsystem auf und berechnet unter Berücksichtigung
der Prognose den zu erwartenden Besetzungsgrad in den jeweiligen Waggons/Abteilen
4, wonach den sich zu den Bahnsteigbereichen 3 bewegenden oder dort stehenden Fahrgästen
5 Informationen und ggf. Anweisungen vermittelt werden, in welchen Bereichen sie bevorzug
einsteigen sollen, um nämlich die Einstiegszeiten zu reduzieren und für die Fahrgäste
5 dem Komfort beim Ein- und Aussteigen zu erhöhen. Diese Informationen können audiovisuell
zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise über ein Smartphone 11 bzw. einen Organizer,
über Lautsprecher 12 und eine entsprechende Lautsprecheransage, über Personal 13,
welches vor Ort in den Bahnsteigbereichen 3 tätig ist, oder über Anzeigeeinrichtungen
14 auf dem Weg zu den Bahnsteigbereichen 3 oder in den Bahnsteigbereichen 3, wie sie
bereits zur Zuganzeige ohnehin vorhanden sind. Die Vorkehrung gesonderter Anzeigeeinrichtungen
14 ist möglich.
[0041] Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie
auf die beigefügten Patentansprüche verwiesen.
[0042] Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das voranstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens lediglich zur Erörterung der
beanspruchten Lehre dient, diese jedoch nicht auf das Ausführungsbeispiel einschränkt.
Bezugszeichenliste
[0043]
- 1
- Zug (Fahrzeug)
- 2
- Haltestelle/Bahnsteig
- 3
- Bahnsteigbereich/Einstiegsbereich
- 4
- Waggon/Abteil
- 5
- Fahrgast
- 6
- Zentrale (im Zug oder in einer Zentralstelle)
- 7
- Zentralrechner (in der Zentrale)
- 8
- statistische Daten
- 9
- Informationen aus dem Zug
- 10
- Wetterdaten, wetterspezifische Parameter
- 11
- Smartphone, Organizer
- 12
- Lautsprecher
- 13
- Personal
- 14
- Anzeigeeinrichtung, Display
1. Verfahren zum Leiten von Fahrgästen öffentlicher Verkehrsmittel an Haltestellen (2)
und/oder in Haltestellenbereichen und in den Verkehrsmitteln, wobei die Fahrgäste
(5) in einem sich über die Länge eines Fahrzeugs (1) erstreckenden Einstiegsbereich
der Haltestelle oder des Haltestellenbereiches über mindestens zwei Türen ein- und
aussteigen, wobei folgende Verfahrensschritte vorgesehen sind:
- Erstellen einer Prognose des Besetzungsgrads des Fahrzeugs (1) in Bezug auf die
sich ergebende Situation im Fahrzeug (1) nach dem Aussteigen an jeder Haltestelle
(2) mittels eines Zentralrechners (7) unter Berücksichtigung eines Füllungsgrads in
den Einsteigsbereichen und eines lokalen Besetzungsgrades im Fahrzeug, wobei der Füllungsgrad
in den Einstiegsbereichen (3) und der lokale Besetzungsgrad in den Fahrzeugen (1)
durch Fahrgastzählsysteme in den Einstiegsbereichen und durch Fahrgastzählsysteme
im und/oder am Fahrzeug (1) ermittelt wird,
- Verteilen der sich in den Einstiegsbereich (3) bewegenden und/oder im Einstiegsbereich
(3) zum Einsteigen bereit stehenden Fahrgäste (5) entsprechend der Prognose auf den
Bereich der Türen zur annähernden Gleichverteilung der Fahrgäste (5) im Fahrzeug (1)
anhand Vermittlung akustischer und/oder optischer Informationen an die Fahrgäste (5)
vor dem und/oder im Einstiegsbereich (3) und im Fahrzeug (1) und
- Verteilen der sich im Fahrzeug (1) befindlichen Fahrgäste (5) unter Berücksichtigung
des prognostizierten, vorzugsweise abschnittsweisen Besetzungsgrads und der zum Einsteigen
tatsächlich bereitstehenden Fahrgäste (5).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erstellen der Prognose ein Prognosemodell zugrunde gelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Prognosemodell folgende Daten berücksichtigt:
aktueller Besetzungsgrad je Waggon/Abteil/Bereich (4) im Fahrzeug; Prognose der Zahl
der Aussteiger an der nächsten Haltestelle, insbesondere anhand statistisch ermittelter
Daten (8) der Vergangenheit; insbesondere Einbeziehung eines durch ein oder mehrere
Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als visualisierte Informationen, vorzugsweise auf fest installierten
Displays (14) vor bzw. in den Einstiegsbereichen (3) und/oder in den Fahrzeugen (1),
bereitgestellt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Visualisierung die Anzeige bevorzugter Einstiegsbereiche (3) in Zubringerbereichen
und/oder in den Einstiegsbereichen (3) umfasst.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die visualisierten Informationen zumindest teilweise als Piktogramme ausgeführt sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen als Durchsagen in Zubringerbereichen und/oder im Einstiegsbereich
(3) und/oder im Fahrzeug (1) bereitgestellt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über mobile Endgeräte, vorzugsweise mittels Push-Nachrichten über
Organizer (11) und darauf geladenen Apps, zur Verfügung gestellt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einbeziehung des durch ein oder mehrere Ereignis(se) bedingten Fahrgastaufkommens
wetterspezifische Parameter (10), ggf. ein darauf basierendes Prognosemodell über
das Fahrgastverhalten über den Tages-/Wochen-/und/oder Jahresverlauf hinweg, genutzt
werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen unmittelbar aus den Fahrzeugen (1) heraus dezentral oder über eine
Zentrale (6) aufbereitet und zur Verfügung gestellt werden.
1. Method for directing passengers of public transport at stops (2) and/or in stop regions
and in the public transport means, wherein the passengers (5) board and disembark
in a boarding region of the stop or the stop region which extends over the length
of a vehicle (1) via at least two doors,
wherein the following method steps are provided:
- producing a prediction of the rate of occupation of the vehicle (1) with respect
to the developing situation in the vehicle (1) after disembarkation at each stop (2)
by means of a central processor (7) taking into account a filling rate in the boarding
regions and a local rate of occupation in the vehicle, wherein the filling rate in
the boarding regions (3) and the local occupancy rate in the vehicles (1) are established
by means of passenger counting systems in the boarding regions and by means of passenger
counting systems in and/or on the vehicle,
- distributing the passengers (5) who are moving into the boarding region (3) and/or
the passengers (5) who are standing ready to board in the boarding region (3) in accordance
with the prediction over the region of the doors for approximate uniform distribution
of the passengers (5) in the vehicle (1) by transmitting acoustic and/or visual information
to the passengers (5) in front of and/or in the boarding region (3) and in the vehicle
(1) and
- distributing the passengers (5) located in the vehicle (1) taking into account the
predicted, preferably partial rate of occupation and the passengers (5) actually ready
to board.
2. Method according to claim 1, characterised in that a prediction model is taken as a basis in order to produce the prediction.
3. Method according to claim 2,
characterised in that the prediction model takes into account the following data:
current rate of occupation per carriage/compartment/region (4) in the vehicle;
prediction of the number of people disembarking at the next stop, in particular using
statistically established data (8) from the past;
in particular taking into account a passenger volume caused by one or more event(s).
4. Method according to claim 1, characterised in that the information is provided as displayed information, preferably on fixedly installed
displays (14) in front of or in the boarding regions (3) and/or in the vehicles (1).
5. Method according to claim 4, characterised in that the display comprises the display of preferred boarding regions (3) in feeder regions
and/or in the boarding regions (3).
6. Method according to claim 4 or claim 5, characterised in that the displayed information is at least partially configured as pictograms.
7. Method according to any one of claims 1 to 6, characterised in that the information is provided as announcements in feeder regions and/or in the boarding
region (3) and/or in the vehicle (1).
8. Method according to any one of claims 1 to 7, characterised in that the information is provided by means of mobile terminals, preferably by means of
push messages via organisers (11) and applications which are loaded thereon.
9. Method according to any one of claims 1 to 8, characterised in that in order to take into account the passenger volume brought about by means of one
or more event(s), weather-specific parameters (10), where applicable a prediction
model based thereon relating to passenger behaviour over the course of a day/week
and/or year, are used.
10. Method according to any one of claims 1 to 9, characterised in that the information is prepared and made available directly from the vehicles (1) in
a decentralised manner or via a central unit (6).
1. Procédé de guidage de passagers de transports en commun vers des arrêts (2) et/ou
vers des zones d'arrêt et dans le moyens de transport, les passagers (5) montant et
descendant par au moins deux portes dans une zone de montée de l'arrêt ou de la zone
d'arrêt s'étendant sur la longueur d'un véhicule (1),
les étapes suivantes étant prévues :
- établissement d'un pronostic du degré d'occupation du véhicule (1) en référence
à la situation existant dans le véhicule (1) après la descente à chaque arrêt (2)
au moyen d'un ordinateur central (7) en tenant compte d'un degré de remplissage au
niveau des zones d'arrêt et d'un degré d'occupation local dans le véhicule, le degré
de remplissage au niveau des zones d'arrêt (3) et le degré d'occupation local dans
les véhicules (1) étant déterminés par des systèmes de comptage de passagers au niveau
des zones de montée et par des système de comptage de passagers dans et/ou sur le
véhicule (1)
- répartition des passagers (5) prêts à monter de déplaçant vers la zone de montée
(3) et/ou dans la zone de montée (3), en fonction du pronostic, vers la zone des portes
pour une répartition approximativement uniforme des passagers (5) dans le véhicule
(1) grâce à la transmission d'informations acoustiques et/ou optiques au passagers
(5) avant et/ou au niveau de la zone de montée (3) et dans le véhicule (1) et
- répartition des passagers (5) se trouvant dans le véhicule (1) en tenant compte
du degré d'occupation pronostiqué, de préférence par zones, et des passagers (5) prêts
à monter.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour l'établissement du pronostic, un modèle de pronostic est créé.
3. Procédé selon la revendication 2,
caractérisé en ce que le modèle de pronostic tient compte des données suivantes :
degré d'occupation actuel par wagon/compartiment/zone (4) dans le véhicule ;
pronostic du nombre de personnes descendant au prochain arrêt, plus particulièrement
à l'aide de données déterminées de manière statistique (8) dans le passé ;
plus particulièrement, prise en compte de l'afflux de passagers du fait d'un ou plusieurs
événements.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations sont mises à disposition sous la forme d'informations visuelles,
de préférence sur des écrans fixes (14) avant ou dans les zones de montée (3) et/ou
dans les véhicules (1).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la visualisation comprend l'affichage de zones de montée (3) préférées dans les zones
d'accès et/ou dans les zones de montée (3).
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les informations visuelles sont conçues au moins partiellement comme des pictogrammes.
7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les informations sont mise à disposition sous la forme d'annonces dans les zones
d'accès et/ou dans la zone de montée (3) et/ou dans le véhicule (1).
8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les informations sont mise à disposition par l'intermédiaire de terminaux mobiles,
de préférence au moyen de messages « push » par l'intermédiaire d'organiseurs (11)
et d'applications chargées sur ceux-ci.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pour la prise en compte de l'afflux de passagers du fait d'un ou plusieurs événements,
sont utilisés des paramètres météorologiques (10), le cas échéant, un modèle de pronostic,
basé sur ceux-ci, concernant le comportement des passagers au cours de la journée/semaine
et/ou de l'année.
10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les informations sont traitées et mises à disposition de manière décentralisée à
partir des véhicules (1) ou par l'intermédiaire d'une centrale (6).