TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
[0001] Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung für eine Fahrzeugtür
bspw. eines Omnibusses oder eines Schienenfahrzeugs, wobei es sich um eine Einzeltür
oder eine Doppeltür handeln kann. Hierbei wird die Fahrzeugtür mit einer Längsbewegung
(insbesondere parallel zur Fahrzeuglängsachse) bewegt, um eine Türöffnung, bspw. zum
Ein- und Aussteigen von Fahrgästen, freizugeben. Damit einerseits gewährleistet wird,
dass in einer Schließstellung der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür weitestgehend bündig
zur Außenkontur des Fahrzeugs angeordnet sein kann, aber andererseits auch die Öffnungsbewegung
möglich ist mit einer Vorbeiführung der Fahrzeugtür an der Außenkontur des Fahrzeugs,
ist die Längsbewegung der Fahrzeugtür überlagert von einer Querbewegung der Fahrzeugtür,
insbesondere lateral zur Fahrzeuglängsachse, und/oder von einer Veränderung eines
Schwenkwinkels der Fahrzeugtür um eine Fahrzeughochachse.
STAND DER TECHNIK
[0002] Die Druckschrift
EP 2 184 431 A1 offenbart eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, bei der die Fahrzeugtür in Längsrichtung
verschieblich an einer Tragstange geführt ist und über einen pneumatischen Stellzylinder
in Längsrichtung bewegbar ist. Die Tragstange ist endseitig an Führungsschlitten gehalten,
die wiederum an in Fahrzeugquerrichtung orientierten Trägern verschieblich gelagert
sind. Zur Erzeugung einer Querbewegung der Fahrzeugtür wird eine Querbewegung der
Schlitten und damit auch der Tragstange und der daran befestigten Fahrzeugtür mittels
eines weiteren pneumatischen Stellzylinders herbeigeführt. Der weitere pneumatische
Stellzylinder treibt unmittelbar einen Schlitten über eine um eine Fahrzeughochachse
verschwenkbare Schwinge an. Die Schwinge ist über eine Koppelstange mit einer dem
anderen Schlitten zugeordneten, ebenfalls um eine Fahrzeughochachse verschwenkbaren
Schwinge gekoppelt, so dass beide Schlitten gemeinsam von dem weiteren pneumatischen
Stellzylinder bewegt werden können. Für die Koordination der Längsbewegung und der
Querbewegung ist eine koordinierte Ansteuerung der beiden pneumatischen Stellzylinder
erforderlich.
[0003] Auch gemäß der Druckschrift
DE 10 2013 100 004 B3 ist eine Führungsstange für die Fahrzeugtür endseitig an Schlitten gehalten, welche
zur Erzeugung einer Querbewegung gegenüber Trägern verschieblich sind. Die Führungsstange
bildet in diesem Fall einen Ringkolben aus, welcher in einem gegenüber der Führungsstange
und dem Ringkolben bewegten Zylindergehäuse aufgenommen ist, an welchem die Fahrzeugtür
gehalten ist. Der Längsaktuator zur Erzeugung der Längsbewegung der Fahrzeugtür ist
somit hier als fluidischer Aktuator mit dem ruhenden Ringkolben und dem bewegten Zylindergehäuse
gebildet. Beidseits des Ringkolbens sind hierzu entgegengesetzt wirkende Druckkammern
gebildet. Durch Steuerung der fluidischen Beaufschlagung der Druckkammern, hierdurch
durch die Führungsstange verlaufende Steuerkanäle, kann die Längsbewegung des Zylindergehäuses
und damit des Anlenkpunkts der Fahrzeugtür an dem Zylindergehäuse gesteuert werden.
Für die Erzeugung der Querbewegung findet kein zusätzlicher Aktuator Einsatz. Vielmehr
sind hier die Schlitten für die Führung der Querbewegung über einen Kniehebelmechanismus
an einer fahrzeugfesten Trageinrichtung angelenkt. Die Schwenkachsen des Kniehebelmechanismus
sind in Richtung der Fahrzeughochachse orientiert. Die Betätigung des Kniehebelmechanismus
erfolgt über eine Koppelstange. Die Koppelstange ist in einem Endbereich an einem
Kniehebel des Kniehebelmechanismus angelenkt. Die Koppelstange ist parallel zur Führungsstange
orientiert. In dem anderen Endbereich erstreckt sich die Koppelstange durch eine Bohrung
eines von einem Fortsatz des Zylindergehäuses ausgebildeten Mitnehmers. Für Bewegungsbereiche
der Fahrzeugtür, in welchen ausschließlich eine Längsbewegung erfolgt, gleitet die
Koppelstange durch die Bohrung des Mitnehmers. Somit erfolgt in diesem Bewegungsbereich
der Fahrzeugtür kein Antrieb des Kniehebelmechanismus und die Querstellung der Führungsstange
wird nicht verändert. In einem anderen Bewegungsbereich der Fahrzeugtür, insbesondere
im Umgebungsbereich der Schließstellung, kommt eine endseitiger Absatz der Koppelstange
zur Anlage an den Mitnehmer. Infolge dieses Kontakts führt dann die weitere Bewegung
des Zylindergehäuses zur Betätigung des Kniehebelmechanismus. Die Betätigung des Kniehebelmechanismus
verursacht die Querbewegung der Fahrzeugtür. Für eine reine Längsbewegung der Fahrzeugtür
ist somit der Kniehebelmechanismus nicht mit der Bewegung des Zylindergehäuses gekoppelt,
während hingegen zur Erzeugung der lateralen Schließ- und Öffnungsbewegung über den
Mitnehmer eine kinematische Kopplung der Bewegung der Fahrzeugtür in Längsrichtung
und der Bewegung in Querrichtung erfolgt.
AUFGABE DER ERFINDUNG
[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung mit
alternativen oder verbesserten Möglichkeiten zur Erzeugung der Querbewegung der Fahrzeugtür
vorzuschlagen.
LÖSUNG
[0005] Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen
Patentanspruchs gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den
abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
[0006] Die erfindungsgemäße Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung weist ein Halte- und/oder Führungselement
auf, an welchem (unmittelbar oder mittelbar) die Fahrzeugtür gehalten und/oder geführt
ist. Des Weiteren ist in der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung ein Längsaktuator beliebiger
Bauweise vorhanden, welcher (unmittelbar oder mittelbar) eine Längsbewegung des Halte-
und/oder Führungselements erzeugt. Möglich ist bspw., dass ein derartiger Längsaktuator
so ausgebildet ist wie dies in der Druckschrift
DE 10 2013 100 004 B3 oder in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung
EP 15 157 646.9-1607 beschrieben ist. Des Weiteren verfügt die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung über ein
Umwandlungsgetriebe. Das Umwandlungsgetriebe dient der Umwandlung einer Längsbewegung
des Halte- und/oder Führungselements in eine Querbewegung des Halte- und/oder Führungselements.
[0007] Erfindungsgemäß weist das Umwandlungsgetriebe einen Spindeltrieb auf. Einem derartigen
Spindeltrieb können weitere kinematische Verbindungen oder getriebliche Verbindungen
vor-, nach- oder nebengeordnet sein. Der Spindeltrieb verfügt über ein erstes Spindeltrieb-Element
und ein zweites Spindeltrieb-Element. Während das erste Spindeltrieb-Element mit dem
Halte- und/oder Führungselement in Längsrichtung bewegt wird, wird das zweite Spindeltrieb-Element
nicht in Längsrichtung mit dem Halte- und/oder Führungselement bewegt. Vielmehr wird
das zweite Spindeltrieb-Element in Abhängigkeit von der Längsbewegung des Halte- und/oder
Führungselements relativ zu dem ersten Spindeltrieb-Element verdreht. Je nach Auslegung
des Spindeltriebs können dann unterschiedliche Antriebscharakteristika in dem Umwandlungsgetriebe
und damit zwischen dem Stellhub des Längsaktuators und der Querweg der Fahrzeugtür
herbeigeführt werden. Möglich ist auch, dass durch den Spindeltrieb über den Stellhub
des Längsaktuators sich verändernde Übersetzungsverhältnisse zwischen der Längsbewegung
und der Querbewegung vorgegeben werden. Möglich ist bspw. auch, dass ausgehend von
einer Schließstellung der Fahrzeugtür mit der Betätigung des Längsaktuators zunächst
mit der Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements eine Querbewegung desselben
einhergeht, womit zunächst die Fahrzeugtür in Querrichtung geöffnet wird. Anschließend
führt der Längsaktuator eine Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements ohne
gleichzeitige Querbewegung herbei, während welcher die Türöffnung vergrößert wird.
Schließlich kann dann am Ende der Öffnungsbewegung wieder eine Querbewegung mit der
Längsbewegung verbunden sein, die dann aber in Richtung der Fahrzeuglängsachse bzw.
der Außenfläche des Fahrzeugs orientiert ist, womit die Fahrzeugtür wieder an die
Außenfläche des Fahrzeug angenähert wird und sich somit eine Öffnungsstellung ergibt,
in der die Fahrzeugtür nicht weit von der Außenfläche des Fahrzeugs absteht.
[0008] Die mittels des Spindeltriebs herbeigeführte Drehbewegung des zweiten Spindeltrieb-Elements
wird genutzt, um die erforderliche Querbewegung zu erzeugen. Erfindungsgemäß weist
das Umwandlungsgetriebe eine Schwinge auf. Die Schwinge wird von dem zweiten Spindeltrieb-Element
angetrieben. Hierbei ist die Schwinge um eine Schwenkachse verschwenkbar, die in Richtung
der Längsachse orientiert ist. Die Schwinge gibt die Querstellung des Halte- und/oder
Führungselements vor. Ohne dass dies zwingend der Fall ist, kann die Schwinge unmittelbar
drehfest mit dem zweiten Spindeltrieb-Element verbunden sein, so dass der Drehwinkel
der Schwinge dem Drehwinkel des zweiten Spindeltrieb-Elements entspricht. Je nach
Länge der Schwinge und den gewählten Hebelverhältnissen kann dann eine beliebige Übertragung
der Drehbewegung der Schwinge zu dem (unmittelbare oder mittelbar) an der Schwinge
angelenkten Halte- und/oder Führungselement erfolgen.
[0009] Erfindungsgemäß ist die Schwinge ein Kniehebel eines Kniehebeltriebs. Ein derartiger
Kniehebeltrieb setzt auf einfache Weise eine Rotationsbewegung der Schwinge, nämlich
des ersten Kniehebels, um in eine translatorische Bewegung, die hier für die Herbeiführung
der Querbewegung genutzt werden kann. Hierbei entspricht das Ausmaß der translatorischen
Bewegung der Veränderung des Abstands der beiden einander abgewandten Lager der beiden
Kniehebel des Kniehebeltriebs. Ist somit der die Schwinge bildende Kniehebel antriebsfest
mit der Spindelwelle verbunden und der dem Kniegelenk abgewandte Endbereich des anderen
Kniehebels (unmittelbar oder mittelbar) mit einem Schlitten für die Erzeugung der
Querbewegung des Halte- und/oder Führungselements gekoppelt, kann über den Kniehebeltrieb
die Querbewegung herbeigeführt werden. Hierbei kann auch eine von dem Kniewinkel des
Kniehebeltriebs abhängige Übersetzung vorteilhaft für die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
genutzt werden. So kann bspw. entsprechend der Kinematik des Kniehebeltriebs die Öffnungsgeschwindigkeit
in Querrichtung variiert werden, selbst wenn die Spindelwelle durch den Längsaktuator
mit einer konstanten Drehzahl angetrieben würde. Um lediglich ein nicht beschränkendes
Beispiel zu nennen, kann aus der Schließstellung der Fahrzeugtür zunächst mit einem
Kniewinkel von ungefähr 0° eine kleine Übersetzung der Drehbewegung der Schwinge zu
einer Querbewegung erfolgen, während für einen Kniewinkel von 90° eine große Übersetzung
wirksam ist, so dass sich nach anfänglich langsamer Querbewegung eine schnellere Querbewegung
ergibt. Das Entsprechende gilt für die Annäherung an eine etwaige Strecklage des Kniehebeltriebs.
[0010] Für den Einsatz eines Kniehebeltriebs ergibt sich die Kinematik und die Übersetzung
des Umwandlungsgetriebes aus der kumulativen Überlagerung einerseits der Übersetzung
des Spindeltriebs und andererseits der Übersetzung des Kniehebeltriebs.
[0011] Vorzugsweise ist das erste Spindeltrieb-Element als Spindelmutter ausgebildet, die
insbesondere drehfest an dem Halte- und/oder Führungselement gehalten ist. Hingegen
kann das zweite Spindeltrieb-Element als Spindelwelle ausgebildet sein, die insbesondere
drehfest mit der Schwinge verbunden ist. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung
schlägt vor, dass die Spindelwelle mit mindestens einer Spindelnut, vorzugsweise zwei
auf gegenüberliegenden Seiten der Spindelwelle angeordneten Spindelnuten, ausgebildet
ist. Je nach Verlauf der Spindelnut kann dann konstruktiv die Vorgabe der über die
Längsbewegung variierende Übersetzung des Umwandlungsgetriebes für die Umwandlung
der Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements in die Querbewegung vorgeben
werden. Hierbei sind beliebige Verläufe der Spindelnut der Spindelwelle möglich, solange
zumindest ein Teilabschnitt der Spindelnut um die Spindelwelle gewunden ist.
[0012] Für einen besonderen Vorschlag der Erfindung weist die Spindelnut einen um eine Spindelachse
gewundenen Spindelnut-Abschnitt auf. Befindet sich die Spindelmutter in diesem Spindelnut-Abschnitt,
erfolgt in Abhängigkeit von dem Neigungswinkel oder der Steigung der Spindelnut in
diesem Spindelnut-Abschnitt eine Umwandlung der Längsbewegung in die Querbewegung.
Ein anderer Spindelnut-Abschnitt ist parallel zur Spindelachse orientiert, was zur
Folge hat, dass in diesem Spindelnut-Abschnitt eine Längsbewegung nicht zu einer Querbewegung
führt, so dass die Querstellung des Halte- und/oder Führungselements im Bereich dieses
anderen Spindelnut-Abschnitts unverändert bleibt.
[0013] Die Erfindung umfasst hierbei Ausführungsformen, bei denen
- lediglich eine Spindelnut, lediglich ein gewundener Spindelnut-Abschnitt und ein parallel
zur Spindelachse orientierter Spindelnut-Abschnitt vorhanden sind,
- mehrere Spindelnuten an der Spindelwelle vorgesehen sind und/oder
- mehrere um die Spindelachse gewundene Spindelnut-Abschnitte und/oder mehrere parallel
zur Spindelachse orientierte Spindelnut-Abschnitte vorhanden sind.
[0014] Die Ausgestaltung der Spindelmutter kann beliebig sein. Für einen Vorschlag der Erfindung
ist die Spindelmutter mit einem Mitnehmer ausgebildet. Der Mitnehmer greift in die
Spindelnut ein, um die Kopplungswirkung zwischen Spindelwelle und Spindelmutter herbeizuführen.
Die Übertragung des die Verschwenkung der Spindelwelle herbeiführenden Moments erfolgt
hierbei im Bereich der Kontaktfläche zwischen Mitnehmer und einer Nutwandung der Spindelnut.
[0015] Die Ausbildung des eine Relativbewegung ermöglichenden Kontakts zwischen Mitnehmer
und Spindelnut kann beliebig sein. So kann hier bspw. ein gleitender Festkörperkontakt
genutzt werden. Zur gezielten Beeinflussung der Kontaktkräfte, einer Reduzierung der
Reibung und/oder Erhöhung der Dauerfestigkeit kann der Mitnehmer mindestens einen
Wälzkörper aufweisen. Der Wälzkörper kann an einer Nutwandung der Spindelnut abwälzen.
Beispielsweise kann der Wälzkörper als um einen zapfenförmigen Mitnehmer rotierende
Gleithülse ausgebildet sein, deren Außenfläche an der Nutwandung der Spindelnut abwälzt.
Möglich ist auch, dass zwischen einem zapfenförmigen Mitnehmer und der Spindelnut
ein Zylinderrollenlager zum Einsatz kommt.
[0016] Möglich ist durchaus, dass die Spindelmutter und/oder der Mitnehmer an dem Halte-
und/oder Führungselement vollständig fixiert sind/ist. Für eine weitere Ausgestaltung
der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung ist die Spindelmutter oder der Mitnehmer drehfest
um die Spindelachse (und insbesondere spielfrei hinsichtlich der Übertragung der Drehbewegung)
an dem Halte- und/oder Führungselement gehalten. Hingegen verfügt die Spindelmutter
der Mitnehmer über mindestens einen Freiheitsgrad oder ein Spiel gegenüber dem Halte-
und/oder Führungselement. Hierdurch kann unter Umständen die Montage der Spindelmutter
und/oder des Mitnehmers an dem Halte- und/oder Führungselement vereinfacht werden.
Ebenfalls möglich ist, dass durch diese Maßnahme Fertigungstoleranzen reduziert werden
können und/oder zusätzlich mechanische Beanspruchungen der Bauelemente vermieden werden.
[0017] Von Vorteil kann sein, wenn der Kniehebeltrieb eine selbsthemmend ausgebildete Schließstellung
aufweist. Auf diese Weise kann, unter Umständen auch ohne Aufbringung zusätzlicher
Haltekräfte durch den Längsaktuator und/oder ohne zusätzliche Verriegelung, eine einmal
herbeigeführte Schließstellung der Fahrzeugtür aufrechterhalten werden, was auch dann
gilt, wenn während des Fahrbetriebs oszillierende Windkräfte auf die Fahrzeugtür wirken
oder für stehendes Fahrzeug oder sich bewegendes Fahrzeug von Passagieren oder Personen
in der Umgebung des Fahrzeugs Öffnungskräfte auf die Fahrzeugtür ausgeübt werden.
Möglich ist aber auch, dass zusätzlich zu der Selbsthemmung der Schließstellung eine
weitere alternative oder redundante Sicherung der Schließstellung erfolgt, insbesondere
durch eine Absperrung der Druckkammern eines als Hydraulikzylinder ausgebildeten Längsaktuators
und/oder einer zusätzlichen Rast- und/oder Verriegelungseinrichtung der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung.
[0018] Grundsätzlich können beliebige Kniewinkel des Kniehebeltriebs während des Stellhubs
des Längsaktuators und während der Querbewegung der Fahrzeugtür durchlaufen werden.
Für eine erfindungsgemäße Ausführungsform befindet sich der Kniehebeltrieb in der
maximal geöffneten Querstellung bei einem maximalen Kniewinkel. Mit einer Querbewegung
des Halte- und/oder Führungselements nach innen, also in Richtung der Fahrzeuglängsachse,
reduziert sich dann der Kniewinkel. Für diese Ausführungsform der Erfindung erfolgt
die Reduzierung des Kniewinkels auf dem Weg zur Schließstellung über einen Kniewinkel
von 0° hinaus (geringfügig, bspw. -1° bis -15°, -2° bis -10° oder -3° bis -7°) zu
einem minimalen Kniewinkel. Mit dem Erreichen dieses minimalen Kniewinkels liegt ein
Kniehebel des Kniehebeltriebs, vorzugsweise der nicht von der Schwinge ausgebildete
Kniehebel, an einem Anschlag an. Eine weitere Verschwenkung in eine Richtung von dem
Kniewinkel von 0° weg ist somit durch den Anschlag unterbunden. Wirken aber Öffnungskräfte
auf die Fahrzeugtür bzw. das Halte- und/oder Führungselement, können diese nicht dazu
führen, dass sich der Kniehebeltrieb wieder in Öffnungsrichtung bewegt, da der minimale
Kniewinkel kleiner als Null ist. Auf diese Weise tritt eine Selbsthemmung in der Schließstellung
auf. Während in der Schließstellung durch Aufbringung von Betätigungskräften auf die
Fahrzeugtür keine Querbewegung herbeiführbar ist, kann die erläuterte Schließstellung
durchaus verlassen werden, wenn der Längsaktuator betätigt wird, welcher dann über
das Umwandlungsgetriebe mit dem Spindeltrieb eine Erhöhung des Kniewinkels von dem
minimalen Kniewinkel über den Kniewinkel von Null in Richtung des maximalen Kniewinkels
herbeiführt.
[0019] Vorzugsweise für den Fall, dass eine Notöffnung der Fahrzeugtür auch ermöglicht sein
soll, ohne dass ein Antrieb des Längsaktuators erfolgt, wird eine erfindungsgemäße
Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung vorgeschlagen, bei der eine Notöffnungseinrichtung
vorhanden ist. Für eine Ausgestaltung der Erfindung wird die Notöffnungseinrichtung
durch den Längsaktuator mit Energie versorgt, was bewegungsgesteuert durch die Bewegung
des Halte- und/oder Führungselements in die Schließstellung durch den Aktuator erfolgt.
Somit kann die Notöffnungseinrichtung als "passive Einrichtung" ohne eigene Energiequelle
und unter Umständen auch ohne elektronische Steuereinrichtung für die Freigabe der
Energie ausgebildet sein. In einer Notöffnungs-Betriebssituation kann dann die Notöffnungseinrichtung
eine Öffnungsbewegung des Halte- und/oder Führungselements verursachen, während welcher
die zuvor erläuterte selbsthemmend ausgebildete Schließstellung verlassen werden kann.
Unter Umständen kann für eine manuelle Betätigung der Notöffnungseinrichtung auch
der Längsaktuator in eine multistabile Stellung überführt werden, in welcher entgegengesetzt
wirkende hydraulische Druckkammern kurzgeschlossen sind. Möglich ist auch, dass die
Notöffnungseinrichtung einen federbeaufschlagten Stellzylinder aufweist, welcher ergänzend
pneumatisch angesteuert sein kann. Mit der Bewegung des Halte- und/oder Führungselements
in die Schließstellung kann dann die Feder gespannt werden, welche dann (ohne entgegengesetzte
pneumatische Beaufschlagung) in der Notöffnungsbetriebssituation die Öffnungsbewegung
des Halte- und/oder Führungselements herbeiführen kann.
[0020] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen,
der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von
Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und
können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend
von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen.
[0021] Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich
ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als
die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs
"mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Element die Rede ist, ist
dies so zu verstehen, dass genau ein Element, zwei Elemente oder mehr Elemente vorhanden
sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen
Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.
[0022] Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung
des Umfangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen
lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
[0023] Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele
weiter erläutert und beschrieben.
- Fig. 1
- zeigt in einer räumlichen Darstellung eine Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung, hier mit
zwei gegenläufig bewegbaren Fahrzeugtüren, in einer Schließstellung.
- Fig. 2
- zeigt ein Detail II der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung gemäß Fig. 1 in der Schließstellung.
- Fig. 3
- zeigt in einer Vorderansicht die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung gemäß Fig. 1 und
2 in der Schließstellung.
- Fig. 4
- zeigt in einer Vorderansicht die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung gemäß Fig. 1 bis
3, hier aber in einer Öffnungsstellung.
- Fig. 5
- zeigt ein in Fig. 2 gekennzeichnetes Detail V der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
gemäß Fig. 1 bis 4 in der Schließstellung.
- Fig. 6
- zeigt ein Detail eines Querschnitts der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung gemäß Fig.
1 bis 5 bei Schnittführung VI-VI gemäß Fig. 5.
- Fig. 7
- zeigt ein in Fig. 6 gekennzeichnetes Detail VII eines Querschnitts der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
gemäß Fig. 1 bis 6.
FIGURENBESCHREIBUNG
[0024] Fig. 1 zeigt ein Türsystem 1 mit einer an einem Fahrzeugrahmen im Umgebungsbereich einer
Türöffnung oder eines Türrahmens eines Omnibusses oder Schienenfahrzeugs gehaltenen
Trag- und/oder Führungseinrichtung 2. Zur Vereinfachung der Darstellung ist von der
Trag- und/oder Führungseinrichtung 2 lediglich eine winkelförmige Halteeinrichtung
3 dargestellt, während weitere Bestandteile der Trag- und/oder Führungseinrichtung
2 wie Führungsschienen u. ä. für die Fahrzeugtür nicht dargestellt sind.
[0025] Für das dargestellte Ausführungsbeispiel verfügt das Türsystem 1 über zwei Fahrzeugtüren
4, 5. Die beiden Fahrzeugtüren 4, 5 können gegenläufig geöffnet und geschlossen werden,
ohne dass zwingend die beiden Fahrzeugtüren 4, 5 gemeinsam geöffnet und/oder geschlossen
werden müssen oder zwingend zwei Fahrzeugtüren in dem Türsystem 1 vorhanden sein müssen.
[0026] Zur Vereinfachung wird im Folgenden eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
6 ausschließlich im Zusammenhang mit der Fahrzeugtür 4 beschrieben, während für die
andere Fahrzeugtür 5 des Türsystems 1 das Entsprechende gilt. Ein Fahrzeug wie ein
Omnibus oder Schienenfahrzeug kann mit mehreren derartigen Türsystemen 1 ausgestattet
sein.
[0027] In den Fig. kennzeichnet eine Längsachse 7 eine Längsrichtung, welche vorzugsweise
parallel zur Fahrzeuglängsachse orientiert ist. Eine Querachse 8 entspricht einer
Querrichtung, welche insbesondere quer zur Fahrzeuglängsachse orientiert ist. Eine
Hochachse 9 kennzeichnet eine Fahrzeughochachse. Die Fahrzeugtür 4 erstreckt sich
(zumindest in der in Fig. 1 wirksamen Schließstellung) in der durch die Längsachse
7 und die Hochachse 9 vorgegebenen Ebene. Für die Öffnung der Fahrzeugtür 4 ist eine
Bewegung derselben von anderen Fahrzeugtür 5 weg in Richtung der Längsachse 7 erforderlich,
um zwischen den Fahrzeugtüren 4, 5 einen sich (bis hin zur Bildung einer Ein- und/oder
Ausstiegsöffnung) vergrößernden Spalt zu bilden. Für eine umgekehrte Bewegung in Richtung
der Längsachse 7 erfolgt eine Schließbewegung der Fahrzeugtür 4. Überlagert ist dieser
Öffnungs- oder Schließbewegung eine Öffnungsbewegung in Richtung der Querachse 8 bzw.
eine hierzu entgegen gerichtete Schließbewegung. Diese Querbewegung tritt vorzugsweise
am Anfang der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür 4 entlang der Längsachse 7 und am Ende
der Schließbewegung der Fahrzeugtür 4 auf.
[0028] Die Fahrzeugtür 4 ist über die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 6 an der Trag- und/oder
Führungseinrichtung 2 abgestützt, gehalten und/oder geführt. Die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
6 weist für die Fahrzeugtüren 4, 5 jeweils eine Führungsstange 10, 11 auf. Die Führungsstangen
10, 11 sind parallel zu der Längsachse 7 orientiert. In ihren Endbereichen sind die
Führungsstangen 10, 11 jeweils gemeinsam an einem Schlitten 12, 13 befestigt. Die
Schlitten 12, 13 sind über in Richtung der Querachse 8 orientierte Querführungsstangen
14 so geführt, dass eine Querbewegung der Schlitten 12, 13 und damit der Führungsstangen
10, 11 in Richtung der Querachse 8 möglich ist. Über Ausgleichseinrichtungen 15, 16
ist sowohl bei der Montage eine Ausrichtung der Querführungsstangen 14 veränderbar
als auch unter Umständen eine gewisse Ausgleichsbewegung der Querführungsstangen 14,
für welche die Ausrichtung der Querführungsstangen 14 geringfügig von der Querachse
8 abweichen kann, möglich. Diese Ausgleichsbewegung kann insbesondere dann erforderlich
sein, wenn die Fahrzeugtüren 4, 5 und die Schlitten 12, 13 nicht gemeinsam bewegt
werden, womit sich eine geringe Winkeländerung der Führungsstangen 10, 11 gegenüber
der Längsachse ergeben kann. Die Schlitten 12, 13 mit den Querführungsstangen 14 bilden
jeweils eine Querführungseinrichtung 17 für die Führungsstangen 10, 11.
[0029] Die Führungsstangen 10, 11 tragen jeweils einen hier nicht sichtbaren Ringkolben
aus. Ein starr an der Führungsstange 10 gehaltener Ringkolben ist aufgenommen in einem
Zylindergehäuse 18. Das Zylindergehäuse 18 ist gegenüber der Führungsstange 10 in
Richtung der Längsachse 7 verschieblich und begrenzt in seinem Inneren auf beiden
Seiten des Ringkolbens hydraulische Druckkammern, deren Volumen sich je nach Verschiebung
entlang der Längsachse 8 verändert. Durch hydraulische Beaufschlagung der Druckkammern
durch Hydraulikkanäle, welche durch die Führungsstange 10 verlaufen können, kann eine
Verschiebung des Zylindergehäuses 18 entlang der Längsachse 7 gesteuert werden. Das
Zylindergehäuse 18 bildet ein Halte- und/oder Führungselement 19 aus oder ein Halte-
und/oder Führungselement 19 ist an dem Zylindergehäuse 18 (unmittelbar oder mittelbar)
gehalten. Das Halte- und/oder Führungselement 19 ist über einen Tragarm 20 an einem
oberen Endbereich der Fahrzeugtür 4 befestigt. Mit der Führungsstange 10 und dem Ringkolben
sowie dem Zylindergehäuse 18 ist eine Längsführungseinrichtung 20 gebildet.
[0030] Für die Öffnung der Fahrzeugtür 4 aus der Schließstellung gemäß Fig. 1 erfolgt zunächst
eine simultane Bewegung entlang der Längsführungseinrichtung 20 und der Querführungseinrichtung
17. Hinsichtlich weiterer Details zu der Querführungseinrichtung 17 und/oder Längsführungseinrichtung
20, insbesondere zu den konstruktiven Bauelemente und deren Wirkverbindungen, zu der
Wechselwirkung zwischen den Querführungsstangen 14 und den Schlitten 12, 13, der Funktionsweise
der Ausgleichseinrichtung 15, 16, der Wechselwirkung des Zylindergehäuses 18 mit dem
Ringkolben und der Führungsstange 10 und die hydraulische Beaufschlagung der in dem
Zylindergehäuse 18 gebildeten Druckkammer und dem hydraulischen Steuerkreis wird auf
die Druckschrift
DE 10 2013 100 003 A1 verwiesen, deren diesbezügliche Offenbarung zum Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung
gemacht wird.
[0031] Zwischen der Längsführungseinrichtung 20 und der Querführungseinrichtung 17 wirkt
ein Spindeltrieb 21 wie folgt: Eine Spindelmutter 22 des Spindeltriebs 21 ist zumindest
drehfest um die Längsachse 7 an dem Halte- und/oder Führungselement 19 gehalten. Eine
Spindelwelle 23 des Spindeltriebs 21 ist parallel zur Längsachse 7 orientiert und
erstreckt sich durch eine Durchgangsausnehmung 24 der Spindelmutter 22. Die Spindelwelle
23 verfügt über zwei auf gegenüberliegenden Seiten angeordnete Spindelnuten 25, 26,
welche seitlich durch Nutwandungen 50 begrenzt sind. In einem Spindelnut-Abschnitt
27 winden sich die Spindelnuten 25, 26 mit einer konstanten oder variierenden Steigung
um eine Spindelachse der Spindelwelle 23. Hingegen sind die Spindelnuten 25, 26 in
einem Spindelnut-Abschnitt 28 parallel zu einer Spindelachse der Spindelwelle 23 bzw.
parallel zur Längsachse 7 orientiert, so dass sich hier die Spindelnuten 25, 26 nicht
um die Spindelwelle 23 winden. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich ist, weist
die Spindelmutter 22 Mitnehmer 29, 30 auf. Die Mitnehmer 29, 30 greifen jeweils auf
gegenüberliegenden Seiten in eine zugeordnete Spindelnut 25, 26 ein. Eine Bewegung
des Halte- und/oder Führungselements 19 in Richtung der Längsachse 7 infolge der hydraulischen
Beaufschlagung der Längsführungseinrichtung 20 oder des Längsaktuators hat in dem
Spindelnut-Abschnitt 27 zur Folge, dass entsprechend der gewundenen Umschlingung der
Spindelwelle 23 mit den Spindelnuten 25, 26 die Mitnehmer 29, 30 die Spindelwelle
23 um ihre Spindelachse verdrehen. Die Wechselwirkung zwischen der Spindelmutter 22
und der Spindelwelle 23 hat somit zur Folge, dass in dem Spindelnut-Abschnitt 27 eine
translatorische Bewegung des Halte- und/oder Führungselements 19 umgewandelt wird
in eine Drehbewegung der Spindelwelle 23. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel
bilden die Mitnehmer 29, 30 jeweils Zapfen 31, 32 aus, auf welchen drehbar ein Wälzkörper
33, 34, hier eine Gleithülse 35, 36, gelagert ist. Die Wälzkörper 33, 34 wälzen ab
an den Nutwandungen 50 der Spindelnuten 25, 26. Die Spindelwelle 23 ist in einem Endbereich
drehbar in dem zugeordneten Schlitten 12 gelagert. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel
ist der andere Endbereich der Spindelwelle 23 drehbar gegenüber der Spindelwelle,
welche der Führungsstange 11 und der anderen Fahrzeugtür 5 zugeordnet ist, verbunden
(vgl. Fig. 5). Möglich ist hierbei bspw., dass ein in Richtung der Spindelachse der
Spindelwelle 23 orientierter Zapfen Aufnahme findet unter Ausbildung einer Gleitführung
in einer entsprechend bemessenen stirnseitigen Bohrung der anderen Spindelwelle. Für
diese Ausführungsform können die beiden den Fahrzeugtüren zugeordneten Spindelwellen
somit relativ zueinander bewegt werden, was erforderlich ist, wenn die beiden Fahrzeugtüren
unabhängig voneinander bewegt werden sollen. Ist dies nicht der Fall, kann auch eine
durchgehende Spindelwelle verwendet werden, welche dann die Querbewegung für beide
Fahrzeugtüren vorgibt.
[0032] Ein aus dem Schlitten 12 auskragender Endbereich der Spindelwelle 23 ist drehfest
verbunden mit einer Schwinge 37, welche einen ersten Kniehebel 38 bildet. Somit verschwenkt
der Kniehebel 38 mit der Drehbewegung der Spindelwelle 23 um eine in Richtung der
Längsachse 7 orientierte Schwenkachse. Über ein Kniegelenk 39 ist der Kniehebel 38
mit einem weiteren Kniehebel 40 verbunden. Der dem Kniegelenk 39 abgewandte Endbereich
des Kniehebels 40 ist wiederum an der Querführungsstange 14 angelenkt, so dass dieser
Anlenkpunkt auch über die Ausgleichseinrichtung 16 (geringfügig) bewegt werden kann.
Die Kniehebel 38, 40 und das Kniegelenk 39 bilden einen Kniehebeltrieb 41, dessen
Schwenkachsen parallel zur Längsachse 7 orientiert sind.
Die Funktionsweise der Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 6 ist wie folgt:
[0033] Fig. 3 zeigt die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 6 in der Schließstellung, in welcher die
Fahrzeugtür 4 an einen Türrahmen gepresst ist und maximal in Richtung der Fahrzeugtür
5 angenähert ist. In dieser Schließstellung bilden die Kniehebel 38, 40 einen minimalen
Kniewinkel 42a, der geringfügig kleiner als 0° ist, (bspw. im Bereich von - 5° bis
- 10°). Eine weitere Verringerung des Kniewinkels 42 in Richtung eines noch kleineren
Kniewinkels ist nicht möglich, da der Kniehebel 40 in diese Richtung an einem Anschlag
43 anliegt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Kniehebel 40 gekröpft
ausgebildet und der Anschlag 43 ist von einem Fortsatz 44 der Spindelwelle 23 ausgebildet
oder zumindest koaxial zur Spindelwelle 23 angeordnet. Eine Betätigungskraft, die
auf die Fahrzeugtür 4 in Öffnungsrichtung wirkt, kann infolge des geringfügig unter
0° liegenden minimalen Kniewinkels 42a nicht zu einer Erhöhung des Kniewinkels 42
führen. Vielmehr hat die Betätigungskraft zur Folge, dass die Anpresskraft des Kniehebels
40 an den Anschlag 43 verstärkt wird. Die in Fig. 3 dargestellte Betriebsstellung
des Kniehebeltriebs 41 stellt somit eine selbsthemmende Schließstellung dar, in welcher
die Fahrzeugtür 4 gegen ein unbeabsichtigtes oder unbefugtes Öffnen gesichert ist.
[0034] Wird aus der Schließstellung gemäß Fig. 3 infolge der hydraulischen Beaufschlagung
des Zylindergehäuses 18 das Halte- und/oder Führungselement 19 bewegt, hat der Eingriff
der Mitnehmer 29, 30 in die Spindelnuten 25, 26 in dem Spindelnut-Abschnitt 27 zur
Folge, dass die Spindelwelle 23 verdreht wird. Dies hat wiederum zur Folge, dass sich
ausgehend von Fig. 3 der minimale Kniewinkel 42a über einen Totpunkt-Winkel von 0°
hinaus vergrößert, wobei der Kniehebel 38 gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird. Erreichen
die Mitnehmer 29, 30 den Übergangsbereich zwischen den Spindelnut-Abschnitten 27,
28, hat der Kniewinkel 42 einen maximalen Kniewinkel 42b erreicht, der für das Ausführungsbeispiel
nahezu der Strecklage des Kniehebeltriebs 41 entspricht, vorzugsweise mit einem maximalen
Kniewinkel 42b von 160 bis 178°. Geht man für eine vereinfachte Betrachtung davon
aus, dass in der Schließstellung gemäß Fig. 3 der Kniewinkel 42 ungefähr 0° beträgt,
während in der Öffnungsstellung gemäß
Fig. 4 der Kniewinkel 42 180° beträgt, geht diese Betätigung des Kniehebeltriebs 41 einher
mit einer Verschiebung des Schlittens 12, welche in grober Näherung dem doppelten
der Länge des Kniehebels 38 entspricht (wobei ggf. unter Umständen eine Neigung der
beiden Kniehebel in den genannten Stellungen gegenüber der Bewegungsachse des Schlittens
12 zu berücksichtigen ist und ergänzend abweichende Kniewinkel 42 in der Öffnungs-
und Schließstellung zu berücksichtigen sind).
[0035] Für eine hieran anschließende weitere Bewegung des Halte- und/oder Führungselements
19 infolge der gesteuerten hydraulischen Beaufschlagung des Zylindergehäuses 18 bewegen
sich die Mitnehmer 29, 30 in dem Spindelnut-Abschnitt 28, womit es dann zu keiner
weiteren Verdrehung der Spindelwelle 23 kommt, so dass auch der Kniehebeltrieb 41
seinen Kniewinkel 42 nicht verändert und der Schlitten 12 seine Position in Richtung
der Querachse 8 nicht verändert.
[0036] Je nach Gestaltung des Verlaufs der Spindelnut 25, 26 kann eine beliebige Kinematik
für die Übertragungscharakteristik der Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements
19 zu der Drehbewegung der Spindelwelle 23 und damit der Querbewegung konstruktiv
vorgegeben werden.
[0037] Für den Fall, dass die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 6 im Zusammenhang mit einer
Doppeltür gemäß Fig. 1 verwendet wird, kann die gleichzeitige Beaufschlagung von den
beiden Fahrzeugtüren 4, 5 zugeordneten Hydraulikzylindern erfolgen. Bei entsprechender
Ausgestaltung der Spindeltriebe für die beiden Fahrzeugtüren 4, 5 erfolgt dann eine
gemeinsame Bewegung der Fahrzeugtüren 4, 5 sowohl in Querrichtung 8 als auch in Längsrichtung
7. Möglich ist aber auch, dass lediglich eine einzelne Ansteuerung eines Hydraulikzylinders
einer Fahrzeugtür 4 erfolgt, während der Hydraulikzylinder der anderen Fahrzeugtür
5 nicht zur Herbeiführung einer Verschiebung in Richtung der Längsachse 7 angesteuert
wird. In diesem Fall verändert sich geringfügig die Ausrichtung der Führungsstangen
10, 11 gegenüber der Längsachse 7 mit einer Verschwenkung derselben um die Hochachse
9, was zur Folge hat, dass die Fahrzeugtür 4 seitlich an dem Fahrzeugrahmen vorbeigeführt
werden kann, ohne dass die gleichzeitige Öffnung der Fahrzeugtür 5 zwingend erforderlich
ist. Hinsichtlich weiterer diesbezüglicher Details wird auf die Druckschrift
DE 10 2013 100 004 B3 verwiesen.
[0038] Möglich ist auch, dass in dem Spindelnut-Abschnitt 27 die Bewegung des Halte- und/oder
Führungselements 19 entlang der Längsachse 7 über die Mitnehmer 29, 30, die Spindelnuten
25, 26, den Kniehebeltrieb 41 und den Schlitten 12 über eine geeignete Antriebsverbindung
gekoppelt ist mit einer Drehbewegung einer Drehsäule 45, an welcher in an sich bekannter
Weise ein anderer Anlenkpunkt der Fahrzeugtür 4 angelenkt ist.
[0039] Das Zylindergehäuse 18 bildet mit dem Ringkolben, der Führungsstange 10 und den Drucckammern
einen Längsaktuator 46, welcher als doppelt wirkender Hydraulikzylinder mit ruhendem
Ringkolben und bewegtem Zylindergehäuse ausgebildet ist.
[0040] Ein Umwandlungsgetriebe 48, welches eine Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements
19 umwandelt in eine Querbewegung des Halte- und/oder Führungselements 19, weist einerseits
den Spindeltrieb 21 und andererseits den Kniehebeltrieb 41 auf.
[0041] Im Rahmen der Erfindung wird als "Richtung einer ...achse" eine zu der genannten
Achse parallele oder koaxiale Richtung verstanden. Angesichts der komplexen Bewegungsfreiheitgrade
der hier beteiligten Bauelemente, für welche sich mit einer Bewegung bspw. entlang
der Längsachse 7 auch eine Schrägstellung der Führungsstangen 10, 11 und/oder der
Fahrzeugtüren 4, 5 mit einer Verdrehung um die Hochachse 9 ergeben kann, umfasst eine
"Richtung der Längsachse" oder eine "Längsbewegung" nicht lediglich eine Richtung,
die exakt in Richtung der Fahrzeuglängsachse orientiert ist, sondern auch geringfügig
hierzu entsprechend der Kinematik des Türsystems 1 geneigte Richtungen.
[0042] Optional kann die Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung 6 eine Notöffnungseinrichtung 49
(vgl. Fig. 1) aufweisen. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist die Notöffnungseinrichtung
49 als Federzylinder ausgebildet. Mit Annäherung des Zylindergehäuses 18 an die Schließstellung
beaufschlagt dieses die Notöffnungseinrichtung 49, so dass mit zunehmender Bewegung
in Richtung der Schließstellung die Feder der Notöffnungseinrichtung 49 gespannt wird.
Erfolgt eine Betätigung einer Notöffnungseinrichtung des Türsystems 1, für welche
bspw. die Drucckammern des Hydraulikzylinders 47 kurzgeschlossen werden, kann die
Feder der Notöffnungseinrichtung 49 das Zylindergehäuse 18 aus der Schließstellung
bewegen, womit die Feder der Notöffnungseinrichtung 49 Fluid von einer Druckkammer
des Hydraulikzylinders 47 in die andere Druckkammer drückt. Trotz der selbsthemmenden
Wirkung des Kniehebeltriebs 41 kann somit für eine derartige Notöffnungsbetätigung
eine Öffnung der Fahrzeugtür 4 zumindest so weit erfolgen, dass sich zwischen den
Fahrzeugtüren 4, 5 ein Spalt ergibt. Es ist dann möglich, mit der Hand in diesen Spalt
einzugreifen und dann manuell die Fahrzeugtür 4 weiter aufzuziehen. Möglich ist, dass
die Notöffnungseinrichtung 49 mit einem pneumatisch beaufschlagten Federkolben ausgebildet
ist, so dass zusätzlich pneumatisch auf die Notöffnungseinrichtung 49 eingewirkt werden
kann.
[0043] In
Fig. 2 ist zu erkennen, dass für die drehfeste Verbindung zwischen dem Halte- und/oder Führungselement
19 und der Spindelmutter 22 das Halte- und/oder Führungselement 19 einen in Richtung
der Hochachse 9 orientierten Führungsschlitz aufweist. Die Spindelmutter 22 verfügt
bei Blickrichtung in Richtung der Hochachse über eine T-förmige Außenkontur, wobei
die Durchgangsausnehmung 24 im Bereich des Vertikalschenkels des T angeordnet ist.
Der Querschenkel des T findet Aufnahme in der von dem Halte- und/oder Führungselement
19 ausgebildeten Führungsnut. Formschlüssig gewährleistet der Eingriff des Querschenkels
des T in die Führungsnut die drehfeste Verbindung zwischen der Spindelmutter 22 und
dem Halte- und/oder Führungselement 19 hinsichtlich einer Verdrehung um die Längsachse
7. Möglich ist, dass durch ein Spiel in dieser Verbindung weitere Freiheitsgrade in
der Verbindung zwischen der Spindelmutter 22 und dem Halte- und/oder Führungselement
19 nicht behindert sind. Vorzugsweise ist die Spindelmutter 22 lediglich von oben
in die Führungsnut des Halte- und/oder Führungselements 19 eingesetzt, ohne dass eine
zusätzliche Sicherung wie bspw. eine Verschraubung zwischen Spindelmutter 22 und Halte-
und/oder Führungselement 19 erfolgt.
[0044] Möglich ist, dass das Halte- und/oder Führungselement 19 gegenüber der zugeordneten
Führungsstange 10, 11 einen Drehfreiheitsgrad aufweist um die Längsachse der Führungsstange
10, 11. Dieser Freiheitsgrad kann für einen zusätzlichen Toleranzausgleich genutzt
werden. Möglicherweise erfolgt auch gezielt eine gewisse Schrägstellung der Fahrzeugtür
4, 5 unter Ausnutzung dieses Freiheitsgrads, was beispielsweise erfolgen kann, um
eine an der Fahrzeugtür angebrachte Außenbeleuchtung zur Wirkung kommen zu lassen.
BEZUGSZEICHENLISTE
[0045]
- 1
- Türsystem
- 2
- Trag- und/oder Führungseinrichtung
- 3
- Halteeinrichtung
- 4
- Fahrzeugtür
- 5
- Fahrzeugtür
- 6
- Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung
- 7
- Längsachse
- 8
- Querachse
- 9
- Hochachse
- 10
- Führungsstange
- 11
- Führungsstange
- 12
- Schlitten
- 13
- Schlitten
- 14
- Querführungsstange
- 15
- Ausgleichseinrichtung
- 16
- Ausgleichseinrichtung
- 17
- Querführungseinrichtung
- 18
- Zylindergehäuse
- 19
- Halte- und/oder Führungselement
- 20
- Längsführungseinrichtung
- 21
- Spindeltrieb
- 22
- Spindelmutter
- 23
- Spindelwelle
- 24
- Durchgangsausnehmung
- 25
- Spindelnut
- 26
- Spindelnut
- 27
- Spindelnut-Abschnitt (gewunden)
- 28
- Spindelnut-Abschnitt (nicht gewunden)
- 29
- Mitnehmer
- 30
- Mitnehmer
- 31
- Zapfen
- 32
- Zapfen
- 33
- Wälzkörper
- 34
- Wälzkörper
- 35
- Gleithülse
- 36
- Gleithülse
- 37
- Schwinge
- 38
- Kniehebel
- 39
- Kniegelenk
- 40
- Kniehebel
- 41
- Kniehebeltrieb
- 42
- Kniewinkel
- 43
- Anschlag
- 44
- Fortsatz
- 45
- Drehsäule
- 46
- Längsaktuator
- 47
- Hydraulikzylinder
- 48
- Umwandlungsgetriebe
- 49
- Notöffnungseinrichtung
- 50
- Nutwandung
1. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) mit
a) einem Halte- und/oder Führungselement (19) für eine Fahrzeugtür (4),
b) einem Längsaktuator (46), welcher eine Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements
(19) erzeugt,
c) einem Umwandlungsgetriebe (48), welches die Längsbewegung des Halte- und/oder Führungselements
(19) in eine Querbewegung umwandelt,
dadurch gekennzeichnet, dass
d) das Umwandlungsgetriebe (48) einen Spindeltrieb (21) mit
da) einem mit dem Halte- und/oder Führungselement (19) in Längsrichtung bewegten ersten
Spindeltrieb-Element und
db) einem zweiten Spindeltrieb-Element, welches in Abhängigkeit von der Längsbewegung
des Halte- und/oder Führungselements (19) relativ zu dem ersten Spindeltrieb-Element
verdreht wird,
aufweist,
e) wobei das Umwandlungsgetriebe (48) eine Schwinge (37) aufweist, die mit dem zweiten
Spindeltrieb-Element in Antriebsverbindung steht, die Schwinge (37) um eine Schwenkachse
verschwenkbar ist, die in Richtung einer Längsachse (7) orientiert ist, und die Schwinge
(37) eine Stellung des Halte- und/oder Führungselements (19) in Richtung einer Querachse
(8) vorgibt und
f) die Schwinge (37) einen Kniehebel (38) eines Kniehebeltriebs (41) bildet.
2. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Spindeltrieb-Element als Spindelmutter (22) ausgebildet ist und das zweite
Spindeltrieb-Element als Spindelwelle (23) ausgebildet ist.
3. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelwelle (23) mit mindestens einer Spindelnut (25, 26) ausgebildet ist.
4. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelnut (25, 26)
a) einen um eine Spindelachse gewundenen Spindelnut-Abschnitt (27) sowie
b) einen parallel zur Spindelachse orientierten Spindelnut-Abschnitt (28) aufweist.
5. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (22) mit einem Mitnehmer (29, 30) ausgebildet ist, welcher in die
Spindelnut (25, 26) eingreift.
6. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer (29, 30) einen Wälzkörper (33, 34) aufweist, welcher an einer Nutwandung
(50) der Spindelnut (25, 26) abwälzt.
7. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (22) und/oder der Mitnehmer (29, 30)
a) drehfest um die Spindelachse und
b) mit mindestens einem Freiheitsgrad oder Spiel
an dem Halte- und/oder Führungselements (19) gehalten ist.
8. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kniehebeltrieb (41) eine selbsthemmend ausgebildete Schließstellung aufweist.
9. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kniehebeltrieb (41) von einem maximalen Kniewinkel (42b) in Richtung der Schließstellung
über einen Kniewinkel von Null hinaus zu einem minimalen Kniewinkel (42a) verschwenkbar
ist, für welchen ein Kniehebel (40) des Kniehebeltriebs (41) an einem Anschlag (43)
anliegt.
10. Fahrzeugtür-Antriebseinrichtung (6) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notöffnungseinrichtung (49) vorhanden ist, welche durch die Bewegung des Halte-
und/oder Führungselements (19) in die Schließstellung durch den Längsaktuator (46)
mit Energie versorgt wird und in einer Notöffnungs-Betriebssituation eine Öffnungsbewegung
des Halte- und/oder Führungselements (19) verursacht, während welcher die selbsthemmend
ausgebildete Schließstellung verlassen wird.
1. Vehicle door drive assembly (6) comprising
a) a holding element and/or guiding element (19) for a vehicle door (4),
b) a longitudinal actuator (46) which induces a longitudinal movement of the holding
element and/or guiding element (19),
c) a converting transmission (48) which converts the longitudinal movement of the
holding element and/or guiding element (19) into a transverse movement,
characterised in that
d) the converting transmission (48) comprises a spindle drive (21) having
da) a first spindle drive element being moved with the holding element and/or guiding
element (19) in longitudinal direction and
db) a second spindle drive element which is rotated relative to the first spindle
drive element dependent on the longitudinal movement of the holding element and/or
guiding element (19),
e) the converting transmission (48) comprising an arm (37) which is in a driving connection
with the second spindle drive element, the arm being pivotable about a pivoting axis
having an orientation in the direction of a longitudinal axis (7) and the arm (37)
setting a position of the holding element and/or guiding element (19) in a direction
of a transverse axis (8) and
f) the arm (37) forming a toggle lever (38) of a toggle lever drive (41).
2. Vehicle door drive assembly (6) of claim 1, characterised in that the first spindle drive element is a spindle nut (22) and the second spindle drive
element is a spindle shaft (23).
3. Vehicle door drive assembly (6) of claim 2, characterised in that the spindle shaft (23) comprises at least one spindle groove (25, 26).
4. Vehicle door drive assembly (6) of claim 3,
characterised in that the spindle groove (25, 26) comprises
a) a spindle groove section (27) being wound about a spindle axis and
b) a spindle groove section (28) having an orientation parallel to the spindle axis.
5. Vehicle door drive assembly (6) of claim 3 or 4, characterised in that the spindle nut (22) comprises a follower (29, 30) which engages into the spindle
groove (25, 26).
6. Vehicle door drive assembly (6) of claim 5, characterised in that the follower (29, 30) comprises a rolling element rolling along a groove wall (50)
of the spindle groove (25, 26).
7. Vehicle door drive assembly (6) of one of claims 2 to 6,
characterised in that the spindle nut (22) and/or the follower (29, 30) is held by the holding element
and/or guiding element (19)
a) with a fixation against rotation about the spindle axis and
b) with at least one degree of freedom or a play.
8. Vehicle door drive assembly (6) of one of the preceding claims, characterised in that the toggle lever drive (41) comprises a self-locking closed position.
9. Vehicle door drive assembly (6) of claim 8, characterised in that the toggle lever drive (41) is pivoted from a maximum toggle joint angle (42b) towards
the closed position passing a toggle joint angle of zero to a minimum toggle joint
angle (42a) for which one toggle lever (40) of the toggle lever drive (41) contacts
a stop (43).
10. Vehicle door drive assembly (6) of claim 8 or 9, characterised in that an emergency opening device (49) is provided which is supplied with power by the
movement of the holding element and/or guiding element (19) into the closed position
by the longitudinal actuator (46) and which in an emergency opening operating situation
induces an opening movement of the holding element and/or guiding element (19) during
which the self-locking closed position is left.
1. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6), avec
a) un élément de support et/ou de guidage (19) pour une porte de véhicule (4),
b) un actionneur longitudinal (46), lequel produit un mouvement longitudinal de l'élément
de support et/ou de guidage (19),
c) un mécanisme de conversion (48), lequel convertit le mouvement longitudinal de
l'élément de support et/ou de guidage (19) en un mouvement transversal,
caractérisé en ce que
d) le mécanisme de conversion (48) comporte un mécanisme à broche (21) avec
da) un premier élément de mécanisme à broche déplacé dans le sens longitudinal avec
l'élément de support et/ou de guidage (19),
db) un deuxième élément de mécanisme à broche, lequel est mis en rotation relativement
au premier élément de mécanisme à broche en fonction du mouvement longitudinal de
l'élément de support et/ou de guidage (19),
e) le mécanisme de conversion (48) comportant un bras oscillant (37) qui en relation
d'entraînement avec le deuxième mécanisme à broche, le bras oscillant (37) pouvant
pivoter autour d'un axe de pivotement qui est orienté en direction d'un axe longitudinal
(7), et le bras oscillant (37) prescrivant une position de l'élément de support et/ou
de guidage (19) en direction d'un axe transversal (8), et
f) le bras oscillant (37) forme un levier à genouillère (38) d'un mécanisme à levier
à genouillère (41).
2. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément de mécanisme à broche est constitué en tant qu'écrou de broche
(22), et le deuxième élément de mécanisme à broche est constitué en tant qu'arbre
de broche (23).
3. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre de broche (23) est constitué avec au moins une gorge de broche (25, 26).
4. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 3,
caractérisé en ce que la gorge de broche (25, 26) comporte
a) un tronçon de gorge de broche (27) enroulé autour d'un axe de broche ainsi
b) qu'un tronçon de gorge de broche (28) orienté parallèlement à l'axe de broche.
5. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 3 ou 4,
caractérisé en ce que l'écrou de broche (22) est constitué avec un entraîneur (29, 30), lequel engrène
dans la gorge de broche (25, 26).
6. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'entraîneur (29, 30) comporte un corps de roulement (33, 34), lequel roule sur une
paroi de gorge (50) de la gorge de broche (25, 26).
7. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon l'une des revendications
2 à 6,
caractérisé en ce que l'écrou de broche (22) et/ou l'entraîneur (29, 30)
a) est retenu bloqué en rotation autour de l'axe de broche et
b) est retenu avec au moins un degré de liberté ou un jeu sur l'élément de support
et/ou de guidage (19).
8. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme à levier à genouillère (41) présente une position de fermeture constituée
de façon autobloquante.
9. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le mécanisme à levier à genouillère (41) peut pivoter à partir d'un angle d'articulation
(42b) maximal en direction de la position de fermeture au-delà d'un angle d'articulation
de zéro vers un angle d'articulation (42a) minimal pour lequel un levier à genouillère
(40) du mécanisme à levier à genouillère (41) s'applique contre une butée (43).
10. Dispositif d'entraînement de porte de véhicule (6) selon la revendication 8 à 9, caractérisé en ce qu'il existe un dispositif d'ouverture d'urgence (49) qui est alimenté en énergie par
le mouvement de l'élément de support et/ou de guidage (19) vers la position de fermeture
par l'actionneur longitudinal (46) et provoque, dans une situation de fonctionnement
d'ouverture d'urgence, un mouvement d'ouverture de l'élément de support et/ou de guidage
(19) pendant lequel la position de fermeture constituée de façon autobloquante est
abandonnée.