KUPPLUNGSVORRICHTUNG FÜR SCHIENENFAHRZEUGE UND SCHIENENFAHRZEUG MIT EINER SOLCHEN KUPPLUNGSVORRICHTUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung. Zum technischen Umfeld wird beispielsweise auf die US 2170924 A verwiesen.

[0002] Kupplungsvorrichtungen dienen bei Schienenfahrzeugen dem Verbinden von Lokomotiven und/oder Wagen zu Zügen. Dabei finden unterschiedliche Kupplungsvorrichtungen Anwendung. Man unterscheidet im Wesentlichen zwischen Schraubenkupplungen und Mittelpuffekupplungen.

[0003] Die in Europa am häufigsten anzutreffende Kupplungsvorrichtung ist die Schraubenkupplung. Eine Schraubenkupplung umfasst an jeder Stirnseite des Schienenfahrzeugs wenigstens einen Zughaken, an welchem die eigentliche Kupplung umfassend einen Zugbügel und eine Spindel angehängt ist. Zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge muss manuell der Zugbügel eines Schienenfahrzeugs in den Zughaken des anderen Fahrzeugs eingehängt werden und durch Drehen der Spindel die Kupplung verkürzt werden. Eine Schraubenkupplung kann jedoch nur Zugkräfte übertragen. So sind mit einer Schraubenkupplung ausgestattete Schienenfahrzeuge stets mit Federpuffern versehen, welche die Druckkräfte, welche beispielsweise beim Bremsen oder Stossen auftreten, übertragen können. Je nach Spurweite des Schienenfahrzeugs sind verschiedene Anordnungen der Schraubenkupplung und der Federpuffer möglich. Bei normalspurigen Schienenfahrzeugen ist der Zughaken mittig und die Federpuffer jeweils seitlich davon angeordnet. Bei Schmalspurbahnen wird meistens eine Mittelpufferkupplung mit einem mittig angeordneten Mittelfederpuffer eingesetzt, wobei die Schraubenkupplung darunter oder in zweifacher Ausführung jeweils seitlich angeordnet ist.

[0004] Nachteilig bei einer Schraubenkupplung oder Mittelpufferkupplung ist die unmögliche Druck- oder Stosskraftübertragung ohne Federpuffer, deren notwendigen manuellen Betätigung, dass aufgrund der verschiedensten Anordnung von Federpuffern und Zughaken der Kompatibilität Grenzen gesetzt sind und speziell während einer Kurvenfahrt bei der Druck- und Stosskraftübertragung mittels Puffer Querkräfte entstehen, welche zur Wahrung der Entgleisungssicherheit begrenzt werden müssen.

[0005] Eine automatische oder halbautomatische Mittelpufferkupplung vereint die Funktionen der Zugraftübertragung und der Druck- und Stosskraftübertragung und ist mittig an der Stirnseite des Schienenfahrzeugs angeordnet. Solche Mittelpufferkupplungen reduzieren den Kupplungsaufwand und können auch elektrische und pneumatische Kupplungen aufweisen.

[0006] Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Kupplungsvorrichtung de eingangs genannten Art anzugeben, welche die Nachteile aus dem Stand der Technik verhindert und insbesondere die einfache Bildung oder Trennung von Zügen aus Schienenfahrzeugen mit unterschiedlichen Kupplungsvorrichtungen, insbesondere mit Schrauben- und Mittelpufferkupplungen, erlauben und die Entstehung von Querkräften während einer Kurvenfahrt weitestgehend reduzieren.

[0007] Diese Aufgabe wird mit einer Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst.

[0008] Die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung eignet sich für Schienenfahrzeuge mit wenigstens einem Puffer und wenigstens einer dazugehörigen Zugkraftübertragungseinrichtung.

[0009] Als Puffer im Sinne der vorliegenden Erfindung sind Elemente gemeint, welche zur Übertragung von Druck- und Stosskräften eingesetzt werden während eine Zugkraft mittels der Zugkraftübertragungseinrichtung übertragen wird.

[0010] Demzufolge ist eine Zugkraftübertragungseinrichtung gemäss der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung, welche dazu dient, Zugkräfte zwischen damit verbundenen Schienenfahrzeugen zu übertragen. Bevorzugt ist eine solche Zugkraftübertragungseinrichtung als Schraubenkupplung ausgebildet.

[0011] Die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung umfasst ein Kupplungselement für die Verbindung mit einem zweiten, kompatiblen Kupplungselement eines anderen Schienenfahrzeugs.

[0012] Alternativ kann die Kupplungsvorrichtung ein einziges Kupplungselement aufweisen, welches die Eigenschaften von zwei kompatiblen Kupplungselementen vereint.

[0013] Das Kupplungselement ist bevorzugt derart ausgebildet, dass es mit einer Mittelpufferkupplung verbindbar ist. Damit ist gemeint, dass das Kupplungselement eines Schienenfahrzeugs die wesentlichen Elemente des Kupplungselements des Schienenfahrzeugs mit der Mittelpufferkupplung umfasst. Beispielsweise kann das Kupplungselement als Kupplungskopf einer automatischen oder halbautomatischen Mittelpufferkupplung ausgebildet sein.

[0014] Die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung umfasst ferner eine bogenförmige Schiene, auf welcher das Kupplungselement beweglich angeordnet ist.

[0015] Bevorzugt ist die bogenförmige Schiene derart ausgebildet, dass in beiden Fahrtrichtungen des Schienenfahrzeug zwischen der bogenförmigen Schiene und dem Kupplungselement Formschluss gewährleistet ist, wobei in andere Richtungen das Kupplungselement verschieblich ist. Die bogenförmige Schiene ist ferner mittels Befestigungsmitteln am Schienenfahrzeug befestigbar.

[0016] Es wird somit die Möglichkeit geschaffen, Schienenfahrzeuge mit einer Kupplungsvorrichtungsart mittels des Kupplungselement und der bogenförmigen Schiene mit Schienenfahrzeugen mit Kupplungsvorrichtungen nach Art des Kupplungselements zu verbinden. Damit kann die Zug- und Stosskraftübertragung zur Verringerung oder Eliminierung von Querkräften, wie sie bei Übertragung mittels Puffer bei Kurvenfahrt auftreten, optimiert werden.

[0017] Die bogenförmige Schiene dient dazu, eine Bewegungsfreiheit des Kupplungselements zu ermöglichen, welche beim Kurvenfahren oder bei einem Gefällewechsel notwendig ist, da sonst die dabei auftretenden Kräfte zur Zerstörung der Kupplungsvorrichtung oder im schlimmsten Fall zur Entgleisung des Schienenfahrzeugs führen können und erlaubt eine Kräfteübertragung wie bei einer gewöhnlichen Mittelpufferkupplung.

[0018] Die bogenförmige Schiene ist bevorzugt lösbar am Schienenfahrzeug befestigbar, um eine schnelle Umrüstung des Schienenfahrzeugs zu ermöglichen und gegebenenfalls bei Nichtbedarf die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung einfach entfernen zu können. Erfindungsgemäß ist die bogenförmige Schiene indirekt über die Zugkraftübertragungseinrichtung und das Kupplungselement am Schienenfahrzeug befestigbar. Durch eine besondere Ausgestaltung von bogenförmigen Schiene und Kupplungselement kann die bogenförmige Schiene am Schienenfahrzeug befestigt werden, ohne dass jedoch die Befestigungsmittel, sei es ganz oder nur teilweise, unmittelbar am Schienenfahrzeug angeordnet sein müssen. Insbesondere kann die bogenförmige Schiene durch eine Anpresskraft am Schienenfahrzeug befestigbar sein, wobei die Anpresskraft durch Spannen des Kupplungselements mittels der Zugübertragungseinrichtung erzeugt wird. Die bogenförmige Schiene kann dabei über Stutzen beispielsweise in bereits bestehende Öffnungen des Schienenfahrzeugs eingesteckt werden, um einen Formschluss quer zur Anpresskraft bilden zu können und um eine Selbstpositionierung zu erreichen.

[0019] Alternativ ist die bogenförmige Schiene direkt über die Zugkraftübertragungseinrichtung am Schienenfahrzeug befestigbar. In diesem Fall können die Befestigungsmittel Bestandteil der bogenförmigen Schiene sein. Insbesondere kann die bogenförmige Schiene durch eine Anpresskraft am Schienenfahrzeug befestigbar sein, wobei die Anpresskraft durch Spannen der bogenförmigen Schiene selbst mittels der Zugübertragungseinrichtung erzeugt wird. Die bogenförmige Schiene kann auch hier über Stutzen beispielsweise in bereits bestehende Öffnungen des Schienenfahrzeugs eingesteckt werden, um einen Formschluss quer zur Anpresskraft bilden zu können und um eine Selbstpositionierung zu erreichen. Bevorzugt stimmt der Mittelpunkt des Bogens der bogenförmigen Schiene im Wesentlichen mit einem Drehpunkt der Zugkraftübertragungseinrichtung überein, wenn die bogenförmige Schiene bestimmungsgemäss montiert worden ist.

[0020] Damit kann sichergestellt werden, dass die Kraftübertragung mit der erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung der Kraftübertragung entspricht, welche ohne erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung stattfindet. Insbesondere wenn die Zugkraftübertragungseinrichtung als Schraubenkupplung ausgebildet ist stimmen Mittelpunkt des Bogens der bogenförmigen Schiene und Drehpunkt der Schraubenkupplung bevorzugt überein.

[0021] Alternativ kann der Mittelpunkt des Bogens der bogenförmigen Schiene im Wesentlichen mit einem Drehpunkt eines Drehgestells übereinstimmen oder auf einer Radachse des Schienenfahrzeugs liegen.

[0022] Dies ist je nach Bau- und Betriebsart des Schienenfahrzeug notwendig, um eine optimale Kraftübertragung zu sichern und insbesondere um Quer- und Scherkräfte zu minimieren, welche andere Komponenten unnötig belasten und im schlimmsten Fall zum totalen Ausfall oder zum Entgleisen des Schienenfahrzeugs führen können.

[0023] Ferner kann der Mittelpunkt des Bogens der bogenförmigen Schiene mit einem Drehpunkt einer nachrüstbaren automatischen oder halbautomatischen Mittelpufferkupplung übereinstimmen.

[0024] Moderne Schienenfahrzeuge sind ohnehin bereits zur Umrüstung auf Mittelpufferkupplungen vorbereitet, so dass auch eine solche Ausgestaltung der bogenförmigen Schiene je nach Anwendung in Betracht gezogen werden kann.

[0025] Weiter bevorzugt können die Befestigungsmittel eine Aussparung der bogenförmigen Schiene umfassen, wobei die Aussparung zur Aufnahme wenigstens eines Teils der Zugkraftübertragungseinrichtung und/oder des Kupplungselements ausgebildet ist. Eine solche Ausgestaltung ist insbesondere vorteilhaft, falls die bogenförmige Schiene durch Anpresskraft am Schienenfahrzeug befestigt wird. Die Aussparung bildet somit eine Durchführung für die Zugkraftübertragungseinrichtung und/oder das Kupplungselement oder Teile davon, so dass durch Spannen des Kupplungselements mittels der Zugkraftübertragungseinrichtung die bogenförmige Schiene an das Schienenfahrzeug angepresst wird.

[0026] Alternativ oder ergänzend zu den oben genannten Ausführungsformen können die Befestigungsmittel Bereiche zur zumindest teilweisen Aufnahme des Puffers aufweisen.

[0027] Bei einer Befestigung am Puffer kann somit dessen Pufferwirkung benutzt werden. Die Notwendigkeit zusätzlicher Pufferelemente für die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung entfällt somit. Auch kann der Puffer lediglich als Widerlager für die bogenförmige Schiene dienen und/oder als Zentrierelement dienen. Je nach Ausführungsform der bogenförmigen Schiene können beispielsweise Aufnahmebereiche für den Puffer vorhanden sein. Durch Anpressen der Schiene an das Schienenfahrzeug wird über die Aufnahmebereiche ein Formschluss quer zur Anpresskraft und eine Selbstpositionierung der bogenförmigen Schiene erreicht.

[0028] Bevorzugt weist die bogenförmige Schiene eine gewölbte Kontaktfläche für das Kupplungselement auf.

[0029] Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird unter einer gewölbten Kontaktfläche eine Krümmung der bogenförmigen Schiene in vertikaler Richtung verstanden. Die Krümmung kann bevorzugt eine Konvexität oder eine Konkavität der bogenförmigen Schiene erzeugen. Das Kupplungselement ist entsprechend ausgebildet und kann entlang der gewölbten Kontaktfläche gleiten, um eine optimale Kraftübertragung auch bei einer Fahrt über einen Gefällewechsel zu ermöglichen.

[0030] Bei ein bevorzugten Ausführungsform ist das Kupplungselement über ein Gleitelement mit der bogenförmigen Schiene verbunden.

[0031] Mit einer solchen Ausführungsform kann der Montageaufwand einer erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung verringert werden, da bei einem Wechsel der Kupplungsart nicht die gesamte Kupplungsvorrichtung sondern lediglich das Kupplungselement ausgetauscht werden muss.

[0032] Weiter bevorzugt kann das Gleitelement Nuten aufweisen, in welche ein Seitenbereich der bogenförmigen Schiene eingreift.

[0033] Dabei ist bevorzugt das Kupplungselement im bestimmungsgemäss montierten Zustand im Wesentlichen horizontal und/oder vertikal in dem Gleitelement verschiebbar angeordnet.

[0034] Um die gewünschte Bewegungsfreiheit des Kupplungselements zu gewährleisten, welche für eine optimale Kraftübertragung notwendig ist, wird durch geeignete Konstruktion der Verbindungsabschnitt zwischen Gleitelement und Kupplungselement entsprechend ausgebildet. Dies kann ergänzend zu den oben genannten Ausführungsvarianten oder alternativ dazu erfolgen.

[0035] Die Kontaktfläche der bogenförmigen Schiene und/oder die Fläche des Gleitelements, welche im bestimmungsgemässen Zustand mit der Kontaktfläche der bogenförmigen Schiene zusammenwirkt, sind bevorzugt aus einem Material mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten gefertigt, um die Gleiteigenschaften noch weiter zu verbessern

[0036] Das Gleitelement und/oder die bogenförmige Schiene können zusätzlich oder alternativ Stützrollen aufweisen, um das Gleiten zu unterstützen.

[0037] Ferner kann die bogenförmige Schiene Abschnitte aufweisen, über welche die bogenförmige Schiene an einem Rahmen des Schienenfahrzeugs befestigbar ist.

[0038] Wie bereits oben beschrieben, kann die bogenförmige Schiene insbesondere Stützen und dgl. aufweisen, welche mit im Schienenfahrzeug bereits vorhandenen Elementen wie Öffnungen, Vorsprüngen, Vertiefungen, usw. zusammenwirken und eine Befestigung und/oder Positionierung der bogenförmigen Schiene erlauben.

[0039] Die bogenförmige Schiene kann bevorzugt verstellbare Anschlagelemente zum Begrenzen der Bewegung des Kupplungselements und/oder des Gleitelements entlang der bogenförmigen Schiene aufweisen.

[0040] Um die erfindungsgemässe Kupplungsvorrichtung an das Schienenfahrzeug anzupassen kann notwendig sein, die Bewegungsfreiheit des Kupplungselements einzuschränken. Dies erfolgt bevorzugt mittels Anschlagelementen, welche an der bogenförmigen Schiene befestigbar sind. Alternativ oder ergänzend dazu können am Gleitelement und/oder am Kupplungselement ebenfalls Anschlagelemente vorhanden sein, welche ebenfalls eine Bewegungsfreiheit des Kupplungselements einschränken können.

[0041] Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung.

[0042] Es ist aus der obigen Beschreibung ersichtlich, dass die dort genannten Vorteile und Ausführungsformen auch auf ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Kupplungsvorrichtung anwendbar sind.

[0043] Die vorliegende Erfindung eignet sich nicht nur für Schienenfahrzeuge sondern ist auch mit entsprechenden, dem Fachmann geläufigen Änderungen ohne weiteres bei Modellbahnschienenfahrzeugen anwendbar.

[0044] Weitere Vorteile und Ausführungsformen werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung detailliert erläutert. Es zeigen:

Fig. 1

eine Draufsicht auf eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2

eine Seitenansicht der Ausführungsform der Figur 1;

Fig. 3

eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Figur 1 mit seitlich versetzten Schienenfahrzeugen;

Fig. 4

eine Draufsicht auf eine alternative Kupplungsanordnung der Ausführungsform der Figur 1;

Fig. 5

eine Seitenansicht der Kupplungsanordnung der Figur 4;

Fig. 6

eine Draufsicht auf eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7

eine alternative Befestigungsvariante der Ausführungsform der Figur 6 in der Seitenansicht;

Fig. 8

eine Draufsicht der Befestigungsvariante der Figur 7;

Fig. 9

eine schematische Schnittansicht einer möglichen Befestigung der Schiene mit einem Gleitelement;

Fig. 10

eine Draufsicht auf eine alternative Kupplungsanordnung der zweiten Ausführungsform der Erfindung: und

Fig. 11

eine Draufsicht auf eine weitere alternative Kupplungsanordnung der zweiten Ausführungsform der Erfindung.

[0045] In den Figuren 1 bis 3 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtung 1 gezeigt, welche mit dem Pfeil 1 angedeutet wird. Die Kupplungsvorrichtung 1 ist jeweils an einem Schienenfahrzeug 15 und 15' angeordnet und dient der Verbindung zweier benachbarten Schienenfahrzeuge 15.
Das in den Figuren 1 bis 3 gezeigte Ausführungsbeispiel umfasst jeweils zwei gleich ausgebildete Kupplungsvorrichtungen 1, so dass nachfolgend nur eine Kupplungsvorrichtung 1 detailliert beschrieben wird. Entsprechend gilt für den Aufbau der Schienenfahrzeuge 15 und 15'.

[0046] Die Kupplungsvorrichtung 1 umfasst eine im bestimmungsgemässen, montierten Zustand bogenförmige Schiene 5, welche an ihren zwei Enden mit zwei Stegen 13 versehen ist. Die Stege 13 dienen bei der Montage als Abstandshalter zu einem Rahmen 14 des jeweiligen Schienenfahrzeugs 15. Zusätzlich können die Stege 13 mit Befestigungsmitteln, beispielsweise mit einem Schnellverschluss oder einem Flansch, versehen sein, um die Schiene 5 an dem Schienenfahrzeug 15 zu befestigen. Auch können die Stege 13 in Öffnungen des Rahmens 14 eingesteckt werden und dort gesichert werden. Alternativ kann die Befestigung mittels Anpressdruck erfolgen.

[0047] Bei dem in den Figuren bis 3 gezeigten Schienenfahrzeug 15 handelt es sich um ein klassisches Schienenfahrzeug mit einer mittig angeordneten Schraubenkupplung mit einem Zughaken 3 und seitlich angeordneten Puffern 2.

[0048] Die Schiene 5 weist eine gewölbte Kontaktfläche 9 auf. Ein Gleitelement 10 ist ebenfalls mit einer entsprechend der Wölbung der Kontaktfläche 9 ausgebildeten Gleitfläche versehen, so dass Gleitelement 10 und Schiene 5 relativ zueinander beweglich sind. In der Schiene 5 ist eine Aussparung 7 (besser sichtbar in Figur 5) vorhanden, welche zur Durchführung eines u-förmigen Bügels 6 dient. Der Bügel 6 weist an seinen beiden Enden jeweils ein Gewinde auf. Das Gleitelement 10 verfügt ferner über Öffnungen, welche zur Durchführung der Enden des Bügels 6 dienen. Durch Einhängen des Bügels 6 in den Zughaken 3 und Spannen von Schraubenmuttern 16 - andere Verschlussarten sind hier selbstverständlich denkbar - werden die Stege 13 gegen den Rahmen 14 vorgespannt und somit die Schiene 5 mit dem Schienenfahrzeug 15 befestig. Im Rahmen 14 können Öffnungen zur zumindest teilweisen Aufnahme der Stege 13 vorhanden sein.

[0049] Der Bügel 6 und die gewölbte Kontaktfläche 9 erlauben ein Schwenken des Gleitelements 10 entlang der Schiene 5, wie beispielsweise in der Figur 3 dargestellt.

[0050] Am Gleitelement 10 ist ein Kupplungselement 4 befestig, welches beispielsweise als Scharfenberg-Kupplung ausgebildet sein kann und welches die Verbindung des Schienenfahrzeugs 15 mit einem mit einer solchen Kupplung versehenen Schienenfahrzeug 15' erlaubt, wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt. Die Kupplungselemente 4 und 4' können auch einstückig ausgebildet sein, so dass eine Trennung am Kupplungselement nicht möglich ist.

[0051] Bei Schienenfahrzeugen mit einem Mittelpuffer 2 kann die Befestigung der Schiene 5 wie in den Figuren 6, 7, 8, 10 und 11 erfolgen.

[0052] In der Figur 6 wird die Schiene 5 mit zwei Bügeln 6 und 6' gegen den Mittelpuffer 2 mit Hilfe von Schraubenmuttern 16 vorgespannt und befestigt. Das schematisch dargestellte Kupplungselement 4 ist über ein ebenfalls schematisch dargestelltes Gleitelement 10 mit der Schiene 5 verbunden und gleitend gelagert.

[0053] Zur besseren Verbindung der Schiene 5 mit dem Mittelpuffer 2 kann die Schiene, wie in den Figuren 7 und 8 dargestellt, mit einer Pufferaufnahme 8 versehen werden. In diesem Fall hintergreift die Pufferaufnahme 8 den Kopf des Mittelpuffers 2. Alternativ können in der Schiene 5 Aussparungen und/oder Öffnungen vorhanden sein, welche zur zumindest teilweisen Aufnahme des Mittelpuffers 2 und insbesondere dessen Kopf dienen.

[0054] Auch bei einem Schienenfahrzeug mit einem Mittelpuffer 2 wird, je nach Typ des Schienenfahrzeugs und Art des Kupplungselements 4 die Krümmung der Schiene 5 entsprechend gewählt.

[0055] In der Figur 9 ist schematisch eine beispielhafte Anordnung des Gleitelements 10 gezeigt. Ein Seitenbereich 12 der Schiene 5 dient als Führung für eine Nut 11 des Gleitelements 10, so dass damit das Gleitelement 10 entlang der Schiene 5 gleiten kann. Zusätzlich kann das Gleitelement 10 oder der Seitenbereich 12 der Schiene 5 Stützrollen oder dgl. aufweisen, welche das Schwenken vereinfachen. Da damit das Gleitelement 10 lediglich um eine Achse schwenken kann, kann das Gleitelement 10 ferner mit weiteren Mitteln versehen sein, welche ein Schwenken um eine andere Achse ermöglichen. Die in der Figur 9 dargestellte Befestigungsmöglichkeit eignet sich insbesondere bei einer Ausführungsform wie in den Figuren 6, 7, 8, 10 und 11 gezeigt.

[0056] In den Figuren 10 und 11 ist eine weitere Variante der Kupplungsvorrichtung 1 gezeigt. Bei dieser Variante ist das Schienenfahrzeig 15 mit einem Mittelpuffer 6 ausgestattet, wie in der Figur 6 dargestellt. Das Schienenfahrzeug 15' ist jedoch mit einer Mittelpufferkupplung, wie aus der Figur 4 bekannt, versehen.

[0057] Das Kupplungselement 4 ist in Figur 10 jedoch starr mit der Schiene 5 verbunden, so dass bei Kurvenfahrt die gesamte Schiene 5 verschoben wird. In der Figur 11 ist das Kupplungselement 4 über ein Gleitelement 10 mit der Schiene 5 verbunden und gleitend gelagert, so dass bei Kurvenfahrt sich die in der Figur 11 gezeigte Verschiebung des Kupplungselements 4 mit Gleitelement 10 ergibt.

Ansprüche

1. Kupplungsvorrichtung (1) für Schienenfahrzeuge mit wenigstens einem Puffer (2) und wenigstens einer dazugehörigen Zugkraftübertragungseinrichtung (3), wobei die Kupplungsvorrichtung (1) umfasst:

- ein Kupplungselement (4) für die Verbindung mit einem zweiten, kompatiblen Kupplungselement (4') eines anderen Schienenfahrzeugs,

- eine bogenförmige Schiene (5), auf welcher das Kupplungselement (4) beweglich angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) mittels Befestigungsmitteln (6) indirekt über die Zugkraftübertragungseinrichtung (3) und das Kupplungselement (4) oder direkt über die Zugkraftübertragungseinrichtung (3) am Schienenfahrzeug befestigbar ist.

2. Kupplungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im bestimmungsgemäss montierten Zustand der Mittelpunkt (M) des Bogens der Schiene (5) im Wesentlichen mit einem Drehpunkt der Zugkraftübertragungseinrichtung (3) übereinstimmt.

3. Kupplungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im bestimmungsgemässen Zustand der Mittelpunkt (M) des Bogens der Schiene (5) im Wesentlichen mit einem Drehpunkt eines Drehgestells übereinstimmt oder auf einer Radachse des Schienenfahrzeugs liegt.

4. Kupplungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die Schiene (5) mittels Befestigungsmitteln (6) indirekt über die Zugkraftübertragungseinrichtung (3) und das Kupplungselement (4) am Schienenfahrzeug befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel (6) eine Aussparung (7) in der Schiene (5) umfassen, welche zur Aufnahme wenigstens eines Teils der Zugkraftübertragungseinrichtung (3) ausgebildet ist.

5. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel (6) Bereiche (8) zur zumindest teilweisen Aufnahme des Puffers (2) aufweisen.

6. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) eine gewölbte Kontaktfläche (9) für das Kupplungselement (4) aufweist.

7. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (4) über ein Gleitelement (10) mit der Schiene (5) verbunden ist.

8. Kupplungsvorrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (10) Nuten (11) aufweist, in welche ein Seitenbereich (12) der Schiene (5) eingreift.

9. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (4) im bestimmungsgemäss montierten Zustand im Wesentlichen horizontal und/oder vertikal verschiebbar in dem Gleitelement (10) angeordnet ist.

10. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (10) Stützrollen aufweist.

11. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) Abschnitte (13) aufweist, über welche die Schiene (5) an einem Rahmen (14) des Schienenfahrzeugs befestigbar ist.

12. Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) verstellbare Anschlagelemente zum Begrenzen der Bewegung entlang der Schiene (5) des Kupplungselements (4) und/oder des Gleitelements (10) aufweist.

13. Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Kupplungsvorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

Claims

1. Coupling apparatus (1) for rail vehicles, having at least one buffer (2) and at least one associated traction transfer device (3), wherein the coupling apparatus (1) comprises:

- a coupling element (4) for connecting to a second, compatible coupling element (4') of another rail vehicle,

- an arcuate rail (5), on which the coupling element (4) is arranged in a movable manner, characterized in that the rail (5) is able to be fastened to the rail vehicle by means of fastening means (6) indirectly via the traction transfer device (3) and the coupling element (4) or directly via the traction transfer device (3).

2. Coupling apparatus (1) according to Claim 1, characterized in that, in the state mounted as intended, the centre (M) of the curve of the rail (5) corresponds substantially with a pivot point of the traction transfer device (3).

3. Coupling apparatus (1) according to Claim 1, characterized in that, in the intended state, the centre (M) of the curve of the rail (5) corresponds substantially to a pivot point of a bogie or lies on a wheel axis of the rail vehicle.

4. Coupling apparatus (1) according to Claim 1, wherein the rail (5) is able to be fastened to the rail vehicle by means of fastening means (6) indirectly via the traction transfer device (3) and the coupling element (4), characterized in that the fastening means (6) comprise a cutout (7) in the rail (5), which is configured to receive at least a part of the traction transfer device (3).

5. Coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the fastening means (6) have regions (8) for at least partially receiving the buffer (2).

6. Coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the rail (5) has a curved contact face (9) for the coupling element (4).

7. Coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the coupling element (4) is connected to the rail (5) via a sliding element (10).

8. Coupling apparatus (1) according to Claim 7, characterized in that the sliding element (10) has slots (11) in which a lateral region (12) of the rail (5) engages.

9. Coupling apparatus (1) according to either of Claims 7 and 8, characterized in that the coupling element (4) in the state mounted as intended is arranged in a substantially horizontally and/or vertically displaceable manner in the sliding element (10).

10. Coupling apparatus (1) according to one of Claims 7 to 9, characterized in that the sliding element (10) has supporting rollers.

11. Coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the rail (5) has portions (13) via which the rail (5) is able to be fastened to a frame (14) of the rail vehicle.

12. Coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the rail (5) has adjustable stop elements for limiting the movement along the rail (5) of the coupling element (4) and/or of the sliding element (10).

13. Rail vehicle having at least one coupling apparatus (1) according to one of the preceding claims.

Revendications

1. Dispositif d'accouplement (1) pour véhicules sur rails, comprenant au moins un tampon (2) et au moins un dispositif de transfert de force de traction associé (3), le dispositif d'accouplement (1) comprenant :

- un élément d'accouplement (4) pour la liaison à un deuxième élément d'accouplement compatible (4') d'un autre véhicule sur rails,

- un rail de forme courbe (5) sur lequel est disposé de manière déplaçable l'élément d'accouplement (4),

caractérisé en ce que le rail (5) peut être fixé au véhicule sur rails par des moyens de fixation (6), indirectement par le biais du dispositif de transfert de force de traction (3) et de l'élément d'accouplement (4), ou directement par le biais du dispositif de transfert de force de traction (3).

2. Dispositif d'accouplement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'état monté conforme, le centre (M) de l'arc du rail (5) coïncide essentiellement avec un centre de rotation du dispositif de transfert de force de traction (3).

3. Dispositif d'accouplement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'état conforme, le centre (M) de l'arc du rail (5) coïncide essentiellement avec un centre de rotation d'un bogie ou est situé sur un essieu de roues du véhicule sur rails.

4. Dispositif d'accouplement (1) selon la revendication 1, dans lequel le rail (5) peut être fixé au véhicule sur rails par des moyens de fixation (6) indirectement par le biais du dispositif de transfert de force de traction (3) et de l'élément d'accouplement (4), caractérisé en ce que les moyens de fixation (6) comprennent un évidement (7) dans le rail (5), lequel est réalisé pour recevoir au moins une partie du dispositif de transfert de force de traction (3).

5. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de fixation (6) présentent des régions (8) pour recevoir au moins en partie le tampon (2).

6. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (5) présente une surface de contact cintrée (9) pour l'élément d'accouplement (4).

7. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (4) est connecté au rail (5) par le biais d'un élément de glissement (10).

8. Dispositif d'accouplement (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément de glissement (10) présente des rainures (11) dans lesquelles s'engage une région latérale (12) du rail (5).

9. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que l'élément d'accouplement (4), dans l'état monté conforme, est disposé de manière déplaçable essentiellement horizontalement et/ou verticalement dans l'élément de glissement (10).

10. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'élément de glissement (10) présente des galets de support.

11. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (5) présente des portions (13) par le biais desquelles le rail (5) peut être fixé à un châssis (14) du véhicule sur rails.

12. Dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail (5) présente des éléments de butée réglables pour limiter le déplacement le long du rail (5) de l'élément d'accouplement (4) et/ou de l'élément de glissement (10).

13. Véhicule sur rails comprenant au moins un dispositif d'accouplement (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.

Zeichnung