[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trittsystem für ein Fahrzeug, insbesondere
ein Schienenfahrzeug, wobei das Trittsystem mit einer zumindest einen Türflügel aufweisenden
Schwenkschiebetür zusammenwirkt, wobei der Türflügel beim Öffnen und Schließen zumindest
teilweise um eine mit dem Türflügel verbundene Drehsäule verschwenkt wird, und wobei
das Trittsystem umfasst:
- eine Trittplatte, die im Wege einer Linearbewegung entlang einer Verschiebeachse reversibel
von einer eingefahrenen Stellung in Richtung einer ausgefahrenen Stellung verschiebbar
ist,
- und eine fahrzeugseitig angeordnete Führungsvorrichtung, in welcher die Trittplatte
verschiebbar gelagert ist.
[0002] Derartige Trittsysteme werden vornehmlich bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung
eingesetzt. Infrage kommt beispielsweise eine Verwendung bei Straßenkraftfahrzeugen
(z.B. Bussen) oder Schienenfahrzeugen (z.B. Straßenbahnen, U-Bahnen, Nah- und Fernverkehrszügen).
Trittsysteme werden grundsätzlich zur Vereinfachung des Ein- und Aussteigens in ein
solches Fahrzeug eingesetzt, sie dienen also als Einstiegshilfe. Während des Halts
eines Fahrzeugs an einem Haltesteig, beispielsweise einem Bahnsteig, befindet sich
das Fahrzeug in seiner Ruheposition, sodass die Fahrgäste in das Fahrzeug eintreten
bzw. das Fahrzeug verlassen können. Dabei ist es nahezu unvermeidlich, dass im Türbereich
zwischen der Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig bzw. Bahnsteig ein Spalt vorhanden
ist. Anderenfalls würde es unweigerlich zu einem Materialkontakt zwischen der Fahrzeugaußenseite
und dem Haltesteig bzw. Bahnsteig kommen, was zu einer Beschädigung des Fahrzeugs
führen könnte, beispielsweise in Form von Blech- oder Lackschäden. Sofern nachfolgend
vom Terminus "Bahnsteig" die Rede ist, ist das erfindungsgemäße Trittsystem nicht
auf eine Verwendung in einem an Bahnsteigen halt machenden Schienenfahrzeug beschränkt,
gleichsam kann es sich um einen Bussteig handeln, wenn das Trittsystem in einem Bus
verwendet wird.
[0003] Ist ein solcher Spalt zu groß, kann dies eine Gefahr bzw. Beeinträchtigung für die
Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug darstellen.
Entsprechend stellen Trittsysteme, die im Ruhezustand des Fahrzeugs in Richtung des
Haltesteigs bzw. Bahnsteigs ausgefahren oder ausgeklappt werden, eine Möglichkeit
dar, die Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig bzw. Bahnsteig zu reduzieren.
Ein solches Trittsystem kann beispielsweise als Trittplatte oder Stufe ausgebildet
sein und nimmt beim Zu- oder Aussteigen von Fahrgästen die Gewichtskraft der Fahrgäste
auf.
[0004] Um eine hinreichende Trittsicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten, sowie eine
möglichst lange Lebensdauer des Trittsystems bei Dauernutzung zu ermöglichen, ist
erforderlich, dass das Trittsystem eine ausreichende mechanische Stabilität aufweist.
Insbesondere eignen sich dazu Trittsysteme mit Trittplatten oder Trittflächen aus
Metall. Des Weiteren können die Trittflächen mit Strukturen oder Matten versehen sein,
die einen Anti-Rutscheffekt ausüben und die Rutschgefahr für den Fahrgast beim Ein-
und Aussteigen reduzieren. Jedoch sind auch flexible Trittsysteme bekannt, beispielsweise
offenbart die
DE 10 2015 213 650 A1 ein in Teilbereichen oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung
eines Spalts zwischen dem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig.
[0005] Nebst der Verringerung der Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig bzw. Bahnsteig,
eignen sich Trittsysteme auch zum Höhenausgleich zwischen dem Höhenniveau des Fahrgastraums
und dem Haltesteig bzw. Bahnsteig. Sofern es sich um eine Ausbildung des Trittsystems
als Schiebetritt handelt, kann der Schiebetritt zusätzlich auf das Höhenniveau des
Haltesteigs bzw. Bahnsteigs abgesenkt oder angehoben werden. Auch können die Trittsysteme
dahingehend ausgestaltet sein, dass sie in der Halteposition des Fahrzeugs unmittelbar
auf dem Haltesteig bzw. Bahnsteig aufliegen.
[0006] Auf Schiebe- oder Klapptritten basierende Trittsysteme werden in der Regel durch
eigens für das jeweilige Trittsystem vorgesehene (elektro)-motorische Antriebe ein-
und ausgefahren, so zum Beispiel in der
WO 2014/106581 A1 für das Beispiel eines Klapptrittsystems beschrieben. Gemäß der dortigen Offenbarung,
sind die Antriebsmotoren für die Türblätter und den Klapptritt über eine gemeinsame
Türsteuerungseinrichtung steuer- und regelbar.
[0007] Aus der
DE 10 2004 009 900 A1 ist ferner eine einziehbare Türstufenanordnung zur Überbrückung einer Lücke zwischen
einem Fahrgastraum und einer benachbarten Plattform bekannt. Die dortige Türstufenanordnung
setzt sich aus einem Trittbrettteil und einem Verbindungsteil zusammen. Der Verbindungsteil
ist mit einem Einziehmechanismus zur Hin- und Herbewegung der Türstufe zur benachbarten
Plattform verbunden. Der Einziehmechanismus wird durch einen Elektromotor betätigt
und bewegt die Türstufenanordnung von einer eingezogenen in eine vorragende Position.
[0008] Aus der
DE 102 35 871 A1 ist ein Schiebetritt für Schienenfahrzeuge bekannt, der eine Trittkassette und einen
in der Trittkassette wenigstens abschnittsweise aufnehmbaren und verschiebbar gelagerten
Ausschub mit einer Trittfläche aufweist. Innerhalb der Trittkasette ist ein allseitig
abgeschlossener, gegen eindringende Feuchtigkeit und Verschmutzung abgedichteter Trockenraum
vorgesehen, in dem ein Antriebsmotor und eine Steuereinheit angeordnet sind.
[0009] Nachteilig an der Verwendung von Trittsystemen mit eigenem Antrieb ist die Notwendigkeit
die Antriebe regelmäßig zu warten. Somit sind bei der Verwendung eines solchen Trittsystems
zusammen mit einem Schwenkschiebetürsystem nicht nur die Antriebe des Schwenkschiebetürsystems
(also jene Antriebe, die die Schwenkschiebebewegung der Türflügel ausführen) zu warten,
sondern auch der Antrieb des Trittsystems selbst. Dadurch steigt sowohl der Wartungsaufwand
als auch die Wartungskosten.
[0010] Mit der Verwendung eines eigenen für das Trittsystem vorgesehenen Antrieb geht einher,
dass eine Reihe elektronischer Bauteile im Bereich des Trittsystems verbaut sind.
Diese regelmäßig zu reinigen ist einerseits für eine hinreichende Funktionalität und
andererseits für eine zu gewährleistende Betriebssicherheit unabdingbar. Gerade vor
dem Hintergrund, dass sich im Bodenbereich einer Fahrzeugtüre, also an der Grenze
vom Fahrzeuginneren zum Fahrzeugäußeren, Schmutz und Feuchtigkeit akkumulieren kann,
ist es wesentlich einen solchen Antrieb regelmäßig zu reinigen. Auch dies ist mit
einem regelmäßigen Arbeits- und Kostenaufwand verbunden. Zwar ergibt sich diese Problematik
bei eigens abgedichteten Antrieben nicht (siehe z.B. den Offenbarungsgehalt der
DE 102 35 871 A1), jedoch müssen auch solche "abgedichteten" Antriebe regelmäßig einer zusätzlichen
Wartung unterzogen werden.
[0011] Eigens für die Trittsysteme vorgesehene Antriebe sind zudem mit einem zusätzlichen
Raumbedarf und Gewicht verbunden, sprich sie sie nehmen aufgrund ihrer Baugröße zusätzlichen
Raum ein. Dies wirkt sich negativ auf die Ökobilanz des Fahrzeugs aus, denn gerade
Schienenfahrzeuge weisen eine Reihe von Türen und somit auch eine Reihe einzelner
Trittsysteme samt Antrieben auf, wodurch bei Verwendung von baulich großen Trittsystemen
das Gesamtgewicht des Fahrzeugs erhöht wird. Daraus resultiert ein erhöhter Energieverbrauch
im Vergleich zu einem leichteren Fahrzeug (sei es elektrische Energie oder Verbrennungsenergie).
[0012] Weiterhin ist bei den gängigen mit eigenem Antrieb ausgestatteten Trittsystemen von
Nachteil, dass diese nur unter relativ großen Aufwand austauschbar sind. Denn dazu
müssen sie entweder zusammen mit dem Antrieb ausgebaut oder von diesem getrennt werden.
Eine schnelle Austauschbarkeit ist jedoch gerade bei jenen Bauteilen wünschenswert,
die einer dauerhaften Belastung bzw. Beanspruchung ausgesetzt sind. Trittsysteme,
die bei nahezu jedem Haltevorgang des Fahrzeugs Trittbelastungen der Fahrgäste ausgesetzt
sind, stellen ein prominentes Beispiel eines dauerhaft belasteten Bauteils dar, welches
nach einer gewissen Betriebszeit oder bei Beschädigung ausgewechselt werden sollte.
[0013] Entsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, ein Trittsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, bereitzustellen,
welches eine vereinfachte Wartung, Reinigung und Austauschbarkeit des Trittsystems
ermöglicht.
[0014] Zur
Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Trittsystem der eingangs genannten Art vorgeschlagen,
dass die Trittplatte über eine Gelenkanordnung mit zumindest einer Drehsäule verbunden
ist, und dass über die Gelenkanordnung eine Drehbewegung der Drehsäule in die Linearbewegung
der Trittplatte übertragbar ist.
[0015] Das der Erfindung zugrunde liegende Trittsystem für ein Fahrzeug eignet sich insbesondere
zur Verwendung in einem Schienenfahrzeug, beispielsweise einem Nah- oder Fernverkehrszug
zur Personenbeförderung. Das Trittsystem wirkt mit einer zumindest einen Türflügel
aufweisenden Schwenkschiebetür zusammen, deren Türflügel beim Öffnen und Schließen
zumindest teilweise um eine mit dem Türflügel verbundene Drehsäule verschwenkt wird.
Entsprechend erstreckt sich entlang der Drehsäule eine Drehachse, um welche der Türflügel
zumindest teilweise verschwenkt wird. Das erfindungsgemäße Trittsystem kann mit einer
einflügeligen Schwenkschiebetüre, vorzugsweise aber mit einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre
zusammenwirken. Bei Verwendung des Trittsystems in Verbindung mit einer zweiflügeligen
Schwenkschiebetüre, werden folglich beide Türflügel der Schwenkschiebetüre beim Öffnen
und Schließen zumindest teilweise um eine mit dem jeweiligen Türflügel verbundene
Drehsäule verschwenkt. Jedem der Türflügel ist also eine Drehsäule zugeordnet. Die
nachfolgende Erfindungsbeschreibung richtet sich insbesondere auf eine Verwendung
des Trittsystems mit einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre, schließt eine Verwendung
mit einer einflügeligen Schwenkschiebetüre jedoch keineswegs aus.
[0016] Das Trittsystem umfasst eine Trittplatte, die im Wege einer Linearbewegung entlang
einer Verschiebeachse reversibel von einer eingefahrenen Stellung in Richtung einer
ausgefahrenen Stellung verschiebbar ist. Reversible Verschiebbarkeit meint in diesem
Kontext, dass die Trittplatte sowohl von der eingefahrenen Stellung in Richtung der
ausgefahrenen Stellung verschoben werden kann, als auch von der ausgefahrenen Stellung
in Richtung der eingefahrenen Stellung. Die Verschiebung der Trittplatte von der eingefahrenen
Stellung in Richtung der ausgefahrenen Stellung wird durch die beim Öffnen der Schwenkschiebetüre
stattfindende Drehbewegung der zumindest einen Drehsäule bewirkt. Ebenso wird die
Verschiebung der Trittplatte von der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung
von der beim Schließen der Schwenkschiebetüre stattfindenden Drehbewegung der zumindest
einen Drehsäule bewirkt.
[0017] Bei der Trittplatte handelt es sich vornehmlich um einen Schiebetritt. Die Trittplatte
kann auch nach Art einer Trittleiste ausgebildet sein. Weiterhin umfasst das Trittsystem
eine fahrzeugseitig angeordnete Führungsvorrichtung, in welcher die Trittplatte verschiebbar
gelagert ist.
[0018] Zugleich ist die Trittplatte über eine Gelenkanordnung mit zumindest einer Drehsäule
verbunden. Im Falle einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre, ist die Trittplatte vorzugsweise
über zwei separate Gelenkanordnungen mit den jeweiligen Drehsäulen verbunden. Über
die Gelenkanordnung(en) ist eine Drehbewegung der Drehsäule in die Linearbewegung
der Trittplatte übertragbar. Somit bewirkt eine Rotation der Drehsäulen beim zumindest
teilweisen Verschwenken der Türflügel eine Verschiebung der Trittplatte entlang der
Verschiebeachse.
[0019] Mit Blick auf die aus dem Stand der Technik bekannten Trittsysteme, unabhängig davon,
ob es sich um Schiebe- oder Klapptrittsysteme handelt, liegt der entscheidende Vorteil
des mit der vorliegenden Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems darin, dass auf einen
eigens für das Trittsystem vorgesehenen (elektro)-motorischen Antrieb verzichtet werden
kann. Das Trittsystem kann erfindungsgemäß über die ohnehin am Schwenkschiebetürsystem
vorhandene Mechanik bzw. den dort vorhandenen Antrieb zur Ausführung der Schwenk-
und Schiebebewegung der Türflügel, aus- und eingefahren werden. Die mechanische Drehbewegung
der Drehsäule(n) wird dabei in eine Linearbewegung der Trittplatte übertragen. Drehsäule(n)
und Trittplatte werden also über einen gemeinsamen Antrieb in Bewegung gesetzt.
[0020] Wie bereits vorangehend erwähnt, eignet sich das erfindungsgemäße Trittsystem insbesondere
zur Verwendung mit zweiflügeligen Schwenkschiebetürsystemen, schließt aber eine Verwendung
mit einflügeligen Schwenkschiebetüren nicht aus. Wesentlicher Bestandteil eines solchen
zweiflügeligen Schwenkschiebetürsystems sind die Türflügel bzw. Türblätter, die ausgehend
von einer geschlossenen Stellung mittels einer Antriebseinrichtung in eine geöffnete
Stellung bewegt werden können. Die beiden Türflügel einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre
sind in der Regel jeweils über geeignete Schwenkhebel an einer sich vertikal erstreckenden
Drehsäule befestigt sein. Die Drehsäule ist vorzugsweise über eine elektromechanische
Antriebseinrichtung und eine Lagerstelle mit dem Fahrzeug verbunden. Weiterhin sind
die Türflügel in an sich bekannter Weise gegenüber einem Türrahmen bzw. gegenüber
dem Fahrzeug durch eine Führungseinheit geführt, insbesondere um den Verschiebeanteil
bei der Schwenkschiebebewegung zu erlauben. Für jeden Türflügel kann eine eigene Antriebseinrichtung
vorgesehen sein, gleichsam können die Drehsäulen beider Türflügel aber auch mit einer
gemeinsamen Antriebseinrichtung angetrieben werden.
[0021] Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass Drehsäulen beispielsweise mit elektromechanischen
Antriebseinrichtung um eine Drehachse drehbar sind. Die Drehachse fällt dabei mit
der Längsachse der Drehsäule zusammen. Eine Drehung der Drehsäule bewirkt eine Rotation
und/oder Verschiebung des der jeweiligen Drehsäule zugeordneten Türflügels. In der
Regel öffnen und schließen die Türflügel gleichförmig und synchron. Gleichzeitig oder
nachgelagert zur Schwenkbewegung der Türflügel, können diese mittels einer Führungseinheit
entlang der Fahrzeuglängsachse verschoben werden. Dazu können die Türflügel mit Führungselementen
(z.B. Rollen) in eine die Führungseinheit bereitstellende Führungsschiene eingehangen
sein. In diesem Fall handelt es sich um eine Rollenführung der Türflügel. Bekannt
ist ferner die Verwendung von Gleitführungen. Beim Öffnen einer zweiflügligen Schwenkschiebetüre
werden die Türflügel beim Öffnen entlang der Fahrzeuglängsachse synchron und gleichförmig
voneinander wegbewegt, sie werden also in entgegengesetzter Richtung verschoben. Beim
Schließen bewegen sich die Türflügel hingegen synchron und gleichförmig aufeinander
zu.
[0022] Das erfindungsgemäße Trittsystem wirkt mit dem vorangehend beschriebenen Schwenkschiebetürsystem
zusammen, indem die Trittplatte beim Öffnen der Türflügel aus einer eingefahrenen
Stellung ausgefahren wird, um die Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Bahnsteig zu reduzieren
und eine Trittfläche für den Fahrgast bereitzustellen. Dieser Vorgang ist reversibel,
d.h. das Trittsystem wird beim Schließen der Türflügel von der ausgefahrenen Stellung
zurück in die eingefahrene Stellung verschoben.
[0023] Häufig weisen Trittsysteme - die bekanntermaßen als Schiebetrittsystem oder Klapptrittsystem
ausgeführt sein können - einen eigenen elektromotorischen Antrieb auf. Erfindungsgemäß
kann auf einen solchen zusätzlichen Antrieb für das Trittsystem verzichtet werden.
[0024] Durch die Möglichkeit auf einen separaten Antrieb für das Trittsystem zu verzichten,
wird der Raumbedarf des Trittsystems reduziert, wodurch eine kompakte und modulare
Bauweise ermöglicht wird. Eine modulare Bauweise erlaubt einen einfachen und schnellen
Austausch bzw. Aus- und Einbau des Trittsystems, beispielsweise zum Zwecke einer Reparatur
oder aufgrund von irreparablen Schäden. Bei Verzicht auf einen zusätzlichen Antrieb
wird zudem die Reinigung des Trittsystems vereinfacht. Durch den Verzicht auf einen
zusätzlichen Antrieb für das Trittsystem entbehrt sich die Verwendung einer Vielzahl
zusätzlicher elektronischer Bauteile und Verkabelungen, die die Reinigung des Trittsystems
grundsätzlich erschweren.
[0025] Nicht zuletzt sei betont, dass durch den Verzicht auf einen zusätzlichen Antrieb
und die Ausnutzung einer bereits im Schwenkschiebetürsystem vorhandenen Mechanik zum
Betrieb des Trittsystems, der Wartungsaufwand des Trittsystems erheblich reduziert
wird. Es müssen letztlich nur die Mechanik des Schwenkschiebetürsystems bzw. der Drehsäulen
sowie die entsprechenden Anbindungsstellen des Trittsystems gewartet werden. Eine
aufwendige Wartung eines eigens für das Trittsystem vorgesehenen Antriebs wird somit
vermieden.
[0026] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Diese vorteilhaften Ausgestaltungen sind nachfolgend genauer erläutert. Ferner sei
nachfolgend auf aus dem Stand der Technik bekannte Merkmale Bezug genommen, die in
Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Trittsystem verwendet werden können.
[0027] Wie bereits erwähnt, bildet die Trittplatte einen Schiebetritt aus. Durch die Verwendung
eines Schiebetrittsystems lässt sich, im Gegensatz zu einem Klapptrittsystem, die
Ausfahrweite der Trittplatte gut kontrollieren.
[0028] Die Ausfahrweite der Trittplatte hängt erfindungsgemäß von der ausgeführten Rotation
der Drehsäule ab, also vom Drehwinkel. In vorteilhafter Weise befindet sich die Trittplatte
in ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung, wenn die Türflügel der Schwenkschiebetüre
vollständig geöffnet sind. Entsprechend korrespondiert der für eine vollständige Öffnung
der Türflügel erforderliche Drehwinkel der Drehsäule zu jenem Drehwinkel der Drehsäule,
der ein Verschieben der Trittplatte in ihre vollständig ausgefahrene Stellung bewirkt.
[0029] Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die
Trittplatte in der ausgefahrenen Stellung befindet, sofern die zumindest eine Drehsäule
ausgehend von einer zur geschlossenen Stellung des zumindest einen Türflügels korrespondierenden
Drehposition um einen Drehwinkel gedreht ist, bevorzugt um einen Drehwinkel von 40°-60°,
und besonders bevorzugt um einen Drehwinkel von 50°. Dabei korrespondiert eine um
50° gedrehte Drehsäule zu einem vollständigen Ausfahren der Trittplatte. Beachtet
sei, dass die Angaben der Drehwinkel technisch bedingte Toleranzbereiche einschließen.
[0030] Mit dem beschriebenen Trittsystem kann die Trittplatte auch nur teilweise ausgefahren
werden, beispielsweise wenn der Abstand zum Haltesteig geringer als die maximale Ausfahrweite
des Trittsystems ist. In diesem Fall wäre der Drehwinkel der Drehsäule kleiner als
50°.
[0031] Eine vorteilhafte Ausgestaltung kann darin liegen, dass in der Trittplatte oder am
Fahrzeug Abstandssensoren vorgesehen werden, die den Abstand des Fahrzeugs vom Haltesteig
erfassen. In Abhängigkeit des erfassten Abstandes kann eine gewünschte Ausfahrweite
steuer- und regelungstechnisch verwirklicht werden.
[0032] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann zwischen der Drehsäule
und der Trittplatte eine Entkopplungseinrichtung vorgesehen sein, die dazu eingerichtet
ist, ein Blockieren der Drehsäule bei Erreichen einer definierten Ausfahrweite der
Trittplatte und/oder beim Anschlagen der Trittplatte an einem Haltesteig zu verhindern.
Dies ist entscheidend, um eine vollständige Öffnung der Türflügel bei nicht-vollständigem
Ausfahren der Trittplatte zu gewährleisten. Anderenfalls könnte beispielsweise beim
Anstoßen der Trittplatte an dem Haltesteig bzw. Bahnsteig der Türöffnungsvorgang unterbrochen
bzw. blockiert werden. Die Entkopplungseinrichtung kann mechanischer Natur sein und
im Bereich der Gelenkanordnung ausgebildet sein, gleichermaßen kann die Entkopplungseinrichtung
an der Drehsäule ausgebildet sein.
[0033] Wie bei bekannten Trittsystemen, stellt auch die Trittplatte des hiesigen Trittsystems
in der ausgefahrenen Stellung eine Trittfläche zwischen einer Außenseite des Fahrzeugs
und einem Haltesteig, beispielsweise einem Bahn- oder Bussteig, bereit. Ein Fahrgast
kann die Trittfläche beim Einsteigen oder Aussteigen die Trittfläche als Einstiegshilfe
nutzen und mit seinem Körpergewicht voll belasten. Die Trittfläche dient entsprechend
als Zwischenstufe zum erleichterten Eintreten in das Fahrzeug. Mittels der Trittplatte
kann ein zwischen dem Fahrzeug und dem Haltesteig vorherrschender Spalt von einer
ersten Spaltbreite auf eine zweite Spaltbreite reduziert werden. Durch eine geringere
Spaltbreite sinkt die Gefahr, dass ein zu- oder aussteigender Fahrgast beim Ein- oder
Aussteigen über den Spalt stolpert, im Spalt hängen bleibt oder sich anderweitig verletzt.
Damit wird die Sicherheit der Fährgäste beim Ein- und Aussteigen inhärent verbessert.
[0034] Wie grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt, kann auch die Führungsvorrichtung
des mit der vorliegenden Erfindung beanspruchten Trittsystems unterhalb der Trittplatte
im Bereich des Schwenkschiebetürsystems angeordnet und positionsfest mit dem Fahrzeug
verbunden sein. Eine positionsfeste Anbindung der Führungsvorrichtung an das Fahrzeug
bewirkt eine stabile und sichere Lagerung der Trittplatte, insbesondere während der
Fahrt. Die Führungsvorrichtung kann mit einer zusätzlichen Arretiervorrichtung ausgestattet
sein, vermöge dessen eine zusätzliche Befestigung und Sicherung der Trittplatte -
beispielsweise während der Fahrt - gewährleistet werden kann. Weiterhin kann vorgesehen
sein, dass die Trittplatte unterhalb einer Bodenbedeckung des Fahrzeuginnenraums angeordnet
ist. Dadurch ist die Trittplatte für den während der Fahrt im Fahrgastraum des Fahrzeugs
befindlichen Fahrgast nicht sichtbar und kann somit für den Fahrgast keine optisch-ästhetische
Beeinträchtigung darstellen. Ferner sorgt die Anordnung der Trittplatte unterhalb
der Bodenbedeckung dafür, dass die Trittplatte während der Fahrt keinen Trittbelastungen
ausgesetzt und vor Feuchtigkeit und Schmutz geschützt ist.
[0035] Die Verschiebeachse der Trittplatte kann sich, wie bei bekannten Trittsystemen, quer
zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Dadurch ist die Verschiebbarkeit der Trittplatte
in Richtung eines parallel zum Fahrzeug verlaufenden Haltesteigs bzw. Bahnsteigs gewährleistet,
also quer zur Fahrzeuglängsrichtung.
[0036] Führungsvorrichtungen als Gleitlager auszubilden ist grundsätzlich aus dem Stand
der Technik bekannt. Entsprechend kann auch die Führungsvorrichtung des mit der Erfindung
beanspruchten Trittsystems ein Gleitlager sein. Das Gleitlager kann zusammengesetzt
sein aus fahrzeugfest angeordneten Führungsschienen und an der Trittplatte angeordneten
Führungselementen, die in die Führungsschienen eingreifen. Durch den Eingriff der
Führungselemente in die Führungsschienen ist die Trittplatte gegen die Einwirkung
von quer zur Verschiebeachse wirkenden Kräften gesichert, insbesondere hinsichtlich
einer möglichen Positionsverschiebung.
[0037] Ebenso kann vorgesehen sein, dass sich das Gleitlager aus einer Führungsbuchse und
einem in der Führungsbuchse geführten Führungsholm zusammensetzt, wobei die Führungsbuchse
an der Trittplatte und der Führungsholm fahrzeugfest angeordnet ist oder umgekehrt.
Grundsätzlich kann das Gleitlager auch auf andere bekannte Art und Weise ausgestaltet
sein, beispielsweise als schwimmendes Stützlager. Die Auswahl der konkreten Ausgestaltung
des Gleitlagers kann an die baulichen Gegebenheiten des Fahrzeugs angepasst werden.
[0038] Alternativ kommt auch eine Ausbildung der Führungsvorrichtung als Rollenlagerung
in Betracht. Zwar sind auch solche Lager grundsätzlich bekannt, nicht jedoch in Verbindung
mit dem erfindungsgemäßen Trittsystem. Dazu kann beispielsweise auf der Unterseite
der Trittplatte eine Rollenhalterung samt geeigneten Rollen vorgesehen sein, wobei
die Rollen in eine fahrzeugfeste Rollenführung, beispielsweise in Form von Führungsschienen,
eingreifen kann.
[0039] Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Gelenkanordnung ein Verbindungsglied,
eine Verbindungswelle, ein erstes und ein zweites Kardangelenk, sowie ein die Kardangelenke
verbindendes Gestänge. Auf eine konkrete Ausgestaltungsvariante der genannten Gelenkanordnung
sei im Folgenden genauer Bezug genommen. Ausdrücklich sei erwähnt, dass die nachfolgend
beschriebene Gelenkanordnung auch auf andere Art und Weise ausgebildet sein kann und
nicht auf die erwähnten Komponenten festgelegt ist. Wird das Trittsystem in Verbindung
mit einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre verwendet, so sind entsprechend zwei Gelenkanordnungen
vorgesehen, die die jeweilige Drehsäule mit der Trittplatte verbinden.
[0040] Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Verbindungsglied ein
metallisches Flachprodukt sein. Beispielsweise kann das Verbindungsglied aus Metallblech
gefertigt sein. Als Fertigungsmethode kommt eine Fertigung als Schmiede- oder Gussteil
in Betracht. Im Bereich seines ersten Endes sowie seines zweiten Endes kann das Verbindungsglied
eine erste Lochöffnung respektive eine zweite Lochöffnung aufweisen. Die erste Lochöffnung
ist vorzugsweise als Langloch ausgebildet. Die Lochöffnungen können nach der Fertigung
bzw. nach dem Umformen des Verbindungsgliedes in dieses eingestanzt werden. Ferner
ist das Verbindungsglied erfindungsgemäß im Bereich der ersten Lochöffnung mit der
Trittplatte verbunden. Dazu kann beispielsweise kann an der Trittplatte ein Bolzen
oder Verbindungsflansch vorgesehen sein, der in die erste Lochöffnung des Verbindungsglieds
eingreift. Die Längsachse des Verbindungsglieds erstreckt sich orthogonal zur Drehachse
der Drehsäule. Anders ausgedrückt, erstreckt sich das Verbindungsglied in einer Horizontalebene.
[0041] Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Verbindungswelle
senkrecht zu dem Verbindungsglied angeordnet und greift mit ihrem einen Ende in die
zweite Lochöffnung des Verbindungsgliedes ein. In diesem Bereich ist die Verbindungswelle
drehfest mit dem Verbindungsglied verbunden.
[0042] Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Kardangelenk mit einem
anderen Ende der Verbindungswelle sowie mit einem ersten Ende eines Gestänges verbunden.
Das zweite Kardangelenk ist mit einem zweiten Ende des Gestänges sowie mit der Drehsäule
verbunden. Das Gestänge kann relativ zu der Verbindungswelle um einen Winkel geneigt
sein, bevorzugt um einen Winkel von 30°-60°, weiter bevorzugt um einen Winkel von
40°-50°, und besonders bevorzugt um einen Winkel von 45°. Die Anordnung aus Kardangelenken,
Gestänge und Verbindungswelle dient dem Winkelausgleich zwischen der Drehsäule und
Verbindungsglied. Die Anordnung dient ferner der Übertragung des Drehsäulen-Drehmoments
auf das Verbindungsglied und somit der Übersetzung der Rotationsbewegung der Drehsäule
in die Linearbewegung der Trittplatte.
[0043] Eine beim Öffnen der Türflügel ausgeführte Drehbewegung der Drehsäulen wird über
die Anordnung aus erstem und zweiten Kardangelenk sowie dem Gestänge auf die Verbindungswelle
übertragen, die infolgedessen ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt wird. Aufgrund
der drehfesten Verbindung zwischen Verbindungswelle und Verbindungsglied führt eine
Drehbewegung der Verbindungswelle zu einer Rotation des Verbindungsgliedes. Das Verbindungsglied
rotiert mit der Verbindungswelle mit. Ausgehend von der eingefahrenen Stellung der
Trittplatte, führt eine Drehbewegung der Drehsäule bzw. der damit wirkverbundenen
Verbindungswelle zu einer Rotationsbewegung des Verbindungsgliedes. Selbiges gilt
für eine ausgehend von der ausgefahrenen Stellung der Trittplatte in Richtung der
eingefahrenen Stellung ausgeführte Verschiebebewegung, bei der jedoch der Drehsinn
der Drehsäule im Vergleich zum Ausfahren der Trittplatte umgekehrt ist.
[0044] Weitere Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines nachfolgend beschriebenen und
in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels genauer erläutert. Die Figuren zeigen
- Fig. 1
- eine perspektivische (Teil-)Ansicht des erfindungsgemäßen Trittsystems in seiner ausgefahrenen
Stellung;
- Fig. 2
- eine perspektivische (Teil-)Ansicht des erfindungsgemäßen Trittsystems in seiner eingefahrenen
Stellung im Anbindungsbereich an eine Drehsäule;
- Fig. 3
- eine schematische Draufsicht eines Teilausschnitts des erfindungsgemäßen Trittsystems
in seiner eingefahrenen Stellung;
- Fig. 4
- eine schematische Draufsicht eines Teilausschnitts des erfindungsgemäßen Trittsystems
in seiner ausgefahrenen Stellung;
- Fig. 5
- eine stark schematisierte Schnittansicht des erfindungsgemäßen Trittsystems in seiner
eingefahrenen Stellung, beim Halten eines Fahrzeugs neben einem Haltesteig;
- Fig. 6
- eine stark schematisierte Schnittansicht des erfindungsgemäßen Trittsystems in seiner
(teilweise) ausgefahrenen Stellung, beim Halten eines Fahrzeugs neben einem Haltesteig.
[0045] Die Figur 1 illustriert in einer schematischen Ansicht das erfindungsgemäße Trittsystem
für ein Fahrzeug. In den nachfolgenden Ausführungen sei beispielhaft auf ein Trittsystem
Bezug genommen wie es bei Schwenkschiebetürsystemen von Schienenfahrzeugen zum Einsatz
kommt. Ausdrücklich sei an dieser Stelle betont, dass das erfindungsgemäße Trittsystem
nicht auf den Einsatz bei Schienenfahrzeugen beschränkt ist. Gleichsam können Schwenkschiebetürsysteme
samt den erfindungsgemäßen Trittsystemen beispielsweise auch bei anderen Fahrzeugen
des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs eingesetzt werden, beispielsweise bei Bussen.
[0046] Grundsätzlich dient ein solches Trittsystem dazu einen beim Halt des Schienenfahrzeugs
zwischen dem Türbereich und einem Haltesteig bzw. Bahnsteig vorhandenen Spalt zu verringern
und eine Trittfläche 8 für den Fahrgast beim Ein- oder Aussteigen in das Fahrzeug
bzw. aus dem Fahrzeug bereitzustellen. Die Gefahr, dass ein Fahrgast beim Ein- oder
Aussteigen in dem zwischen Türe und Bahnsteig vorhandenen Spalt S (siehe Fig. 5, 6)
stolpert, hängen bleibt oder sich verletzt, wird durch das die Spaltweite verringernde
Trittsystem reduziert.
[0047] Wesentlicher Bestandteil eines Schwenkschiebetürsystems sind dessen Türflügel bzw.
Türblätter, die ausgehend von einer geschlossenen Stellung vermöge einer Antriebseinrichtung
in eine geöffnete Stellung bewegt werden können. Schwenkschiebetürsysteme können dabei
einflügelig oder zweiflügelig ausgebildet sein, also entweder einen oder zwei Türflügel
aufweisen. Diese sind in den Figuren zwar nicht dargestellt, aus Verständnisgründen
sei trotzdem an dieser Stelle auf das Schwenkschiebetürsystem Bezug genommen.
[0048] Das erfindungsgemäße Türsystem eignet sich insbesondere zur Verwendung mit zweiflügeligen
Türsystemen. In der geschlossenen Stellung liegen die Türflügel üblicherweise in der
Fahrzeugwand, schließen also mit der Außenseite des Fahrzeugs bündig ab. In der geöffneten
Stellung liegen die Türflügel in der Regel außen vor der Fahrzeugwand. Der Öffnungs-
und Verschließvorgang wird vornehmlich beim Halten des Fahrzeugs ausgeführt. Die Türflügel
können jeweils über geeignete Schwenkhebel an einer sich vertikal erstreckenden Drehsäule
1 befestigt sein. Die Drehsäule 1 kann beispielsweise an ihrem oberen Ende über eine
elektromechanische Antriebseinrichtung mit dem Fahrzeug verbunden. Weiterhin sind
die jeweiligen Türflügel in bekannter Weise gegenüber einem Türrahmen bzw. gegenüber
dem Fahrzeug durch eine Führungseinheit geführt.
[0049] Die Drehsäule 1 ist von der elektromechanischen Antriebseinrichtung um eine Drehachse
D drehbar. Die Drehachse D fällt mit der sich in Vertikalrichtung erstreckenden Längsachse
der Drehsäule 1 zusammen. Der untere Teil der Drehsäule 1 samt Drehachse D ist in
den Figuren 1 und 2 angedeutet. Eine Drehung der Drehsäule 1 bewirkt - vermittelt
über die Schwenkarme - eine Drehung der jeweiligen Türflügel. Gleichzeitig oder nachgelagert
zur Schwenkbewegung des Türflügels, können diese mittels einer Führungseinheit entlang
der Fahrzeuglängsachse L verschoben werden. Bei Öffnen einer zweiflügligen Schwenkschiebetüre
werden die Türflügel beim Öffnen entlang der Fahrzeuglängsachse L voneinander wegbewegt,
sie werden also in entgegengesetzter Richtung verschoben. Beim Schließen bewegen sich
die Türflügel hingegen aufeinander zu.
[0050] Bekannte Trittsysteme wirken insofern mit dem vorangehend erläuterten Schwenkschiebetürsystem
zusammen, als die Trittsysteme beim Öffnen der Tür aus einer eingefahrenen Stellung
ausgefahren werden, um die Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Haltesteig 10 zu reduzieren
und eine Trittfläche 8 für den Fahrgast bereitzustellen. Die Reduzierung der Breite
eines solchen Spalts S vermöge eines Trittsystems ist schematisch in den Figuren 5
und 6 wiedergegeben. Auf weitere Einzelheiten wird an späterer Stelle genauer eingegangen.
Häufig weisen die Trittsysteme - die bekanntermaßen als Schiebetrittsystem oder Klapptrittsystem
ausgeführt sein können - einen eigenen elektromotorischen Antrieb auf. Dies bringt
jedoch die eingangs erläuterten Nachteile mit sich.
[0051] Bei der Antriebseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektromotorische
Antriebseinheit handeln, die eine kombinierte Schwenk-Schiebebewegung des jeweiligen
Türflügels ausführt. Dabei kann jedem Türflügel eine eigene Antriebseinheit zugeordnet
sein, oder aber die Drehsäulen der beiden Türflügel werden über eine gemeinsame Antriebseinheit
angetrieben.
[0052] Die Figur 1 gibt das erfindungsgemäße Trittsystem in seinem ausgefahrenen Zustand
wieder, d.h. eine dem Trittsystem zugehörige Trittplatte 2 ist in Richtung eines (in
Figur 1 nicht dargestellten Haltesteigs 10, siehe aber Darstellung nach Figur 5 und
6) ausgefahren. Die Trittplatte 2 befindet sich in einer ausgefahrenen Stellung, d.h.
die (nicht dargestellten) Türflügel des Schwenkschiebetürsystems befinden sich im
geöffneten Zustand. Wie die Figur 1 weiter zu erkennen gibt, stellt die Trittplatte
2 eine Trittfläche 8 bereit, welche als Einstiegshilfe für einen Fahrgast dient. Beim
Ein- oder Aussteigen in das Fahrzeug kann der Fahrgast seinen Fuß auf der Trittfläche
8 positionieren und die Trittfläche 8 mit seinem Körpergewicht belasten. Die Trittfläche
8 stellt also einen Zwischentrittbereich zwischen Haltesteig 10 und Fahrzeug bereit.
Die Trittplatte 2 weist ihre größte Ausdehnung entlang der Fahrzeuglängsachse L auf.
Sie kann im Bereich der Trittfläche 8 als Trittleiste ausgestaltet sein. In Richtung
des nicht dargestellten Haltesteigs 10 schließt die Trittplatte 2 mit einer sich ebenfalls
entlang der Fahrzeuglängsachse L erstreckenden Leiste 4 ab. Die Leiste 4 liegt dem
Haltesteig 10 in der Halteposition des Fahrzeugs stirnseitig gegenüber. Die dargestellte
Trittplatte 2 ist als Schiebetrittplatte ausgebildet und wird durch eine Schiebebewegung
entlang einer quer zur Fahrzeuglängsachse L verlaufenden Verschiebeachse V von einer
eingefahrenen Stellung (siehe Figur 2) in eine ausgefahrene Stellung (Figur 1) bewegt.
[0053] Die Trittplatte 2 bzw. Trittfläche 8 ist in der eingefahrenen Stellung von einer
Bodenbedeckung 14 des Fahrzeuginnenraums bedeckt, im Umkehrschluss bedeutet dies,
dass die Trittplatte 2 unterhalb der Bodenbedeckung 14 angeordnet ist (siehe insbesondere
Figur 2). Unterhalb der Trittplatte 2 ist eine Bodenwanne 5 vorgesehen, die sich entlang
der Verschiebeachse V erstreckende Führungsschienen 16 aufweist (Fig. 3, 4), entlang
welcher die Trittplatte 2 beweglich geführt ist. Aus der Zusammenschau der Figuren
1 bis 4 wird deutlich, dass zwei Drehsäulen 1 des (nicht dargestellten) Schwenkschiebetürsystems
mit der Trittplatte 2 wirkverbunden sind. Eine Drehung der Drehsäulen 1 beim Öffnen
der Türflügel des Schwenkschiebetürsystems führt erfindungsgemäß zu einer Ausfahrbewegung
der Trittplatte 2 in Richtung des Haltesteigs 10. Dabei wird eine Drehbewegung der
Drehsäulen 1 in eine translatorische Linearbewegung der Trittplatte umgesetzt. Dies
wird über einen noch näher zu erläuternden Verschiebemechanismus vollzogen.
[0054] Die Figur 3 gibt in einer schematischen Draufsicht einen Teilausschnitt des erfindungsgemäßen
Trittsystems in seiner eingefahrenen Stellung wieder. In der Figur 4 hingegen ist
ebenfalls in einer schematischen Draufsicht ein Teilausschnitt des der Erfindung zugrunde
liegenden Trittsystems wiedergegeben, jedoch in seiner ausgefahrenen Stellung (vgl.
hierzu auch Fig. 1). Wie die Figuren 3 und 4 zeigen, ist ein Verbindungsglied 6 -
dieses kann auch als Verbindungshaken bezeichnet werden - mit einem ersten Ende 18
an der Trittplatte 2 befestigt. Mit einem zweiten Ende 19 steht das Verbindungsglied
in Wirkverbindung mit der Drehsäule 1. Am ersten Ende 18 und am zweiten Ende 19 des
Verbindungsgliedes 6 ist eine erste Lochöffnung 31 respektive eine zweite Lochöffnung
32 vorgesehen. Über die erste Lochöffnung 31 ist das Verbindungsglied 6 an der Trittplatte
2 befestigt, beispielsweise über einen in die erste Lochöffnung 31 eingreifenden und
an der Trittplatte 2 befestigten Bolzen. Die erste Lochöffnung 31 kann als Langloch
ausgebildet sein.
[0055] Eine sich senkrecht zu dem Verbindungsglied 6 erstreckende Verbindungswelle 20 (dargestellt
bzw. angedeutet in den Figuren 1 bis 4) greift mit ihrem einen Ende 41 in die zweite
Lochöffnung 32 des Verbindungsgliedes 6 ein und ist drehfest mit diesem verbunden.
Die drehfeste Verbindung kann beispielsweise über eine Schraubverbindung oder Schweißverbindung
verwirklicht sein.
[0056] Mit ihrem anderen Ende 42 ist die Verbindungswelle 20 über ein erstes Kardangelenk
21, ein zweites Kardangelenk 22 und ein zwischen dem ersten und zweiten Kardangelenk
21, 22 angeordnetes Gestänge 50 mit der Drehsäule 1 verbunden (verwiesen sei auf die
Detaildarstellung in Figur 2). Das erste Kardangelenk 21, das zweite Kardangelenk
22 und das Gestänge 50 stellen ein winkelausgleichendes Element zwischen der Drehsäule
1 und der mit dem Verbindungsglied 6 verbundenen, senkrecht aufstehenden Verbindungswelle
20 dar.
[0057] Eine beim Öffnen der Türflügel ausgeführte Drehbewegung der Drehsäule 1 bzw. Drehsäulen
1 wird über die Anordnung aus erstem und zweiten Kardangelenk 21, 22 sowie dem Gestänge
50 auf die Verbindungswelle 20 übertragen, die infolgedessen ebenfalls in eine Drehbewegung
versetzt wird. Aufgrund der drehfesten Verbindung zwischen Verbindungswelle 20 und
Verbindungsglied 6 führt eine Drehbewegung der Verbindungswelle 20 zu einer Rotation
des Verbindungsgliedes 6. Das Verbindungsglied 6 rotiert sodann mit der Verbindungswelle
20 mit. Ausgehend von der in Fig. 3 dargestellten, eingefahrenen Stellung der Trittplatte
2, führt eine Drehbewegung der Drehsäule 1 bzw. der damit wirkverbundenen Verbindungswelle
20 zu einer Rotationsbewegung des Verbindungsgliedes 6 in Pfeilrichtung. Selbiges
gilt für eine ausgehend von der in Figur 4 wiedergegebenen ausgefahrenen Stellung
der Trittplatte 2 in Richtung der eingefahrenen Stellung ausgeführte Verschiebebewegung.
Sodann wird das Verbindungsglied aufgrund der sich schließenden Türflügel und einer
entsprechenden Drehung der Drehsäule 1, sowie der damit wirkverbundenen Verbindungswelle
20, in Richtung der in Fig. 4 wiedergegebenen Pfeilrichtung rotiert.
[0058] Es sei betont, dass bei einer zweiflügeligen Schwenkschiebetüre beide Drehsäulen
1 mit der Trittplatte 2 wirkverbunden sind (siehe auch die Darstellung in Figur 1).
Die Verbindungsglieder 6 sind spiegelsymmetrisch angeordnet und jeweils mit einem
Endbereich der Trittplatte 2 verbunden. Wie in den Figuren 3 und 4 angedeutet, hat
die Trittplatte 2 bei Draufsicht eine U-förmige Gestalt. Die Verbindungsglieder 6
sind im Bereich von Schenkelabschnitten 52 der U-förmigen Trittplatte 2 mit dieser
verbunden, wobei die Schenkelabschnitte 52 einstückig an jenen die Trittfläche 8 bereitstellenden
Mittelabschnitt 54 anschließen. Beim Drehen der Drehsäulen 1 - sei es beim Öffnen
oder Schließen der Türflügel - nehmen die Verbindungsglieder 6 die Trittplatte 2 mit
und bewirken eine Verschiebebewegung entlang der Verschiebeachse V.
[0059] Wie ebenfalls in den Figuren 3 und 4 dargestellt, ist im Bereich der Bodenwanne 5
eine Führungsvorrichtung 3 zur beweglichen Führung der Trittplatte 2 vorgesehen. Die
Führungsvorrichtung 3 umfasst an der Bodenwanne 5 montierte und damit fahrzeugfest
angeordnete Führungsschienen 16. In diese greifen an der Trittplatte 2 angeordnete
Führungselemente (nicht dargestellt) ein. Die in die Schienen 16 eingreifenden Führungselemente
gleiten bei der Verschiebebewegung der Trittplatte 2 entlang der Führungsschienen
16. Dazu kann an den Führungsschienen eine Führungsnut vorgesehen sein. Führungselemente
können beispielsweise in Form eines Führungsstifts oder einer Führungsleiste ausgebildet
sein. Die Führungselemente können einstückig an die Trittplatte 2 angeformt sein,
oder lösbar mit dieser verbunden sein, beispielsweise über eine Schraubverbindung.
Vorzugsweise ist die Führungsvorrichtung 3 als Gleitlager ausgestaltet, jedoch kommt
grundsätzlich auch eine Ausgestaltung als Rollenlager in Betracht. Weiterhin ist auch
eine anderweitige Ausgestaltung des Gleitlagers möglich, beispielsweise als schwimmendes
Stützlager.
[0060] Wie bereits vorangehend erwähnt und in den Figuren 5 und 6 illustriert, dient das
Trittsystem dazu einen Spalt S zwischen dem den in der Halteposition befindlichen
Fahrzeug bzw. der Fahrzeugaußenseite 9 und dem Haltesteig 10 zu verkleinern, nämlich
von einer Spaltbreite S
1 (diese gibt den Abstand zwischen der Fahrzeugaußenseite 9 und der dem Fahrzeug zugewandten
Außenkante des Haltesteigs 10 im ungeöffneten Zustand der Türflügel wieder) auf eine
Spaltbreite S
2 (diese gibt den Abstand zwischen der dem Fahrzeug zugewandten Außenkante des Haltesteigs
10 und der Leiste 4 der Trittplatte 2 wieder). Die Spaltbreite S
2 berechnet sich aus der Differenz der Spaltbreite S
1 und der Länge des tatsächlichen Ausfahrweges W der Trittplatte 2 des Trittsystems
entspricht.
[0061] Figur 5 zeigt den Zustand des Trittsystems mit der Trittplatte 2 in der eingefahrenen
Stellung, während die Figur 6 das Trittsystem mit der Trittplatte 2 in der (zumindest
teilweise) ausgefahrenen Stellung zeigt. Da der Abstand des Haltesteiges 10 vom Fahrzeug
aufgrund verschiedener lokaler Gegebenheiten von Bahnhöfen variieren kann, mag vorgesehen
sein, die Trittplatte 2 nicht vollständig auszufahren. Dazu können in der Trittplatte
2 oder am Fahrzeug Abstandssensoren vorgesehen sein, die den Abstand des Fahrzeugs
vom Haltesteig 10 erfassen. In Abhängigkeit des erfassten Abstandes kann eine gewünschte
Ausfahrweite W steuer- und regelungstechnisch verwirklicht werden. Dies kann mit einer
mechanischen Entkopplungseinrichtung zwischen der Drehsäule 1 und der Verbindungswelle
20 kombiniert werden. Dadurch ist ermöglicht, dass sich Drehsäule 1 zur vollständigen
Öffnung der Türflügel bei Erreichen der gewünschten Ausfahrweite W der Trittplatte
2 weiterdrehen kann und nicht blockiert. Der gleiche Grundsatz kann eine Entkopplung
der Drehbewegung zwischen Drehsäule 1 und Verbindungswelle 20 ermöglichen, was beispielsweise
im Falle eines Anstoßens der Trittplatte 2 an dem Haltesteig 10 zu einer Unterbrechung
des Türöffnungsvorgangs führen könnte (sofern die Türflügel im Zeitpunkt des Anstoßens
nicht bereits vollständig geöffnet sind).
Bezugszeichenliste
[0062]
- 1
- Drehsäule
- 2
- Trittplatte
- 3
- Führungsvorrichtung
- 4
- Leiste
- 5
- Bodenwanne
- 6
- Verbindungsglied
- 8
- Trittfläche
- 9
- Außenseite
- 10
- Haltesteig, Bahnsteig
- 14
- Bodenbedeckung
- 16
- Führungsschienen
- 18
- erstes Ende (Anbindung an Trittplatte)
- 19
- zweites Ende (Anlenkung an Drehsäule)
- 20
- Verbindungswelle
- 21
- erstes Kardangelenk
- 22
- zweites Kardangelenk
- 31
- erste Lochöffnung
- 32
- zweite Lochöffnung
- 41
- Ende
- 42
- Ende
- 50
- Gestänge
- 52
- Schenkelabschnitt
- 54
- Mittelabschnitt
- D
- Drehachse
- L
- Fahrzeuglängsachse
- S
- Spalt
- S1
- Spaltbreite (eingefahrene Trittplatte)
- S2
- Spaltbreite (ausgefahrene Trittplatte)
- V
- Verschiebeachse
- W
- Ausfahrweg
1. Trittsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, wobei das Trittsystem
mit einer zumindest einen Türflügel aufweisenden Schwenkschiebetür zusammenwirkt,
wobei der Türflügel beim Öffnen und Schließen zumindest teilweise um eine mit dem
Türflügel verbundene Drehsäule (1) verschwenkt wird, und wobei das Trittsystem umfasst:
- eine Trittplatte (2), die im Wege einer Linearbewegung entlang einer Verschiebeachse
(V) reversibel von einer eingefahrenen Stellung in Richtung einer ausgefahrenen Stellung
verschiebbar ist,
- und eine fahrzeugseitig angeordnete Führungsvorrichtung (3), in welcher die Trittplatte
(2) verschiebbar gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Trittplatte (2) über eine Gelenkanordnung mit zumindest einer Drehsäule (1) verbunden
ist, und dass über die Gelenkanordnung eine Drehbewegung der Drehsäule (1) in die
Linearbewegung der Trittplatte (2) übertragbar ist.
2. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Trittplatte (2) in der ausgefahrenen Stellung befindet, sofern die zumindest
eine Drehsäule (1) ausgehend von einer zur geschlossenen Stellung des zumindest einen
Türflügels korrespondierenden Drehposition um einen Drehwinkel gedreht ist, bevorzugt
um einen Drehwinkel von 40°-60°, und besonders bevorzugt um einen Drehwinkel von 50°.
3. Trittsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkanordnung ein Verbindungsglied (6), eine Verbindungswelle (20), ein erstes
(21) und ein zweites Kardangelenk (22), sowie ein die Kardangelenke (21, 22) verbindendes
Gestänge (50) umfasst.
4. Trittsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (6) ein metallisches Flachprodukt ist und im Bereich seines
ersten Endes (18) sowie seines zweiten Endes (19) eine erste Lochöffnung (31) respektive
eine zweite Lochöffnung (32) aufweist, wobei das Verbindungsglied (6) im Bereich der
ersten Lochöffnung (31) mit der Trittplatte (2) verbunden ist.
5. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungswelle (20) senkrecht zu dem Verbindungsglied (6) angeordnet ist und
mit ihrem einen Ende (41) in die zweite Lochöffnung (32) des Verbindungsgliedes (6)
eingreift.
6. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungswelle (20) drehfest mit dem Verbindungsglied (6) verbunden ist.
7. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kardangelenk (21) mit einem anderen Ende (42) der Verbindungswelle (29)
sowie mit einem ersten Ende eines Gestänges (50) verbunden ist, und dass das zweite
Kardangelenk (22) mit einem zweiten Ende des Gestänges (50) sowie mit der Drehsäule
(1) verbunden ist.
8. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestänge (50) relativ zu der Verbindungswelle (20) um einen Winkel geneigt ist,
bevorzugt um einen Winkel von 30°-60°, weiter bevorzugt um einen Winkel von 40°-50°,
und besonders bevorzugt um einen Winkel von 45°.
9. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsglied (20) dazu ausgebildet ist, beim Drehen der zumindest einen Drehsäule
(1) mitgedreht zu werden und die Trittplatte (2) zu verschieben.
10. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Drehsäule (1) und der Trittplatte (2) eine Entkopplungseinrichtung vorgesehen
ist, die dazu eingerichtet ist, ein Blockieren der Drehsäule (1) bei Erreichen einer
definierten Ausfahrweite der Trittplatte (2) und/oder beim Anschlagen der Trittplatte
(2) an einem Haltesteig (10) zu verhindern.