PROCÉDÉ DE COMMANDE DE LA HAUTEUR D'UN VÉHICULE DE TRANSPORT ET VÉHICULE DE TRANSPORT ASSOCIÉ

Description

[0001] La présente invention concerne un procédé de commande de la position d'un plancher d'une voiture d'un véhicule ferroviaire évoluant sur des rails, par rapport à un quai, la voiture comprenant une caisse et au moins un bogie, le bogie comportant un essieu, un châssis de bogie, au moins une suspension primaire interposée entre l'essieu et le châssis de bogie, et au moins une suspension secondaire interposée entre la suspension primaire et le plancher, l'essieu comprenant des roues reliées par un arbre, le procédé comportant les étapes suivantes :

• mesure de la hauteur de la suspension secondaire définie à partir du sommet du châssis de bogie, et
• ajustement de la hauteur de la suspension secondaire, en fonction de la hauteur du quai définie à partir du sommet des rails pour positionner le plancher à la hauteur du quai,

[0002] Dans le secteur du transport ferroviaire de voyageurs, un véhicule est amené à réaliser plusieurs arrêts dans des stations, ou gares, pour permettre la sortie ou l'entrée de voyageurs.

[0003] L'accès des voyageurs à une voiture s'opère au niveau du plancher de la voiture qui se trouve disposé globalement en regard du quai de la station.

[0004] Cependant, la différence de hauteurs, susceptible d'exister entre le plancher et le quai, peut se révéler inacceptable pour certains usagers, notamment ceux dits à mobilité réduite. En particulier, la norme ADA, pour American Disability Act, impose une différence de hauteur entre le quai et le plancher inférieure à 16 mm. Se pose en outre le problème d'adapter la hauteur du plancher à des hauteurs de quai qui peuvent varier d'une station à une autre.

[0005] Le document DE 10236246 B4 propose une solution pour régler la hauteur du plancher, afin qu'il se trouve à la même hauteur que celle du quai. Une solution semblable est proposée par le document DE 19647998 A1.

[0006] Cette solution n'est cependant pas satisfaisante. En effet, la hauteur du plancher d'accès est sujette à des variations notables, sous l'effet de différents paramètres. On citera notamment la valeur de la charge de la voiture correspondant notamment à la masse des passagers et des bagages occupant la voiture, la répartition de cette charge, ou encore l'usure des roues. En particulier, une telle solution ne permet pas de respecter la norme ADA.

[0007] Un but de l'invention est donc de proposer un procédé permettant de modifier de façon simple la hauteur d'un véhicule de transport, notamment pour assurer un accès aisé aux usagers de ce véhicule, lors de ses différents arrêts en station.

[0008] A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande de la hauteur d'un véhicule de transport tel que défini dans la revendication 1.

[0009] Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

• l'étape d'estimation de la hauteur du sommet du châssis de bogie comprend une étape d'estimation de la hauteur de de la suspension primaire définie à partir de l'arbre de l'essieu ;
• l'étape d'estimation de la hauteur de la suspension primaire comprend les étapes suivantes : calcul de la déflexion sous charge de la suspension primaire, et calcul de la hauteur de la suspension primaire définie à partir de l'arbre de l'essieu, ce calcul comprenant la soustraction d'un paramètre caractéristique de la suspension primaire par la déflexion sous charge calculée de la suspension primaire ;
• le paramètre caractéristique de la suspension primaire est égal à la hauteur définie à partir de l'arbre de la suspension primaire pour une charge de référence de la caisse ;
• l'étape d'estimation de la hauteur de la suspension primaire définie à partir de l'arbre de l'essieu comprend une étape de mesure d'une charge exercée par la caisse sur le bogie, la déflexion sous charge de la suspension primaire étant égale au rapport de la somme de la charge exercée par la caisse sur le bogie mesurée et d'une masse prédéterminée entre les suspensions primaire et secondaire, sur la raideur de la suspension primaire ;
• la suspension secondaire comprend au moins un coussin pneumatique et un capteur de charge apte à mettre en oeuvre l'étape de mesure de la charge, le capteur de charge étant apte à mesurer la pression de chaque coussin pneumatique de la suspension secondaire ;
• l'étape d'estimation de la hauteur de l'arbre de l'essieu définie à partir du sommet des rails comprend les étapes suivantes : estimation de l'usure théorique des roues, et calcul de la hauteur de l'arbre définie à partir du sommet des rails, ce calcul comprenant la soustraction d'un paramètre caractéristique de l'essieu par une diminution théorique de la hauteur de l'arbre associée à l'usure théorique des roues ; et
• le véhicule a reçu au moins une opération de contrôle, le paramètre caractéristique de l'essieu étant égal à la hauteur de l'arbre définie à partir du sommet des rails mesurée à la fin de cette opération de contrôle.

[0010] L'invention concerne, selon un second aspect, un véhicule de transport tel que défini dans la revendication 9.

[0011] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :

• la figure 1 est une vue simplifiée, en coupe, d'une voiture de véhicule selon l'invention ;
• la figure 2 est une vue schématique partielle d'un véhicule, et ;
• la figure 3 est un organigramme d'un procédé de commande de la hauteur d'un véhicule selon l'invention.

[0012] Une voiture 10 de véhicule de transport de voyageurs est illustrée, en coupe, de façon simplifiée sur la figure 1. Un schéma partiel de la voiture 10 est représenté sur la figure 2.

[0013] Un tel véhicule de transport est, par exemple, un autobus, un trolleybus, un tramway, un métro, un train ou tout autre type de véhicule ferroviaire. Le véhicule est apte à s'arrêter à une station comportant un quai 12. Le quai 12 présente une hauteur H_pla, définie à partir du sommet de rails 11 sur lesquels circule le véhicule.

[0014] La voiture 10 comprend un plancher 14 d'accès des voyageurs à une caisse 16 et au moins un bogie 18. Avantageusement, le véhicule comporte plusieurs voitures 10 et plusieurs bogies 18 répartis le long du véhicule. Par exemple, chaque voiture 10 comprend deux bogies 18.

[0015] Le bogie 18 comprend un essieu 20, un châssis de bogie 21, au moins une suspension primaire 22 interposée entre l'essieu 20 et le châssis de bogie 21, et au moins une suspension secondaire 24 interposée entre la suspension primaire 22 et le plancher 14. Par exemple et comme illustré sur la figure 1, le bogie 18 comprend deux suspensions primaires 22 et deux suspensions secondaires 24.

[0016] L'essieu 20 est mobile en rotation par rapport au châssis de bogie 21 suivant un axe sensiblement parallèle au sol, l'axe étant transversal aux rails 11. L'essieu 20 comporte deux roues 26 et un arbre 28 reliant les roues 26.

[0017] Les roues 26 sont, par exemple, des roues pleines destinées à coopérer avec des rails 11, ou des roues équipées de pneumatiques. Dans le mode de réalisation des figures, les roues 26 du véhicule sont des roues pleines.

[0018] L'arbre 28 de l'essieu 20 présente une hauteur R définie à partir des rails 11. Plus précisément, la hauteur considérée est, par exemple, la hauteur de la partie supérieure de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11. Cette hauteur R dépend des caractéristiques des roues 26.

[0019] En effet, les roues 26 présentent une usure qui dépend du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule. Cette usure déforme les roues 26 de manière non uniforme ce qui diminue l'adhérence et donc la sécurité des passagers. Pour remédier à ce problème, à partir d'un kilométrage donné, le véhicule est habituellement conduit dans un centre de maintenance dans lequel des opérations de contrôle sont menées sur le véhicule. Ces opérations de contrôle sont par exemple des opérations de maintenance. Le véhicule est avantageusement amené à recevoir plusieurs fois ces opérations de contrôle au cours de sa durée de vie. Il est à noter que les composants du véhicule ont reçu une première opération de contrôle lors de leur construction.

[0020] Dans le cas où les roues 26 sont équipées de pneumatiques, en fonction de l'état de dégradation des pneumatiques, ces opérations de contrôle peuvent comprendre le remplacement des pneumatiques.

[0021] Dans le cas où les roues 26 sont des roues pleines destinées à coopérer avec des rails 11, ces opérations de contrôle comprennent, par exemple, une opération de reprofilage des roues 26, au cours de laquelle les roues 26 sont usinées pour leur redonner une forme normalisée.

[0022] Au cours de cette opération de reprofilage, chaque roue présente un retrait de matière d'épaisseur prédéterminée. Cette épaisseur de retrait de matière est éventuellement différente pour chaque roue du véhicule, afin de garantir une parfaite symétrie entre les roues d'un même essieu et entre les différents essieux du véhicule.

[0023] A chaque opération de reprofilage, l'arbre 28 de l'essieu 20 perd ainsi de la hauteur. La hauteur totale perdue par l'arbre 28 au cours de toutes les opérations de reprofilage menées sur les roues 26 depuis la construction des roues 26 est notée Δ_repro.

[0024] L'usure des roues 26 depuis la dernière opération de reprofilage implique aussi une diminution effective Δ_usure de la hauteur de l'arbre 28.

[0025] Ainsi, la hauteur R de l'arbre 28 à partir du sommet des rails 11 dépend, entre autres facteurs :

• de la hauteur de construction nominale R_n de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11,
• de la diminution de hauteur Δ_usure/totale associée à l'usure entre la date de construction des roues 26 et la date de la dernière opération de reprofilage,
• de la hauteur Δ_repro perdue au cours de toutes les opérations de reprofilage menées sur les roues 26, et
• de la diminution effective de hauteur Δ_usure associée à l'usure depuis la dernière opération de reprofilage menée sur les roues 26. Dans le cas où les roues 26 n'ont pas subi d'opération de reprofilage, cette diminution effective Δ_usure est associée à l'usure depuis la construction des roues 26.

[0026] Par exemple, la hauteur R de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11 est égale à R = R₀ - Δ_usure, où R₀ est un paramètre caractéristique de l'essieu. Le paramètre caractéristique R₀ est par exemple égal à la hauteur de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11 mesurée à la fin de la dernière opération de contrôle. Cette hauteur est avantageusement mesurée par un opérateur à la fin de chaque opération de contrôle.

[0027] En variante, le véhicule comprend un logiciel de traction/ freinage propre, lorsqu'il est exécuté, à calculer le diamètre des roues de chaque essieu à partir de la vitesse mesurée de cet essieu et ainsi à calculer la hauteur R.

[0028] Dans le cas où les roues 26 n'ont pas encore subi d'opération de reprofilage, le paramètre R₀ est donc par exemple égal à R₀ = R_n.

[0029] Dans le cas où les roues 26 ont subi des opérations de reprofilage, le paramètre R₀ est par exemple égal à R₀ = R_n - Δ_repro - Δ_usure/totale.

[0030] Pour un même essieu 20 et après chaque opération de reprofilage, les retraits de matière sont éventuellement compensés par l'ajout de cales de compensation de reprofilage 29A d'épaisseur Δ_cales/repro. Avantageusement, ces cales de compensation de reprofilage 29A compensent aussi l'usure des roues 26 constatée entre deux opérations de reprofilage.

[0031] L'épaisseur des cales de compensation de reprofilage 29A Δ_cales/repro est par exemple égale à la somme de la hauteur totale perdue par l'arbre 28 au cours de toutes les opérations de reprofilage subi par les roues 26, et la hauteur perdue par l'arbre 28 associée à l'usure des roues 26 constatée entre chaque opérations de reprofilage depuis la construction des roues 26.

[0032] Les cales de compensation de reprofilage 29A sont placées, par exemple, sous la suspension secondaire 24 et sur le châssis de bogie 21. Le châssis de bogie 21 comprend alors les cales de compensation de reprofilage 29A.

[0033] Les opérations de contrôle comprennent aussi, par exemple, une estimation du fluage Δ_fluage de la suspension primaire 22. C'est notamment, le cas lorsque la suspension primaire 22 comprend des éléments en matériau élastomère.

[0034] Le fluage est alors évalué par un opérateur et éventuellement compensé par l'ajout de cales de compensation de fluage 29B d'épaisseur Δ_cales/fluage.

[0035] Avantageusement, l'épaisseur Δ_cales/fluage des cales de compensation de fluage 29B est égale au fluage Δ_fluage.

[0036] Les cales de compensation de fluage 29B sont placées, par exemple, sous la suspension secondaire 24 et sur le châssis de bogie 21. Le châssis de bogie 21 comprend alors les cales de compensation de fluage 29B.

[0037] Le châssis de bogie 21 comprend une traverse 21A qui repose sur la suspension primaire 22. Le sommet du châssis de bogie 21 est défini comme la paroi supérieure de la traverse 21A au droit de la suspension primaire 22.

[0038] Au droit de la suspension primaire 22, le châssis de bogie 21 présente une épaisseur H_c. Cette épaisseur H_c est, par exemple, égale à l'épaisseur de construction nominale H_cn du châssis de bogie 21 mesurée au droit de la suspension primaire 22.

[0039] Le châssis de bogie 21 comporte, par exemple, d'autres composants comme des cales de tarage (non représentées). L'épaisseur de ces composants, en particulier de ces cales de tarages, est alors ajoutée à l'épaisseur de construction nominale H_cn dans la valeur de l'épaisseur H_c du châssis de bogie 21.

[0040] La suspension primaire 22 comporte des amortisseurs non représentés et des ressorts 30 à choisir dans le groupe comprenant : ressorts pneumatiques ou ressorts métalliques. Avantageusement, les ressorts 30 présentent la même raideur K et sont placés entre l'essieu 20 et le bogie 18. Au travers des ressorts 30, la suspension primaire 22 présente alors une raideur K.

[0041] Comme illustré sur la figure 1, la suspension secondaire 24 s'étend à partir du sommet du châssis de bogie 21.

[0042] La suspension secondaire 24 comporte par exemple au moins un, voire plusieurs, coussin(s) pneumatique(s) 36, un dispositif 38 d'actionnement de la suspension secondaire 24, un réservoir d'air comprimé 40 et un capteur de hauteur 42.

[0043] Le dispositif 38 d'actionnement est apte à contrôler l'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24. Plus précisément, le dispositif 38 d'actionnement est configuré pour augmenter ou diminuer la pression dans le(s) coussin(s) pneumatique(s) 36, en contrôlant l'arrivée d'air comprimé depuis le réservoir 40. La variation de pression dans le(s) coussin(s) pneumatique(s) 36 modifie la hauteur de la suspension secondaire 24.

[0044] Le dispositif 38 d'actionnement est avantageusement une électrovanne.

[0045] La suspension secondaire 24 comprend avantageusement un capteur de charge 32. Le capteur de charge 32 est apte à mesurer la charge, notée P, exercée par la caisse 16 sur le bogie 18. La charge P dépend notamment de la masse des passagers et des bagages occupant la caisse 16.

[0046] Le capteur de charge 32 est, par exemple, apte à mesurer la pression des coussins pneumatiques 36.

[0047] A partir de ces mesures, le capteur de charge 32 est apte à en déduire une mesure de la charge P exercée par la caisse 16 sur le bogie 18.

[0048] La suspension secondaire 24 comporte avantageusement une valve de pesée moyenne destinée à piloter l'effort de freinage du véhicule. Avantageusement, cette valve de pesée moyenne est alors le capteur de charge 32.

[0049] La suspension primaire 22 présente une déflexion sous charge égale au rapport de la charge Q sur la suspension primaire par la raideur K des ressorts 30. La charge Q sur la suspension primaire est égale à la somme de la charge mesurée P et de la masse suspendu entre les étages de suspension primaire et secondaire. La masse suspendue entre les étages de suspension primaire et secondaire a une valeur prédéterminée qui dépend de la configuration du bogie.

[0050] La suspension primaire 22 présente ainsi une hauteur H_p définie à partir de l'arbre 28 de l'essieu 20.

[0051] Par exemple, la hauteur H_p de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28 est égale à H_p = H_p0 - Q/K, où H_p0 est un paramètre caractéristique de la suspension primaire 22.

[0052] Le paramètre caractéristique H_p0 dépend de la hauteur de construction nominale H_pn de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28, de la charge P exercée par la caisse 16 sur le bogie 18, de la raideur K de la suspension primaire 22 et du fluage Δ_fluage de la suspension

[0053] En particulier, le paramètre caractéristique H_p0 est, par exemple, égal à la hauteur de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28 pour une charge de référence de la caisse 16, par exemple, lorsque la caisse 16 est vide de voyageurs, c'est-à-dire lorsque la caisse 16 est de charge nulle. Cette hauteur est avantageusement mesurée par un opérateur à la fin de chaque opération de contrôle.

[0054] Ainsi, le paramètre caractéristique H_p0 est, par exemple, égal à H_p0 = H_pn - Δ_fluage.

[0055] La suspension primaire 22 comporte, par exemple, d'autres composants comme des cales de tarage (non représentées) destinées à compenser les tolérances de fabrication dans les éléments du véhicule. L'épaisseur de ces composants, en particulier de ces cales de tarages, est alors ajoutée dans l'expression du paramètre H_p0.

[0056] On désigne par H_cb la hauteur du sommet du châssis de bogie 21 définie à partir de l'arbre 28. Cette hauteur H_cb dépend alors de l'épaisseur H_c du châssis de bogie 21 mesurée au droit de la suspension primaire 22, de la hauteur H_p de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28, et éventuellement de l'épaisseur Δ_cales/repro des cales de compensation de reprofilage 29A et/ou de l'épaisseur Δ_cales/fluage des cales de compensation de fluage 29B.

[0057] Dans le cas où les roues 26 n'ont pas subi d'opération de reprofilage, et la suspension primaire 22 n'a pas subi d'opération d'estimation de fluage, la hauteur H_cb est, par exemple, égal à H_cb = H_c + H_p.

[0058] Dans le cas où les roues 26 ont subi des opérations de reprofilage, mais la suspension primaire 22 n'a pas subi d'opération d'estimation de fluage, la hauteur H_cb est, par exemple, égal à H_cb = H_c + H_p + Δ_cales/repro.

[0059] Dans le cas où les roues 26 n'ont pas subi d'opération de reprofilage, mais la suspension primaire 22 a subi des opérations d'estimation de fluage, la hauteur H_cb est, par exemple, égal à H_cb = H_c + H_p + Δ_cales/fluage.

[0060] Enfin, dans le cas général où les roues 26 ont subi des opérations de reprofilage, et la suspension primaire 22 a subi des opérations d'estimation de fluage, la hauteur H_cb est, par exemple, est égal à H_cb = H_c + H_p + Δ_cales/repro + Δ_cales/fluage.

[0061] La suspension secondaire 24 présente une hauteur H_s définie à partir du sommet du châssis de bogie 21. Le capteur de hauteur 42 est propre à mesurer cette hauteur H_s.

[0062] Le plancher 14 présente, au niveau du bogie 18, une hauteur H_f définie à partir du sommet des rails 11.

[0063] La hauteur H_f du plancher 14 dépend de la hauteur R de l'arbre 28 de l'essieu 20 définie à partir du sommet des rails 11, de la hauteur H_cb du sommet du châssis de bogie 21 définie à partir de l'arbre 28, et de la hauteur H_s de la suspension secondaire 24 définie à partir du sommet du châssis de bogie 21.

[0064] La hauteur H_f dépend aussi d'une constante géométrique H_f0 dépendant de la géométrie et des dimensions de la voiture 10. La constante H_f0 est ainsi, par exemple, égale à l'épaisseur du plancher 14 mesurée au droit de la suspension secondaire 24.

[0065] Plus précisément, la hauteur H_f est égale à H_f = R + H_cb + H_s + H_f0.

[0066] Le véhicule comprend une unité de traitement 44 et un compteur kilométrique 46.

[0067] Le compteur kilométrique 46 est apte à calculer le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule entre deux dates prédéterminées. Les dates prédéterminées sont, par exemple, la date de la dernière opération de contrôle et la date courante.

[0068] Pour cela, le compteur kilométrique 46 comprend, par exemple, un processeur 48 apte à gérer le fonctionnement du compteur 46, une mémoire 50 apte à stocker le nombre de kilomètres parcourus entre les deux dates prédéterminées, et un système de géolocalisation 52, par exemple de type GPS (Global Positioning System). Le processeur 48 est alors relié à la mémoire 50 et au système de géolocalisation 52.

[0069] L'unité de traitement 44 est connectée au compteur kilométrique 46, au capteur de charge 32, au capteur de déplacement 42 et au dispositif 38 d'actionnement de la suspension secondaire 24 de chaque bogie 18 de chaque voiture 10 du véhicule.

[0070] L'unité de traitement 44 comporte un processeur 54 connecté à une mémoire 56 et à une interface graphique 58.

[0071] La mémoire 56 est apte à stocker les valeurs connues des caractéristiques du quai 12 et du véhicule. De manière non exhaustive, ces caractéristiques sont, par exemple :

• la hauteur H_pla du quai 12 définie à partir du sommet des rails 11,
• le paramètre caractéristique R₀, c'est-à-dire la hauteur de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11 mesurée à la fin de la dernière opération de contrôle, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• la hauteur R_n de construction nominale de l'arbre 28 de l'essieu 20 définie à partir du sommet des rails 11, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• la hauteur Δ_repro perdue par l'essieu 20 au cours de toutes les opérations de reprofilage, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10, si le véhicule 10 a subi de telles opérations,
• la diminution de hauteur Δ_usure/totale associée à l'usure entre la date de construction des roues 26 et la date de la dernière opération de reprofilage, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• le paramètre caractéristique H_p0, c'est-à-dire la hauteur de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28 lorsque la caisse 16 est vide de voyageurs, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• la hauteur H_pn de construction nominale de chaque suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• l'épaisseur H_c du châssis de bogie 21 mesurée au droit de chaque suspension primaire 22, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• l'épaisseur Δ_cales/repro des cales de compensation de reprofilage 29A, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10, si le véhicule 10 a subi une opération de reprofilage,
• le fluage Δ_fluage de la suspension primaire 22, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10, si le véhicule 10 a subi une opération d'estimation de fluage,
• l'épaisseur Δ_cales/fluage des cales de compensation de fluage 29B, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10, si le véhicule 10 a subi une opération d'estimation de fluage,
• la raideur K de chaque suspension primaire 22, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10,
• la masse suspendue entre les étages de suspension primaire et secondaire,
• l'épaisseur des éventuelles cales de tarage du châssis de bogie 21 et/ou de chaque suspension primaire 22, pour chaque bogie 18 de chaque voiture 10, et
• la constante géométrique H_f0, au niveau de chaque bogie 18 de chaque voiture 10.

[0072] La mémoire 56 est aussi apte à stocker le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule entre les deux dates prédéterminées.

[0073] Par exemple, l'interface graphique 58 est configurée pour permettre à un opérateur de stocker dans la mémoire 56 les valeurs connues des caractéristiques précédentes.

[0074] La mémoire 56 comprend un programme 60. Le programme 60 est apte à gérer les étapes du procédé de commande de la position du plancher 14 la voiture 10 du véhicule, le processeur 54 étant apte à mener les calculs.

[0075] Le processeur 54 est apte à estimer la hauteur R de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11.

[0076] Avantageusement, le processeur 54 est apte à prendre en compte l'usure des roues 26 dans son calcul de la hauteur R de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11.

[0077] Pour cela, le processeur 54 est apte à calculer, à partir des données du compteur kilométrique 46, une usure théorique des roues en fonction du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule.

[0078] En variante, la mémoire 56 comprend un logiciel de traction/freinage propre à calculer le diamètre des roues de chaque essieu à partir de la vitesse mesurée de cet essieu.

[0079] Le processeur 54 est alors apte à en déduire une diminution théorique Δ_usure/théo de la hauteur de l'arbre 28 associée à l'usure. Avantageusement, cette diminution théorique Δ_usure/théo est égale à la diminution effective Δ_usure.

[0080] Le processeur 54 est aussi apte à calculer les hauteurs H_p, H_cb, H_s et H_f d'après les formules précédentes, et à estimer la différence entre la hauteur H_pla du quai 12 et la hauteur H_f du plancher 14.

[0081] Pour le calcul de la hauteur H_p, dans le cas où la suspension primaire 22 a subi une opération d'estimation de fluage, le processeur 54 est apte à calculer la hauteur H_p en attribuant au fluage Δ_fluage, la valeur estimée à l'opération d'estimation de fluage. Plus précisément le paramètre caractéristique H_p0 est alors, par exemple, considéré égal à H_p0 = H_pn - Δ_fluage.

[0082] Dans le cas où la suspension primaire 22 n'a pas subi une opération d'estimation de fluage, le processeur 54 est configuré pour attribué au fluage une valeur nulle. Plus précisément le paramètre caractéristique H_p0 est alors, par exemple, considéré égal à H_p0 = H_pn.

[0083] Le processeur 54 est alors apte à commander le dispositif 38 d'actionnement de la suspension secondaire 24, afin que la différence entre la hauteur H_pla du quai 12 et la hauteur H_f du plancher 14 soit comprise entre -16mm et 16mm, avantageusement afin que cette différence soit annulée.

[0084] Un procédé de commande de la position du plancher d'une voiture de véhicule va maintenant être décrit en référence à la figure 3.

[0085] Le procédé est mis en œuvre pour chaque bogie de chaque voiture du véhicule.

[0086] Le procédé comporte une étape 100 de paramétrage de l'unité de traitement 44, une étape 102 d'estimation de la hauteur du sommet du châssis de bogie 21 suivie par une étape 104 d'estimation de la hauteur de l'arbre 28 de l'essieu 20, une étape 106 de mesure de la hauteur de la suspension secondaire 24 et une étape 108 d'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24 en fonction de la hauteur du quai 12 pour positionner le plancher à la hauteur du quai 12.

[0087] Au cours de l'étape préliminaire 100 de paramétrage, un opérateur mesure et stocke les valeurs connues des caractéristiques précédentes du quai 12 et du véhicule, dans la mémoire 56 de l'unité de traitement 44.

[0088] L'étape 102 d'estimation de la hauteur du sommet du châssis de bogie 21 comprend une étape 110 d'estimation de la hauteur de la suspension primaire 22.

[0089] L'étape 110 d'estimation de la hauteur de la suspension primaire 22 comprend une étape 120 de mesure de la charge de la caisse 16 sur le bogie 18, lors de laquelle le capteur de charge 32 mesure la charge P de la caisse 16 sur le bogie 18.

[0090] Le capteur de charge 32 mesure, par exemple, la pression des coussins pneumatiques 36 et en déduit une mesure de la charge P.

[0091] L'étape 110 d'estimation de la hauteur de la suspension primaire 22 comporte ensuite une étape 122 de calcul de la déflexion sous charge de la suspension primaire 22.

[0092] Au cours de cette étape 122 de calcul de la déflexion sous charge de la suspension primaire 22, le processeur 54 calcule la déflexion sous charge de la suspension primaire 22, à partir de la mesure de la charge P réalisé à l'étape 120 de mesure de la charge, de la masse entre l'étage de suspension primaire et secondaire et de la raideur mémorisées par la mémoire 56. Plus précisément, le processeur 54 réalise la somme de la charge mesurée P et de la masse entre les étages de suspension primaire et secondaire et divise cette somme par la raideur K de la suspension primaire 22. La raideur K est, par exemple, égale à la raideur des ressorts 30.

[0093] L'étape 110 d'estimation de la hauteur de la suspension primaire 22 comprend alors une étape 124 de calcul de la hauteur H_p de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28.

[0094] Au cours de cette étape 124 de calcul de la hauteur de la suspension primaire 22, le processeur 54 utilise le calcul réalisé à l'étape 122 de calcul de la déflexion sous charge de la suspension primaire 22 précédente pour en déduire la hauteur H_p de la suspension primaire 22 définie à partir de l'arbre 28. Plus précisément, le processeur 54 soustrait le paramètre caractéristique H_p0 de la suspension primaire 22 par la déflexion calculée à l'étape 122 de calcul de la déflexion sous charge de la suspension primaire 22.

[0095] L'étape 102 d'estimation de la hauteur du sommet du châssis de bogie 21, comprend une étape 125 de calcul de la hauteur du châssis de bogie 21.

[0096] Au cours de cette étape 125 de calcul de la hauteur du châssis de bogie 21, le processeur 54 attribue à la hauteur H_cb du sommet du châssis de bogie 21 définie à partir de l'arbre 28, la somme de la hauteur H_p de la suspension primaire 22, de l'épaisseur H_c du châssis de bogie 21, et éventuellement de l'épaisseur Δ_cales/repro des cales de compensation de reprofilage 29A et/ou de l'épaisseur Δ_cales/fluage des cales de compensation de fluage 29B. Les épaisseurs des cales sont ajoutées si les cales sont présentes dans le bogie 18.

[0097] L'étape 104 d'estimation de la hauteur de l'arbre 28 de l'essieu 20 comporte avantageusement une étape 126 d'estimation de l'usure théorique des roues 26 en fonction du kilométrage.

[0098] Au cours de cette étape 126 d'estimation de l'usure théorique, le processeur 54 collecte le nombre de kilomètres parcourus par le véhicule depuis la dernière opération de contrôle, à partir du compteur kilométrique 46 ou à partir de la mémoire 56. Le processeur 54 calcule alors la diminution théorique Δ_usure/théo de la hauteur de l'arbre 28 associée à l'usure. En variante, le processeur 54 récupère le diamètre de la roue à partir des données transmis par le logiciel de traction/freinage et en déduit la diminution théorique Δ_usure/théo de la hauteur de l'arbre 28.

[0099] L'étape 104 d'estimation de la hauteur de l'arbre 28 comporte ensuite une étape 128 de calcul de la hauteur de l'arbre 28, lors de laquelle le processeur 54 calcule la hauteur R de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11. Par exemple, si le bogie 18 de la voiture 10 a subi au moins une opération de reprofilage, le processeur 54 attribue à la hauteur R, le résultat du calcul suivant : R = R₀ - Δ_usure/théo.

[0100] Au cours de l'étape 106 de mesure de la hauteur de la suspension secondaire 24, le capteur de hauteur 42 mesure la hauteur H_s de la suspension secondaire 24 définie à partir du sommet du châssis de bogie 21.

[0101] L'étape 108 d'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24 comprend une première étape 130 de calcul de la hauteur du plancher 14.

[0102] Lors de cette étape 130 de calcul de la hauteur du plancher 14, le processeur 54 collecte la hauteur H_s de la suspension secondaire 24 à partir du capteur de hauteur 42. Le processeur 54 calcule ensuite la hauteur H_f du plancher 14 définie à partir du sommet des rails 11. Plus précisément, le processeur 54 attribue à la hauteur H_f, le résultat du calcul suivant : H_f = R + H_cb + H_s + H_f0.

[0103] L'étape 108 d'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24 comprend alors une étape 132 d'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24.

[0104] Au cours de cette étape 132 d'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24, le processeur 54 calcule la différence entre la hauteur H_f du plancher 14 définie à partir du sommet des rails 11 et la hauteur H_pla du quai 12 définie à partir du sommet des rails 11.

[0105] Le processeur 54 détermine de la sorte, la modification de hauteur que doit subir la suspension secondaire 24 pour que la différence soit comprise entre -16mm et 16mm, avantageusement pour qu'elle soit annulée.

[0106] En station, le processeur 54 élabore alors une commande et l'envoie au dispositif 38 d'actionnement. En fonction de cette commande, le dispositif 38 contrôle l'arrivée d'air comprimé depuis le réservoir 40 vers le(s) coussin(s) pneumatique(s) 36, et fait ainsi varier le volume du (des) coussin(s) pneumatique(s) 36 et donc la hauteur de la suspension secondaire 24.

[0107] En roulement, le processeur 54 élabore une commande et l'envoie au dispositif 38 d'actionnement uniquement lorsque la hauteur de suspension secondaire varie, par exemple, de plus de 50 mm par rapport à une hauteur de référence de la suspension secondaire. Le but ici est de minimiser la consommation d'air en régime dynamique.

[0108] En fin d'arrêt (fermeture des portes), la suspension secondaire est recalée vers la hauteur de référence afin d'être recentrée avant la phase de roulement.

[0109] Ainsi, l'ajustement de la hauteur de la suspension secondaire 24 est réalisé en fonction de la hauteur de la suspension primaire 22 et de la hauteur de l'arbre 28 de l'essieu 20 à partir du sommet des rails 11.

[0110] En variante, l'étape 104 d'estimation de la hauteur de l'arbre 28 de l'essieu 20 est mise en œuvre avant l'étape 102 d'estimation de la hauteur du sommet du châssis de bogie 21.

[0111] Selon une autre variante, le procédé ne comporte pas d'étape 104 d'estimation de la hauteur de l'arbre 28 de l'essieu 20. Pour l'étape 130 de calcul de la hauteur du plancher 14, le processeur 54 attribue alors une valeur constante à la hauteur R de l'arbre 28 de l'essieu 20 définie à partir du sommet des rails 11. Cette valeur est avantageusement la hauteur R₀ de l'arbre 28 définie à partir du sommet des rails 11 mesurée par un opérateur au cours de la dernière opération de contrôle.

[0112] Le procédé décrit fournit une solution pour régler la hauteur du plancher en prenant en compte la valeur de paramètres comme la charge du véhicule ou encore l'usure des roues.

[0113] Le procédé permet ainsi de modifier de façon simple la hauteur du véhicule de transport afin de faciliter l'accès de tous les voyageurs à la caisse du véhicule. En particulier, le procédé permet de respecter la norme ADA.

Revendications

1. Procédé de commande de la position d'un plancher (14) d'une voiture (10) d'un véhicule ferroviaire évoluant sur des rails (11), par rapport à un quai (12), la voiture comprenant une caisse (16) et au moins un bogie (18), le bogie (18) comportant un essieu (20), un châssis de bogie (21), au moins une suspension primaire (22) interposée entre l'essieu (20) et le châssis de bogie (21), et au moins une suspension secondaire (24) interposée entre la suspension primaire (22) et le plancher (14), l'essieu (20) comprenant des roues (26) reliées par un arbre (28), le procédé comportant les étapes suivantes :

- mesure (106) de la hauteur (H_s) de la suspension secondaire (24) définie à partir d'un sommet du châssis de bogie (21), et

- ajustement (108) de la hauteur (H_s) de la suspension secondaire (24), en fonction de la hauteur (H_pla) du quai (12) définie à partir du sommet des rails (11) pour positionner le plancher (14) à la hauteur (H_pla) du quai (12),

caractérisé en ce que, le procédé comprend une étape (102) d'estimation de la hauteur (H_cb) du sommet du châssis de bogie (21) définie à partir de l'arbre (28) de l'essieu (20), et une étape (104) d'estimation de la hauteur (R) de l'arbre (28) de l'essieu (20) définie à partir du sommet des rails (11),
l'ajustement (108) de la hauteur (H_s) de la suspension secondaire (24) étant réalisé en fonction de la hauteur (H_cb) estimée du sommet du châssis de bogie (21) définie à partir de l'arbre (28), et en fonction de la hauteur (R) estimée de l'arbre (28) définie à partir du sommet des rails (11).

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape (102) d'estimation de la hauteur (H_cb) du sommet du châssis de bogie (21) comprend une étape (110) d'estimation de la hauteur (H_p) de de la suspension primaire (22) définie à partir de l'arbre (28) de l'essieu (20).

3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l'étape (110) d'estimation de la hauteur (H_p) de la suspension primaire (22) comprend les étapes suivantes :

- calcul (122) de la déflexion sous charge de la suspension primaire (22), et

- calcul (124) de la hauteur (H_p) de la suspension primaire (22) définie à partir de l'arbre (28) de l'essieu (20), ce calcul (124) comprenant la soustraction d'un paramètre caractéristique (H_p0) de la suspension primaire (22) par la déflexion sous charge calculée de la suspension primaire (22).

4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le paramètre caractéristique (H_p0) de la suspension primaire (22) est égal à la hauteur définie à partir de l'arbre (28) de la suspension primaire (22) pour une charge de référence de la caisse (16).

5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel l'étape (110) d'estimation de la hauteur (H_p) de la suspension primaire (22) définie à partir de l'arbre (28) de l'essieu (20) comprend une étape (120) de mesure d'une charge (P) exercée par la caisse (16) sur le bogie (18), la déflexion sous charge de la suspension primaire (22) étant égale au rapport de la somme de la charge (P) exercée par la caisse (16) sur le bogie (18) mesurée et d'une masse prédéterminée entre les suspensions primaire et secondaire, sur la raideur (K) de la suspension primaire (22).

6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la suspension secondaire (24) comprend au moins un coussin pneumatique (36) et un capteur de charge (32) apte à mettre en œuvre l'étape (120) de mesure de la charge (P), le capteur de charge (32) étant apte à mesurer la pression de chaque coussin pneumatique (36) de la suspension secondaire (24).

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape (104) d'estimation de la hauteur (R) de l'arbre (28) de l'essieu (20) définie à partir du sommet des rails (11) comprend les étapes suivantes :

- estimation (126) de l'usure théorique des roues (26), et

- calcul (128) de la hauteur (R) de l'arbre (28) définie à partir du sommet des rails (11), ce calcul (128) comprenant la soustraction d'un paramètre caractéristique (R₀) de l'essieu (20) par une diminution théorique (Δ_usure/théo) de la hauteur de l'arbre 28 associée à l'usure théorique des roues (26).

8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le véhicule a reçu au moins une opération de contrôle, le paramètre caractéristique (R₀) de l'essieu (20) étant égal à la hauteur (R) de l'arbre (28) définie à partir du sommet des rails (11) mesurée à la fin de cette opération de contrôle.

9. Véhicule de transport comportant au moins une voiture (10) comprenant un plancher (14), une caisse (16) et au moins un bogie (18), le bogie (18) comportant un essieu (20), un châssis de bogie (21), au moins une suspension primaire (22) interposée entre l'essieu (20) et le châssis de bogie (21), et au moins une suspension secondaire (24) interposée entre la suspension primaire (22) et le plancher (14), l'essieu (20) comprenant des roues (26) reliées par un arbre (28), le véhicule comprenant un capteur de hauteur (42), un dispositif (38) d'actionnement de la suspension secondaire (14), ainsi qu'un processeur (54) d'une unité de traitement (44) permettant la mise en œuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes.

Ansprüche

1. Verfahren zum Steuern der Position eines Bodens (14) eines Wagens (10) eines sich auf Schienen bewegenden Schienenfahrzeugs in Bezug auf einen Bahnsteig, wobei der Wagen einen Wagenkasten (16) und mindestens ein Drehgestell (18) umfasst und das Drehgestell (18) einen Radsatz (20), einen Rahmen (21), mindestens eine Primäraufhängung (22), die zwischen dem Radsatz (20) und dem Rahmen des Drehgestells (21) angeordnet ist, und mindestens eine Sekundäraufhängung (24), die zwischen der Primäraufhängung (22) und dem Boden (14) angeordnet ist, aufweist, wobei der Radsatz (20) durch eine Achse (28) verbundene Räder (26) umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

- Messen (106) der Höhe (Hs) der Sekundäraufhängung (24), die ab der Spitze des Rahmens des Drehgestells (21) definiert ist, und

- Einstellen (108) der Höhe (Hs) der Sekundäraufhängung (24) abhängig von der Höhe (H_pla) des Bahnsteigs (12), die ab dem Scheitelpunkt der Schienen (11) definiert ist, um den Boden (14) an die Höhe (H_pla) des Bahnsteigs (12) zu bringen,

dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen Schritt (102) des Schätzens der Höhe (H_cb) der Spitze des Rahmens des Drehgestells, die ab der Achse (28) des Radsatzes (20) definiert ist, und einen Schritt (104) des Schätzens der Höhe (R) der Achse (28) des Radsatzes (20), die von dem Scheitelpunkt der Schienen (11) gemessen ist, umfasst,
wobei das Einstellen (108) der Höhe (H_S) der Sekundäraufhängung (24) abhängig von der geschätzten Höhe (H_cb) der Spitze des Rahmens des Drehgestells (21), die ab der Achse (28) definiert ist, und abhängig von der geschätzten Höhe (R) der Achse (28), die ab dem Scheitelpunkt der Schienen (11) definiert ist, durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt (102) des Schätzens der Höhe (H_cb) der Spitze des Rahmens des Drehgestells (21) einen Schritt (110) des Schätzens der Höhe (H_p) der Primäraufhängung (22), die ab der Achse (28) des Radsatzes (20) definiert ist, umfasst.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt (110) des Schätzens der Höhe (H_p) der Primäraufhängung (22) die folgenden Schritte umfasst:

- Berechnen (122) der Auslenkung unter Last der Primäraufhängung (22) und

- Berechnen (124) der Höhe (H_p) der Primäraufhängung (22) die ab der Achse (28) des Radsatzes (20) definiert ist, wobei diese Berechnung (124) die Subtraktion eines charakteristischen Parameters (H_p0) der Primäraufhängung (22) von der berechneten Auslenkung unter Last der Primäraufhängung (22) umfasst.

4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem der charakteristische Parameter (H_p0) der Primäraufhängung (22) gleich der ab der Achse (28) der Primäraufhängung (22) definierten Höhe für eine Referenzbeladung des Wagenkastens (16) ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, bei dem der Schritt (110) des Schätzens der ab der Achse (28) des Radsatzes (20) definierten Höhe (H_p) der Primäraufhängung (22) einen Schritt (120) des Messens einer Last (P), die von dem Wagenkasten (16) auf das Drehgestell (18) ausgeübt wird, umfasst, wobei die Auslenkung unter Last der Primäraufhängung (22) gleich dem Verhältnis der Summe der gemessenen, von dem Wagenkasten (16) auf das Drehgestell (18) ausgeübten Last (P) und einer vorbestimmten Masse zwischen der Primäraufhängung und der Sekundäraufhängung zu der Steifigkeit (K) der Primäraufhängung ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die Sekundäraufhängung (24) mindestens ein pneumatisches Kissen (36) und einen Lastaufnehmer (32) umfasst, die geeignet sind, den Schritt (120) des Messens der Last (P) durchzuführen, wobei der Lastaufnehmer (32) geeignet ist, den Druck jedes pneumatischen Kissens (36) der Sekundäraufhängung (24) zu messen.

7. Verfahren nach einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Schritt (104) des Schätzens der Höhe (R) der Achse (28) des Radsatzes (20), der ab dem Scheitelpunkt der Schienen (11) definiert ist, die folgenden Schritte umfasst:

- Schätzen (126) der theoretischen Abnutzung der Räder (26) und

- Berechnen (128) der Höhe (R) der Achse (28), die ab dem Scheitelpunkt der Schienen (11) definiert ist, wobei diese Berechnung (128) die Subtraktion eines charakteristischen Parameters (R₀) des Radsatzes (20) von einer theoretischen Verringerung (Δ_usure/theo) der Höhe der Achse 28, die der theoretischen Abnutzung der Räder (26) zugeordnet ist, umfasst.

8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das Fahrzeug mindestens einen Steuervorgang empfangen hat, wobei der charakteristische Parameter (R₀) des Radsatzes (20) gleich der ab dem Scheitelpunkt der Schienen (11) definierten Höhe (R) der Achse (28) ist, die am Ende dieses Steuervorganges gemessenen wird.

9. Transportfahrzeug, das mindestens einen Wagen (10) aufweist, der einen Boden (14), einen Wagenkasten (16) und mindestens ein Drehgestell (18) umfasst, wobei das Drehgestell (18) einen Radsatz (20), einen Rahmen des Drehgestells (21), mindestens eine Primäraufhängung (22), die zwischen dem Radsatzes (20) und dem Rahmen des Drehgestells (21) angeordnet ist, und mindestens eine Sekundäraufhängung (24), die zwischen der Primäraufhängung (22) und dem Boden (14) angeordnet ist, aufweist, wobei der Radsatz (20) durch eine Achse (28) verbundene Räder (26), wobei das Fahrzeug einen Höhensensor (42), eine Vorrichtung (38) zur Betätigung der sekundären Aufhängung (14) und einen Prozessor (54) einer Verarbeitungseinheit (44) aufweist, der die Durchführung des Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ermöglicht..

Claims

1. A method for controlling the position of a floor (14) of a carriage (10) of a railway vehicle moving on rails (11), relatively to a platform (12), the carriage comprising a body (16) and at least one bogie (18), the bogie (18) including an axle (20), a bogie chassis (21), at least one primary suspension (22) interposed between the axle (20) and the bogie chassis (21), and at least one secondary suspension (24) interposed between the primary suspension (22) and the floor (14), the axle (20) comprising wheels (26) connected through a shaft (28), the method including the following steps:

- measuring (106) the height (H_s) of the secondary suspension (24) defined from a top of the bogie chassis (21), and

- adjusting (108) the height (H_s) of the secondary suspension (24), according to the height (H_pla) of the platform (12) defined from the top of the rails (11) for positioning the floor (14) at the height (H_pla) of the platform (12),

characterized in that, the method comprises a step (102) for estimating the height (H_cb) of the top of the bogie chassis (21) defined from the shaft (28) of the axle (20), and a step (104) for estimating the height (R) of the shaft (28) of the axle (20) defined from the top of the rails (11),
the adjustment (108) of the height (H_s) of the secondary suspension (24) being achieved according to the estimated height (H_cb) of the top of the bogie chassis (21) defined from the shaft (28), and according to the estimated height (R) of the shaft (28) defined from the top of the rails (11).

2. The method according to claim 1, wherein the step (102) for estimating the height (H_cb) of the top of the bogie chassis (21) comprises a step (110) for estimating the height (H_p) of the primary suspension (22) defined from the shaft (28) of the axle (20).

3. The method according to claim 2, wherein the step (110) for estimating the height (H_p) of the primary suspension (22) comprises the following steps:

- calculating (122) the flexure under load of the primary suspension (22), and

- calculating (124) the height (H_p) of the primary suspension (22) defined from the shaft (28) of the axle (20), this calculation (124) comprising the subtraction of a characteristic parameter (H_p0) of the primary suspension (22) by the calculated flexure under load of the primary suspension (22).

4. The method according to claim 3, wherein the characteristic parameter (H_p0) of the primary suspension (22) is equal to the height defined from the shaft (28) of the primary suspension (22) for a reference load on the body (16).

5. The method according to claim 3 or 4, wherein the step (110) for estimating the height (H_p) of the primary suspension (22) defined from the shaft (28) of the axle (20) comprises a step (120) for measuring a load (P) exerted by the body (16) on the bogie (18), the flexure under load of the primary suspension (22) being equal to the ratio of the sum of the load (P) exerted by the body (16) on the bogie (18) measured and with a predetermined mass between the primary and secondary suspensions, on the stiffness (K) of the primary suspension (22).

6. The method according to claim 5, wherein the secondary suspension (24) comprises at least one pneumatic cushion (36) and a load sensor (32) able to apply the step (120) for measuring the load (P), the load sensor (32) being able to measure the pressure of each pneumatic cushion (36) of the secondary suspension (24).

7. The method according to any one of the preceding claims, wherein the step (104) for estimating the height (R) of the shaft (28) of the axle (20) defined from the top of the rails (11) comprises the following steps:

- estimating (126) the theoretical wear of the wheels (26), and

- calculating (128) the height (R) of the shaft (28) defined from the top of the rails (11), this calculation (128) comprising the subtraction of a characteristic parameter (R₀) of the axle (20) with a theoretical reduction (Δ_wear/theo) of the height of the shaft 28 associated with the theoretical wear of the wheels (26).

8. The method according to claim 7, wherein the vehicle has received at least one control operation, the characteristic parameter (R₀) of the axle (20) being equal to the height (R) of the shaft (28) defined from the top of the rails (11) measured at the end of this control operation.

9. A transport vehicle including at least one carriage (10) comprising a floor (14), a body (16) and at least one bogie (18), the bogie (18) including an axle (20), a bogie chassis (21), at least one primary suspension (22) interposed between the axle (20) and the bogie chassis (21), and at least one secondary suspension (24) interposed between the primary suspension (22) and the floor (14), the axle (20) comprising wheels (26) connected through a shaft (28), the vehicle comprising a height sensor (42), a device (38) for actuating the secondary suspension (14), and a processor (54) of a processing unit (44) allowing the application of the method according to any one of the preceding claims.

Dessins