Übergangskonstruktion für Gleise von Eisenbahnbrücken

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion für Gleise von Eisenbahnbrücken, gemäß dem oberbegriff von Anspruch 1.

[0002] Die Fahrbahn einer Eisenbahnbrücke ist definitionsgemäß der Oberbau auf der Brücke und dem Widerlager beim Schotteroberbau bestehend aus Schienen, Schwellen und Schotterbett bzw. bei der festen Fahrbahn bestehend aus Schienen, Schienenstützpunkten und fester Tragschicht.

[0003] Längere Eisenbahnbrücken weisen erhebliche Längungs- und Schrumpungsmaße auf, die entsprechend breite Trennfugen benötigen. Hierfür sind verschiedene teils auch recht aufwendige Konstruktionen bekannt geworden, die sicherstellen sollen, stets eine ausreichende Abstützung der Schienen und die Lagesicherheit des Gleises zu gewährleisten.

[0004] Ein anderes Problem bei Eisenbahnbrücken - im Unterschied zu Straßenbrücken - liegt darin begründet, daß das trennfugennahe Ende des Brückenüberbaus um den Auflagerpunkt eine Kreisbewegung beschreibt. Dies führt dazu, daß sich der trennfugennahe Endbereich des Brückenüberbaus - und damit auch der zugehörigen Fahrbahn - bei Belastung der Brücke anhebt und bei Entlastung absenkt.

[0005] Dies führt zu erheblichen Belastungen der Schienen im Übergangsbereich. Um dies zu kompensieren, ist es vorgeschlagen worden, die Schienenstützpunkte auf Ausgleichsplatten über der Trennfuge zu verlagern. Dies läßt sich allerdings nur in gewissem und zulässigem Rahmen durchführen, allein schon, um die Seitenführung und Lagestabilität nicht zu gefährden.

[0006] Ferner ist es aus der gattungsgemäßen DE-OS 198 06 566 bekannt geworden, Ausgleichsplatten im Fahrbahnübergangsbereich vorzusehen, die die in die Schienen einzuleitenden Kräfte über eine größere Strecke verteilen sollen. Die Ausgleichsplatten sind über Wiegebalken oder Federsysteme miteinander verbunden. Die Ausgleichsplatten sind bei jedem Überfahren durch einen Zug entsprechenden Belastungen unterworfen. So dienen sie über die zugehörigen Schienenstützpunkte als Tragplatten für die Schienen. Durch die Längenänderung der Brücke werden die Schienen gerade bei durchgeschweißten Schienenkonstruktionen, wie sie bei Gleisen mit Tragplattenoberbau vorgesehen sind, in Längsrichtung Kräften ausgesetzt. Diese Kräfte sollen über die Schienenstützpunkte mit definierten Durchschubwiderständen aufgefangen und verteilt werden. Auch Durchschubwiderstände der Schienen müssen über die Sperrelemente beim Anschlag abgeleitet werden, wofür die Sperrelemente entsprechend zu dimensionieren sind.

[0007] Die EP-A-0 643 169 beschreibt hingegen eine Einrichtung zum Verbinden von Schienen auf einem festen Tragwerk, bei der mittels Schwellen bzw. Querträgern und einer Dilatationsvorrichtung der nötige Längenausgleich der Gleise realisiert werden soll.

[0008] Zur Verringerung von Unterhaltungskosten wird bei für Hochgeschwindigkeit ausgelegte Neubaustrecken häufig anstelle der klassischen Gleis-Schotterbetten ein Tragplattenoberbau eingesetzt, der als feste Fahrbahn bezeichnet wird. Ein derartiger Gleisoberbau erfordert besondere Massnahmen, um die natürlichen Dämpfungs-und Trageigenschaften des Schotterbetts zu simulieren. Schotterbetten neigen dazu, sich zu setzen, wobei eine gewisse Materialverdrängung erfolgt, die dazu führt, dass sich Partikel zu unbelasteten Stellen hin verlagern - hauptsächlich in Schienenquerrichtung, aber im Grunde auch in Schienenlängsrichtung -, so dass sie einer regelmässigen Wiederauffrischung bedürfen. Demgegenüber sind Materialverlagerungen bei festen Fahrbahnen weitgehend unterbunden; da es sich allerdings um eine relativ neue Technik handelt, ist noch nicht hinreichend klar, wie der Übergang der Gleise am Brückenende gestaltet wird.

[0009] Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskonstruktion gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, die an den Fahrbahnübergängen von langen Eisenbahnbrücken eine grosse Bruchsicherheit der Schienen und Lagersicherheit der Gleise bietet, wobei dennoch die Möglichkeit besteht, den Fahrbahnübergang unabhängig von der Art des Gleisoberbaus einzusetzen, und wobei sich der Fahrbahnübergang kostengünstig realisieren lassen soll.

[0010] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0011] Erfindungsgemäß besonders günstig ist es, daß zunächst die besonderen Wiegebalken oder Federkonstruktionen beim vorstehend genannten Stand der Technik eingespart werden können. Anstelledessen werden Anschläge, insbesondere in Form von Sperrelementen verwendet, die einen minimalen und einen maximalen Abstand zwischen den Ausgleichsplatten einerseits und Ausgleichsplatten, Widerlager und Brückenüberbau andererseits gewährleisten. Hierbei ist es besonders günstig, daß die erfindungsgemäße Lösung trotz geringerer Kosten wesentlich robuster als die bekannte Lösung ist; die Verschmutzungsempfindlichkeit ist gerade gegenüber Wiegebalken deutlich herabgesetzt, und die Dauerhaftigkeit, also die Lebensdauer deutlich heraufgesetzt; die bei Wiegebalken erforderlichen Wartungen können entfallen und es müssen auch keine starken und besonders dimensionierten Federn verwendet werden, die aufgrund der erforderlichen Bauart teuer sind.

[0012] Nachstehend wird die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion für Gleise von Eisenbahnbrücken der Einfachheit halber als Fahrbahnübergang bezeichnet.

[0013] Damit ist der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang aber universell verwendbar, und läßt sich dem Grunde nach sowohl bei Schotterbetten als auch bei festen Fahrbahnen einsetzen. Die Verschiebungen und Verdrehungen am Brückenende infolge der Verkehrslast, von Wärmewirkungen, Kriechen und Schwinden der Brücke, lassen sich erfindungsgemäß auf ein für das Gleis unschädliches Maß reduzieren. Die Anzahl der Ausgleichsplatten kann in beliebiger Weise an die Erfordernisse angepaßt werden, und es ist möglich, schlankere Brückenüberbauten zu verwenden, auch wenn diese eine geringere Steifigkeit aufweisen, und so die Baukosten deutlich zu reduzieren. Dennoch ist es nicht erforderlich, an den Trennfugen mit verstärken Schienenprofilen zu arbeiten, nachdem die Schienenstützpunkte in beliebiger Zahl und Anordnung auf den Ausgleichsplatten verteilt und die Bewegungen an den Nebenfugen beschränkt werden können.

[0014] Die erfindungsgemäßen Anschläge oder Sperrelemente können in beliebiger geeigneter Weise ausgebildet sein. Bevorzugt weisen sie Puffer und Anschlagstangen auf, die sich zwischen den Nebenfugen zwischen Ausgleichsplatten einerseits oder Ausgleichsplatten, Brückenüberbau und Widerlager andererseits erstrecken. Die dort vorgesehenen Sperrelemente sind so ausgebildet, daß die Fugenbreite der Nebenfugen ein minimales Maß nicht unterschreitet und ein maximales Maß nicht überschreitet.

[0015] Erfindungsgemäß ist es ferner besonders günstig, daß sich größere Verschiebungen und Verdrehungen am Brückenende von Eisenbahnbrücken auf ein für Schiene und Gleis erträgliches Maß vermindern lassen. Ferner lassen sich die Ausgleichsplatten in beliebiger Weise vorfertigen, entsprechen einander und sind insofern preisgünstig. Komplexere Bauformen für den Übergang der Gleise an einem Brückenende lassen sich hierdurch ohne weiteres ersetzen. Schienenauszugsvorrichtungen können in Einzelfällen vermieden und damit hohe Bau- und Instandhaltungskosten eingespart werden.

[0016] Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist die erfindungsgemäß geringer mögliche Bauhöhe der Brückenüberbauten. Auch hierdurch lassen sich das Brückengewicht und damit die Gesamtkosten reduzieren.

[0017] Besonders günstig ist es, wenn die Abstützung der Ausgleichsplatten recht genau über dem Brückenlager erfolgt. Auch bei einer recht starken Durchbiegung der Brücke, die zu einem Anheben des trennfugenseitigen Endes des Brückenüberbaus führt, wird die Ausgleichsplatte dann nicht angehoben, so daß keine vertikalen Belastungen in die Schienen eingeleitet werden.

[0018] Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist es vorgesehen, im Bereich der Übergangskonstruktion den Schienendurchschubwiderstand deutlich abzusenken. Dies kann durchaus über eine Strecke von mehreren 10 Metern erfolgen. Hierdurch läßt sich dann die Belastung der Schienen aufgrund der Brückenlängung und -kürzung über einen größeren Bereich verteilen, so daß teilweise auch Schienenauszugsvorrichtungen eingespart werden können.

[0019] Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung ihrer Ausführungsformen anhand der Zeichnung.

[0020] Es zeigen:

Fig. 1

eine Seitenansicht eines Fahrbahnübergangs mit zwei Ausgleichsplatten und Sperrelementen;

Fig. 2

eine Draufsicht auf die Ausführungsform gemäß Fig. 1;

Fig. 3

eine vergrößerte Seitenansicht eines Details A aus Fig. 1;

Fig. 4

eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs;

Fig. 5

eine Draufsicht auf die Ausführungsform gemäß Fig. 4;

Fig. 6

eine vergrößerte Ansicht des Details A gemäß Fig. 4;

Fig. 7

eine Detailansicht einer modifizierten Lösung für die Ausführungsform gemäß Fig. 4;

Fig. 8

eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs;

Fig. 9

eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs;

Fig. 10

eine Seitenansicht einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangs;

Fig. 11

eine Schnittansicht durch eine Ausführungform einer erfindungsgemäßen Übergangskonstruktion, wobei die Schnittrichtung quer zur Fahrbahn verläuft;

Fig. 12

eine Schnittansicht entsprechend der Schnittansicht gemäß Fig. 11, jedoch zur Darstellung einer modifizierten Ausführungsform; und

Fig. 13

eine Detailvergrößerung zur Darstellung eines längsverschieblichen Lagers.

[0021] Der in Fig. 1 dargestellte Fahrbahnübergang weist eine Trennfuge 1 endseitig einer Brücke auf, die einen Brückenüberbau 2 von einem Widerlager 3 trennt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Brückenüberbau 2 über ein längsbewegliches Lager an dem Widerlager 3 gelagert, so daß sich auch Verschiebungen in Längsrichtung ergeben. Die erfindungsgemäße Lösung ist aber auch ohne weiteres für Festlager geeignet, wozu beispielsweise auf Fig. 8 und die dortige entsprechende Trennfuge 1 zu verweisen ist.

[0022] Über Schienenstützpunkte 4 ist eine Schiene 5 auf Ausgleichsplatten 6 abgestützt. In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist nur ein kurzes Schienenstück dargestellt, wobei es sich versteht, daß die Schiene sich über den gesamten Fahrbahnübergang erstreckt und Schienenstützpunkte in beliebiger geeigneter Weise über die Ausgleichsplatten 6 und darüber hinaus verteilt sein können.

[0023] Erfindungsgemäß sind Sperrelemente 7 vorgesehen, die die Bewegung der Ausgleichsplatten 6 zueinander begrenzen, und zwar sowohl in die Richtung aufeinander zu als auch in die Richtung voneinander weg. Hierzu weisen die Sperrelemente eine Ausgestaltung auf, die anhand von Fig. 3 und Fig. 6 näher beschrieben ist.

[0024] In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind modifizierte Sperrelemente 7a an einer der Nebenfugen 10 vorgesehen. Diese Sperrelemente sind in Längsrichtung nicht verschieblich, so daß die Ausgleichsplatte sich nicht in der in Fig. 2 dargestellten Gleisrichtung 11 zur Fahrbahn 12 des Brückenüberbaus bewegen läßt. Nachdem sich der Brückenüberbau 2 um den Auflagerpunkt am Loslager des Widerlagers 3 bei Belastung verschwenkt, entsteht auch eine Anhebung im trennfugennahen Endbereich des Brückenüberbaus. Hierzu ist es günstig, wenn ein Sperrelement 7a auflagernah über dem Brückenlager vorgesehen ist, wo keine Anhebung des Brückenüberbaus und der benachbarten Ausgleichsplatte 6 entsteht.

[0025] Demgegenüber erlaubt das Sperrelement 7 für die Nebenfuge 10 zwischen den beiden Ausgleichsplatten 6 eine begrenzte Bewegung in Längsrichtung, ebenso das Sperrelement 7 zwischen der Ausgleichsplatte 6 und der Fahrbahn 13 des Widerlagers 3.

[0026] Erfindungsgemäß ist es günstig, wenn die Ausgleichsplatten 6 auf längsverschieblichen Lagern 9 geführt sind. Jede Ausgleichsplatte weist jeder zugehörigen Nebenfuge 10 benachbart ein längsverschiebliches Lager 9 auf, so daß die Ausgleichsplatte 6 auf Brückenüberbau 2 und Widerlager 3 ruht. Die in Fig. 1 links dargestellte Ausgleichsplatte 6 überspannt dabei die Trennfuge 1 zwischen dem Brückenüberbau 2 und dem Widerlager 3.

[0027] Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Sperrelemente an den Ausgleichsplatten bevorzugt seitig der Nebenfugen angeordnet sind. Dort sind in der Regel keine Platzprobleme vorhanden.

[0028] Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß bevorzugt ein Sperrelement aus zwei festmontierten Führungsbuchsen besteht, wobei jede Führungsbuchse an Ausgleichsplatte bzw. Fahrbahn seitlich fest angebracht ist. Zwischen Stirnflächen der Ausgleichsplatten nahe einer der Führungsbuchsen fest montiert erstreckt sich ein Pufferelement, das einen minimalen Abstand für die Trennfuge gewährleistet. Durch die Führungsbuchsen hindurch erstreckt sich eine Anschlagstange, die mit zwei Kopfelementen ausgestattet ist, die eine Begrenzung des Bewegungswegs auf eine maximale Trennfugenbreite ermöglichen.

[0029] Es ist ohne weiteres möglich, die Anschlagstange mit einem Gewinde zu versehen und dort eine Mutter aufzubringen, die als ein regulierbares Kopfelement dient, wobei es sich versteht, daß die Mutter in an sich bekannter Weise gesichert sein muß.

[0030] Zusätzlich kann bei Bedarf ein weiteres Pufferelement auf der Anschlagstange einem der Kopfelemente benachbart angebracht sein, um die Bewegung in Auszugsrichtung sanft zu begrenzen.

[0031] Fig. 4 zeigt eine modifizierte Ausgestaltung des längsverschieblichen Lagers und der Sperrelemente. Hier kommen Sperrelemente 8 zum Einsatz, die unmittelbar an den Lagerplatten des längsverschieblichen Lagers 9 angebracht sind und dort wirken. Jedes Sperrelement weist eine Art Verschiebebahn als Lagerplatte des längsverschieblichen Lagers 9 auf, die von zwei Pufferelementen begrenzt ist. Dies ist in Fig. 6 vergrößert dargestellt. Der Lagerkörper des längsverschieblichen Lagers 9 wirkt damit mit seiner Stirnfläche gegen das je zugewandte Sperrelement 8 als Anschlag, und es versteht sich, daß hier die Auslegung der Anschläge 8 so gewählt ist, daß die Trennfugen 10 eine minimal zulässige und eine maximal zulässige Fugenbreite aufweisen.

[0032] Fig. 5 zeigt, daß die Fugenbreiten der Nebenfugen 10 auch je nach dem Betriebszustand ohne weiteres unterschiedlich sein können.

[0033] Die Ausführungsform gemäß Fig. 7 stellt praktisch eine Art Kombination zwischen den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und Fig. 4 dar. Es ist ein Pufferelement 7 als Anschlag zwischen zwei Ausgleichsplatten 6 vorgesehen, und die Lagerplatten von benachbarten Ausgleichsplatten 6 laufen in einer gemeinsamen Verschiebebahn, wobei die Bewegung durch Endanschläge 8 begrenzt ist.

[0034] Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß der erfindungsgemäße Fahrbahnübergang nicht nur zwischen Widerlager 3 und Brückenüberbau 2 einsetzbar ist, sondern auch beispielsweise zwischen zwei Brückenüberbauten 2, wie sie beispielsweise auf Brückenpfeilern vorkommen, und auch dort besteht eine Trennfuge 1, die überbrückt werden muß, und auch dort bestehen entsprechende Verhältnisse, die je mit den erfindungsgemäßen Ausgleichsplatten 6 abdeckbar sind.

[0035] Aus Fig. 9 ist ersichtlich, daß bei entsprechend langen Brücken auch eine Mehrzahl von Ausgleichsplatten, hier nämlich drei Ausgleichsplatten, einsetzbar ist. Es versteht sich, daß der Abstand zwischen den längsverschieblichen Lagern 9 der Ausgleichsplatte 6, die die Trennfuge überspannt, in geeigneter Weise dimensioniert sein muß. Entsprechendes gilt auch für die Realisierung eines Fahrbahnübergangs an einer Trennfuge 1 zwischen zwei Brückenüberbauten, die auf längsbeweglichen Lagern abgestützt sind, wie es in Fig. 10 dargestellt ist.

[0036] Figuren 11 und 12 zeigen eine Queransicht der Ausgleichsplatten 6 mit Seitenführungen 14, die die Bewegungen quer zur Gleisrichtung verhindern. Die Seitenführung kann, wie in Fig. 11 ersichtlich, durch längsverschiebliche Lager, die die Ausgleichsplatten an den Seitenflächen führen, oder - wie in Fig. 12 ersichtlich - durch Führungsleisten seitlich der Verschiebewege der längsbeweglichen Lager, die in Fig. 13 vergrößert dargestellt sind, hergestellt werden.

Ansprüche

1. Übergangskonstruktion für Gleise von Eisenbahnbrücken, mit mindestens einer Ausgleichsplatte, die längs der Fahrbahn in Gleisrichtung verschieblich geführt ist, wobei Schienen von einem Brückenüberbau über mindestens eine Ausgleichsplatte zu einem Widerlager oder einem zweiten Brückenüberbau verlaufen, wobei die Schienen mit ihren Schienenstützpunkten auf dem Brückenüberbau, der mindestens einer Ausgleichsplatte und dem Widerlager oder dem zweiten Brückenüberbau gelagert sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ausgleichsplatte (6) Anschläge (7; 8), insbesondere in Form von Sperrelementen aufweist, die ihre Bewegung in Gleisrichtung (11) mit einem minimalen und einem maximalen Abstand zwischen der Ausgleichsplatte einerseits, der zugehörigen Ausgleichsplatte von einer weiteren Ausgleichsplatte, der Fahrbahn (12) des Brückenüberbaus (2) oder der Fahrbahn (13) des Widerlagers (3) andererseits begrenzen.

2. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (8) längsverschieblichen Lagern (9) benachbart sind, mit welchen die Ausgleichsplatte (6) in Gleisrichtung (11) verschieblich ist.

3. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Seitenlager (14) vorgesehen sind, die die Bewegung der Ausgleichsplatte (6) quer zur Gleisrichtung verhindern.

4. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Ausgleichsplatte (6) zwischen zwei Brückenüberbauten (2) oder einem Brückenüberbau (2) und einem Widerlager (3) vorgesehen ist.

5. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (5) an den Schienenstützpunkten im Bereich der Übergangskonstruktion einen Durchschubwiderstand aufweisen, der gegenüber dem Durchschubwiderstand außerhalb der Übergangskonstruktion deutlich verringert ist.

6. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Ausgleichsplatte (6) zwei voneinander beabstandete längsverschiebliche Lager (9) aufweist, zwischen denen sich die Trennfuge (1) zwischen zwei Brückenüberbauten oder einem Brückenüberbau (2) und einem Widerlager (3) erstreckt.

7. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (7, 8) an den längs verschieblichen Lagern (9) angebracht sind.

8. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahn eines Brückenüberbaus (2) und eines zweiten Brückenüberbaus oder eines Widerlagers (3) eine Schulter aufweist, gegen die Anschläge wirken.

9. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelemente (7, 8) Führungsbuchsen aufweisen, in denen Anschlagstangen beweglich geführt sind.

10. Übergangskonstruktion nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlagstange einen Kopf aufweist, dessen Durchmesser größer als der Innendurchmesser der zugehörigen Führungsbuchse ist und auf ihrem gegenüberliegenden Ende insbesondere ein Außengewinde aufweist, auf das eine Mutter aufgeschraubt ist, deren Außendurchmesser ebenfalls größer als der Innendurchmesser der zugehörigen Führungsbuchse ist.

11. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Anschlagstange ein Pufferelement aufgebracht ist, das den Anschlag beim Auseinanderbewegen der Nebenfuge (10) abdämpft.

12. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stirnseite einer Führungsbuchse oder der Stirnseite der Ausgleichsplatte (6) der benachbarten Ausgleichsplatte (6) oder Fahrbahn des Widerlagers oder Brückenüberbaus zugewandt das Sperrelement (7, 8) ausgebildet ist, das beim Zusammenbewegen der Nebenfuge (10) einen Abstand hält und den Anschlag abdämpft.

13. Übergangskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das trennfugenseitige Ende des Brückenüberbaus (2) von dem längs verschieblichen Lager (9) der die Trennfuge (1) überspannenden Ausgleichsplatte (6) deutlich beabstandet ist.

14. Übergangskonstruktion nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das längs verschiebliche Lager (9) im wesentlichen oberhalb des Brückenlagers angeordnet ist

Claims

1. Transition structure for tracks of railway bridges with at least one equalizing plate, which is movably guided along the carriageway in the direction of the track, where rails of a bridge superstructure run via at least one equalizing plate to an abutment or second bridge superstructure, where the rails are mounted with their rail bases on the bridge superstructure of the at least one equalizing plate and the abutment or second bridge superstructure, characterized in that
the equalizing plate (6) comprises buffers (7,8), in particular in the form of locking elements, which limit their movement in the direction of the track (11) by a minimum and a maximum distance between the equalizing plate on the one hand, the corresponding equalizing plate of a further equalizing plate, the carriageway (12) of the bridge superstructure (2) or the carriageway (13) of the abutment (3) on the other hand.

2. Transition structure according to one of the preceding claims characterized in that the buffers (8) are contiguous to lengthwise movable bearings (9), with which the equalizing plate (6) is movable in the direction of the track (11).

3. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that lateral bearings (14) are provided, which prevent the movement of the equalizing plate (6) crosswise to the direction of the track.

4. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that at least one equalizing plate (6) is provided between two bridge superstructures (2) or one bridge superstructure (2) and an abutment (3).

5. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that the rails (5) at the rail bases within the range of the transition structure comprise a sliding resistance, which is clearly reduced compared with the sliding resistance outside the transition structure.

6. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that at least one equalizing plate (6) comprises two longitudinally movable bearings distant from each other (9), between which the separation joint (1) extends between two bridge superstructures or one bridge superstructure (2) and an abutment (3).

7. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that the stops (7, 8) are attached to longitudinally movable bearings (9).

8. Transition structure according to one of the claims 1 to 7, characterized in that the carriageway of a bridge superstructure (2) and a second bridge superstructure or an abutment (3) comprises a shoulder, against which buffers operate.

9. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that the check elements (7,8) comprise guidance bushes, in which buffer rods are guided movably.

10. Transition structure according to claim 9, characterized in that a buffer rod comprises a head, the diameter of which is larger than the inside diameter of the associated guide bush and preferably comprises an external thread on its end, which is screwed onto a nut, the external diameter of which is likewise larger than the inside diameter of the associated guide bush.

11. Transition structure according to one of the claims 9 or 10, characterized in that on the buffer rod a buffer element is applied, which dampens the buffer during movement away of the lateral joint (10).

12. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that the check element (7, 8) is configured turned towards a front side of a guide bush or the front side of the equalizing plate (6) of the contiguous equalizing plate (6) or carriageway of the abutment or bridge superstructure, which during movement towards of the lateral joint (10) maintains a clearance and dampens the buffer.

13. Transition structure according to one of the preceding claims, characterized in that the end of the bridge superstructure (2) on the separation joint side is clearly distanced from the longitudinally movable bearing (9) of the equalizing plate (6) spanning the separation joint (1).

14. Transition structure according to requirement 14, characterized in that the longitudinally movable bearing (9) is essentially arranged above the bridge bearing.

Revendications

1. Construction de transition pour des voies des ponts ferroviaires avec au moins une plaque de compensation qui est conduite mobile le long de la chaussée dans le sens des voies, où des rails d'une superstructure de pont passent sur au moins une plaque de compensation à une culée ou à une deuxième superstructure de pont, où les rails avec leur bases ferroviaires sont logés sur la superstructure de pont, la au moins une plaque de compensation et la culée ou la deuxième superstructure de pont, caractérisé en ce que
la plaque de compensation (6), présente des butées (7,8) de préférence sous forme d'éléments de blocage qui limitent son mouvement dans le sens des voies (11) avec une distance minimale et maximale entre la plaque de compensation d'une part, la plaque de compensation correspondante d'une autre plaque de compensation, la chaussée (12) de la superstructure de pont (2) ou la chaussée (13) de la culée (3) d'autre part.

2. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que les butées (8) sont contiguës à des paliers déplaçables dans le sens longitudinal (9), avec lesquels la plaque de compensation (6) est déplaçable dans le sens des voies (11).

3. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que des paliers latéraux (14) sont prévus qui empêchent le mouvement de la plaque de compensation (6) transversal au sens des voies.

4. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'au moins une plaque de compensation est prévue (6) entre deux superstructures de pont (2) ou une superstructure de pont (2) et une culée (3).

5. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les rails (5) sur les bases ferroviaires dans la zone de la construction de transition présentent une résistance au glissement qui est clairement réduit par rapport à la résistance au glissement à l'extérieur de la construction de transition.

6. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce qu'au moins une plaque de compensation (6) présente deux paliers déplaçables latéralement (9) distancées l'un par rapport à lautre, entre lesquels s'étend le joint de séparation (1) entre deux superstructures de pont ou une superstructure de pont et une (2) culée (3).

7. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les butoirs (7, 8) sont attachés à des paliers déplaçables dans le sens longitudinal (9) .

8. Construction de transition selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la chaussée d'une superstructure de pont (2) et d'une deuxième superstructure de pont ou une culée (3) présente une épaule, contre laquelle les butées agissent.

9. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les éléments de blocage (7,8) présentent des douilles conductrices, dans lesquelles des barres de butée sont conduites de manière mobile.

10. Construction de transition selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'une barre de butée présente une tête dont le diamètre est plus grand que le diamètre intérieur de la douille conductrice correspondante et présente sur son extrémité opposée de préférence un filetage mâle, sur lequel une douille est vissée dont le diamètre extérieur est également plus grand que le diamètre intérieur de la douille conductrice correspondante.

11. Construction de transition selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisée en ce que sur la barre de butée, un élément de butoir est réuni, qui atténue la butée lors du mouvement de séparation de la douille conductrice (10).

12. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que l'élément de blocage est formé tourné vers une face externe d'une douille conductrice ou de la face externe de la plaque de compensation (6) de la plaque de compensation (6) contiguë ou de la chaussée de la culée ou de la superstructure de pont (7, 8) qui, lors du mouvement de rapprochement de la douille conductrice (10), maintient un écart et atténue la butée.

13. Construction de transition selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'extrémité de la superstructure de pont (2) du côté du joint de séparation est clairement distancée du palier, déplaçable dans le sens longitudinal (9) de la plaque de compensation (6) recouvrant le joint de séparation (1).

14. Construction de transition selon la revendication 14, caractérisée en ce que le palier déplaçable dans le sens longitudinal (9) est essentiellement disposés axialement au-dessus du palier de pont.

Zeichnung