BOGIE FERROVIAIRE MUNIS D'APPUIS LATERAUX FLOTTANTS POUR DEUX STRUCTURES WAGON SUCCESSIVES ARTICULEES SUR CE MEME BOGIE

Description

[0001] La présente invention se rapporte à un bogie ferroviaire muni d'appuis latéraux flottants à moyen anti-basculement pour deux structures wagon successives articulées sur ce même bogie.

[0002] La demande française n° 0202577 du 28 février 2002, du même déposant montre un appui latéral flottant pour deux structures wagon successives articulées sur un même bogie ferroviaire par l'intermédiaire d'une articulation commune de pivotement s'appuyant sur une crapaudine.

[0003] Selon la présente invention on prévoit un appui latéral de part et d'autre de l'articulation centrale des deux structures wagon successives reposant sur un bogie commun. Chaque appui latéral se situe d'un côté entre les extrémités des deux structures wagon et la suspension au droit de ces extrémités ou lisoir.

[0004] Cette solution a pour but de désaccoupler les mouvements des extrémités des structures wagon, c'est-à-dire de rendre ces mouvements indépendants les uns des autres au niveau de l'appui sur la suspension latérale ou lisoir.

[0005] Cette solution a également pour but de diminuer les jeux et les amplitudes de mouvements des extrémités des structures wagon dans le cas de forces d'appui en opposition, c'est-à-dire en sens contraire.

[0006] Cette solution apporte d'importants avantages.

[0007] L'indépendance de mouvement assure une grande fiabilité de fonctionnement et une meilleure longévité du matériel en raison de l'absence de sollicitation mécanique de l'une des structures wagon sur l'autre.

[0008] Grâce à l'invention, par la limitation de l'interaction des structures et des jeux verticaux, on peut transporter des charges de hauteur maximale dans la limite du gabarit ferroviaire.

[0009] La constitution imaginée fonctionne par déplacement de plaques de friction l'une sur l'autre afin de dégrader l'énergie pour bénéficier d'un effet d'amortissement.

[0010] Cependant, les mouvements des extrémités provenant du roulage ne sont que rarement des mouvements de roulis et de tangage purs. De ce fait, ils présentent fréquemment une composante de basculement souvent prépondérante en mouvement initial.

[0011] Celle-ci s'exerçant sur les plaques d'appui et de support, dégrade la qualité d'appui de contact entre les plaques de friction et ainsi ne permet pas d'en obtenir tout l'effet escompté.

[0012] De plus, la suspension du lisoir travaille de façon inégale ce qui la rend moins efficace et la fatigue. Dans les cas extrêmes, on peut aboutir à une déformation.

[0013] Le présent perfectionnement a pour but de réduire et de limiter le mouvement de basculement initial pour faire travailler la suspension du lisoir dans de bonnes conditions et assurer un bon contact uniforme entre les plaques de friction permettant ainsi de bénéficier d'un amortissement constant dont le plein effet existe dès le début.

[0014] Il a pour but également d'augmenter l'effet recherché d'amortissement dans le cadre de ce type d'appui flottant.

[0015] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins dans lesquels :

. la figure 1 est une vue en perspective montrant un bogie et l'extrémité d'une seule structure wagon ;

. la figure 2 est une vue en plan montrant un bogie sur lequel sont montées articulées les extrémités opposées de deux structures wagons successives ;

. les figures 3 et 4 sont des vues en perspective de la liaison entre deux extrémités de structures wagons au niveau de l'appui latéral d'articulation de l'invention, la patte de liaison secondaire en premier plan étant enlevée sur la figure 3 pour montrer le support d'articulation ;

. les figures 5 et 6 sont des coupes respectivement transversale et longitudinale au niveau de l'appui latéral d'articulation correspondant à la position des éléments tel que représenté sur la partie de gauche de la figure 9.

. les figures 7 et 8 sont des coupes respectivement transversale et longitudinale au niveau de l'appui latéral d'articulation correspondant à la position des éléments tel que représenté sur la partie de droite de la figure 9.

. la figure 9 est une vue en coupe transversale de la partie supérieure du bogie, celle-ci étant légèrement penchée vers la droite de la figure ;

. la figure 10 est une vue d'ensemble en perspective montrant un bogie et l'extrémité d'une seule structure wagon dans le cas de la deuxième variante des moyens sur lesquels s'applique le présent perfectionnement ;

. les figures 11 et 12 sont des vues en perspective de la liaison entre deux extrémités de structures wagons au niveau d'un appui latéral d'articulation, la patte de liaison secondaire en premier plan étant enlevée sur la figure 12 pour montrer le support d'articulation ;

. les figures 13 et 14 sont des coupes respectivement transversale et longitudinale au niveau de l'appui latéral d'articulation correspondant à la position des éléments tel que représenté sur la partie de gauche de la figure 19.

. les figures 15 et 16 sont des coupes respectivement transversale et longitudinale au niveau de l'appui latéral d'articulation correspondant à la position des éléments tel que représenté sur la partie de droite de la figure 19 ;

. les figures 17 et 18 sont des coupes respectivement transversale et longitudinale au niveau de l'appui latéral d'articulation correspondant à la position des éléments tel que représenté sur la partie de gauche de la figure 19 ;

. la figure 19 est une vue en coupe transversale de la partie supérieure du bogie correspondant à la deuxième variante des moyens sur lesquels s'applique le présent perfectionnement ;

. la figure 20 est une vue en perspective d'ensemble montrant deux appuis latéraux flottants comportant le perfectionnement selon l'invention sous la forme de deux lames de torsion ;

. la figure 21 est une vue agrandie en perspective de l'appui latéral de gauche de la figure 20.

[0016] Pour bien comprendre le présent perfectionnement, il est nécessaire de connaître l'appui latéral flottant sur lequel il s'applique.

[0017] On le décrira ci-après dans le cas de deux variantes principales.

[0018] A cet effet, on présentera ci-après, à chaque fois, les principaux éléments constitutifs de l'appui latéral flottant tel que déjà décrit dans un dépôt antérieur.

[0019] La présente invention s'applique à deux structures wagon successives 1 et 2 de gauche à droite sur la figure 2, dont les extrémités opposées 3 et 4 sont articulées sur le même bogie 5 présentant deux essieux 6 et 7 et un châssis 8. Ce châssis 8 porte une crapaudine 9 à corps semi-sphérique 10 formée de deux pièces complémentaires d'articulation dont une coque sphérique réceptrice 11 et une sphère 12 emboîtée dans cette coque réceptrice (figure 9).

[0020] La crapaudine 9 est reliée à une articulation centrale commune de pivotement 13 avec débattement en basculement latéral constituant l'articulation principale par laquelle les extrémités 3 et 4 sont reliées entre elles à pivotement.

[0021] La crapaudine 9 et l'articulation centrale 13 forment une articulation composite à trois degrés de liberté autorisant toutes les inclinaisons liées aux mouvements de roulage et parmi eux les mouvements de roulis et de tangage.

[0022] Les extrémités opposées 3 et 4 des structures wagon sont reliées entre elles de chaque côté par une liaison latérale spécifique à discontinuité occasionnelle 14 et 15.

[0023] Afin de supporter les extrémités des structures wagon successives 1 et 2 dans leurs mouvements, il existe deux appuis latéraux mobiles 16 et 17 sur chacun desquels porte un élément d'extrémité d'une des liaisons latérales discontinues respectivement 14 et 15.

[0024] Ces liaisons latérales discontinues 14 et 15 sont constituées, selon la présente invention des moyens suivants. Une embase 18 mobile verticalement est montée sur un dispositif de suspension à butées formant un ensemble de suspension 19 appelé communément dans le langage technique lisoir. Une plaque d'appui et de support 20, en contact de frottement avec la face supérieure ou la garniture de l'embase 18, présente un support 21 porte articulation recevant une articulation 22 par exemple une articulation du type à axe de pivotement 23.

[0025] Les extrémités 3 et 4 des structures wagon 1 et 2 comportent au niveau de chaque liaison latérale discontinue 14 et 15 des prolongations sous la forme de pattes d'extrémité réalisant au niveau de chaque liaison latérale discontinue, d'un côté une jonction avec le lisoir, et de l'autre côté une liaison à discontinuité occasionnelle ouverte ou fermée selon que l'extrémité de la patte d'extrémité correspondante est en position relevée ou en contact d'appui. Ces pattes d'extrémité, présentes de chaque côté, sont de deux types : une patte d'extrémité à fourche 24 pour l'extrémité 3 et une patte double d'extrémité 25 pour l'extrémité 4 en regard de part et d'autre de l'articulation principale 13.

[0026] La patte double d'extrémité 25 est formée de deux éléments 26 et 26a dont l'un au moins, mais de préférence les deux, présentent une sous face sensiblement horizontale disposée en regard de la plaque d'appui et de support 20.

[0027] Plus particulièrement, chaque appui latéral d'articulation selon l'invention présente les composants suivants.

[0028] L'embase 18 en forme de plateau est montée coulissante verticalement par sa partie centrale 27 par exemple en saillie cylindrique pour venir coulisser à guidage dans un logement 28 par exemple cylindrique ménagé dans un support fixe 29 solidaire du châssis 8 du bogie. Le guidage est amélioré par un plot central 30 s'engageant à coulissement dans une cavité centrale 31.

[0029] L'embase 18 est montée sur une suspension constituée d'au moins deux ressorts de compression 32 et 33 sur l'extrémité desquels elle repose par ses parties d'extrémité pour former l'ensemble de suspension 19. Les ressorts 32 et 33 de la suspension sont guidés par des pièces intérieures 34 et 35 le long desquelles ils se déplacent dans un mouvement de compression-relâchement correspondant à leur travail de suspension.

[0030] Ces pièces intérieures 34 et 35 représentées sur les figures 6 et 8 jouent également le rôle de butée et de guidage. On les appellera par la suite pièces de guidage et de butée. En effet, la sous face de l'embase 18 vient en bout de course, en contact de butée avec la face frontale de ces pièces de butée et de guidage lors des mouvements de grande amplitude correspondant au débattement de l'embase 18 permettant d'amortir les mouvements.

[0031] On distingue ensuite la plaque d'appui et de support 20 montée en appui de frottement sur la face supérieure de l'embase 18 garnie d'une pièce d'appui et de frottement 36. La plaque d'appui et de support 20 peut être réalisée selon différentes variantes technologiques par exemple en une structure composite formée de plusieurs plaques superposées par exemple trois comme représenté sur les figures ou toute autre constitution.

[0032] La plaque d'appui et de support 20 présente sur sa face supérieure une zone de portée-friction 37 s'étendant par exemple de part et d'autre et autour du support d'articulation 21. Cette zone de portée-friction 37 est garnie autour du support d'articulation 21 mais à distance de celui-ci, d'un insert de friction 38 d'une seule pièce et en forme de cadre ou en plusieurs pièces sur lequel vient porter chacune des semelles correspondantes 39 et 40 dont est équipée la sous face respectivement des éléments 26 et 26a de la patte double d'extrémité 25.

[0033] L'insert de friction 38 en cadre est placé par exemple à distance par son périmètre intérieur des bords du support d'articulation 21 et légèrement en retrait vers le bas par rapport au plan de la face supérieure de la plaque 20 d'appui et de support. Il garnit à encastrement la zone de portée-friction 37 et se trouve réalisé sous la forme d'une plaque massive ou à revêtement, en un matériau à fort coefficient de frottement permettant de dégrader une partie importante de l'énergie lors du travail d'appui et de déplacement en glissement-friction de la semelle 39 ou 40 de chaque sous face des éléments 26 et 26a composant la patte double d'extrémité 25 et l'insert de friction 38 de la zone de portée-friction 37 en regard.

[0034] Il peut exister deux inserts 38 l'un et l'autre présents sur les parties longitudinales adjacentes au support 21 porte articulation.

[0035] Selon la première variante représentée, ce support 21 porte articulation est conformé en étrier vertical et se présente sous la forme d'un bloc mécanique formé par exemple de deux pièces de flanc assemblées par un pion 41 à la plaque d'appui et de support 20. Le support 21 comporte dans sa partie supérieure un logement de déplacement 42 pour l'axe de pivotement 22. Ce logement 42 est formé d'une cavité cylindrique transversale inférieure se prolongeant vers le haut par deux branches ouvertes ou jumelées par une liaison transversale de sécurité. L'axe de pivotement 22 de l'articulation peut se déplacer le long de ce logement 42 entre une position haute et une position basse et inversement. Sur cet axe de pivotement 22 sont montées les extrémités latérales de la patte à fourche 24. Le logement de déplacement 42 présente à l'effet de déplacement de l'axe 22 une section transversale de forme sensiblement oblongue ouverte vers le haut mais de préférence à sortie condamnée par la liaison transversale de sécurité par exemple par des boulons transversaux (non représentés).

[0036] La mobilité verticale de l'axe de pivotement 22 entre une position basse et une position haute le long de son logement de déplacement 42 représente le débattement vertical utilisé comme liberté de mouvement conjointement avec le montage flottant de la plaque d'appui et de support 20 et la latitude de mouvement existant entre la patte d'extrémité 25 et la plaque d'appui et de support 20. Cette latitude de mouvement correspond à la course entre l'appui et la position relevée de la patte double 25 comme il sera décrit ci-après dans l'explication du fonctionnement. On utilise également la mobilité inverse c'est-à-dire celle du support d'articulation 21 par rapport à l'axe de pivotement 22 qui, dans ce cas est fixe. Bien entendu, tous les cas de combinaison de ces mobilités sont possibles.

[0037] Selon une variante, on peut réaliser le support 21 porte articulation mobile par rapport à la plaque 20 d'appui et de support pour obtenir une totale indépendance de mouvements entre l'une et l'autre extrémités des structures wagon. Selon cette variante, le support 21 porte articulation traverse ainsi la plaque 20 d'appui et de support pour exercer directement sa force de poussée sur et contre la pièce de friction 36 de l'ensemble de suspension 19 formant lisoir. A cet effet, ce support 21 peut être monté à coulissement dans un évidemment traversant au centre de la plaque 20 d'appui et de support (non représenté). Un mouvement guidé par des rainures, des gorges ou autres moyens permettrait un bon fonctionnement et une présentation correcte d'appui de la base de ce support 21. Bien entendu, dans ce cas, le débattement de l'axe 22 le long de son logement n'est plus totalement nécessaire car celui-ci est assuré par le déplacement de son support 21.

[0038] On peut également envisager une variante selon laquelle le support d'articulation est mobile par rapport à la plaque d'appui et de support 20, mais agit indirectement sur le lisoir et ceci à travers cette plaque 20. Dans ce cas, il est possible de prévoir un débattement supplémentaire entre le support d'articulation et la plaque 20 par un intervalle avant contact.

[0039] En roulage, selon les mouvements provenant d'une structure wagon ou de l'autre ou d'un côté ou de l'autre de la même structure wagon, les appuis latéraux flottants vont travailler en se déplaçant dans un sens ou dans un autre par exemple du bas vers le haut ou inversement.

[0040] Les positions extrêmes sont représentées sur les figures 5 à 8.

[0041] Dans le cas d'une poussée provenant de la structure wagon 1 de gauche (figures 5 et 6), lors d'un basculement vers le bas, la patte à fourche 24 d'extrémité va appuyer sur l'ensemble de suspension 19 ou lisoir par l'intermédiaire du support 21 porte articulation jusqu'à compensation ou contact de butée par les ressorts de compression 32 et 33 de l'ensemble de suspension 19 sur les pièces intérieures de butée et de guidage 34 et 35. En effet, dès que l'axe de pivotement 22 arrive en butée de fond de logement 42, l'ensemble de suspension s'affaisse dans un mouvement amorti sous la poussée de l'extrémité 3 correspondante de la structure wagon 1 en raison du travail des ressorts de la suspension.

[0042] Si la poussée présente en plus une composante horizontale, la plaque d'appui et de support 20 ripe par glissement de friction sur la pièce intercalaire d'appui et de frottement 36.

[0043] L'axe de pivotement 22 est prévu pour tourner dans son logement lors des basculements de tangage.

[0044] Inversement, dans le cas des figures 7 et 8, la patte double d'appui 25 peut subir une poussée vers le bas et ce sont alors les deux éléments 26 et 26a de la patte double d'appui 25 qui affaissent l'ensemble de suspension 19 par appui de leurs semelles de garniture 39 et 40 sur la zone de portée-friction 37. L'ensemble de suspension 19 descend avec le support 21 porte articulation, laissant l'axe de pivotement 22 dans sa position dans son logement 42 grâce à la liberté de mouvement le long de ce logement à section oblongue.

[0045] Toute composition des mouvements ci-dessus est possible en raison de l'absence de liaison mécanique fonctionnelle entre les pattes 24 et 25.

[0046] On a ainsi rendu les mouvements de l'extrémité d'une structure wagon indépendants de ceux de l'extrémité de la structure wagon suivante dans la limite des débattements maximum en utilisation.

[0047] Dans le cas de la variante à support 21 d'articulation coulissant indépendamment de la plaque 20 d'appui et de support, l'indépendance est totale. Chaque extrémité de chaque structure wagon peut se déplacer et agir seule sur la pièce de friction 36 du lisoir.

[0048] L'intérêt général des moyens décrits ci-dessus réside dans la présence d'au moins deux débattements, l'un au niveau du support 21 d'articulation et l'autre entre la patte d'extrémité 25 et la plaque 20 d'appui et de support, lors des mouvements dus au roulage.

[0049] Selon les particularités des mouvements des extrémités, ces débattements ne sont pas forcément simultanés. Ils offrent dans tous les cas d'utilisation normale des structures wagon lors du roulage, une course à vide permettant d'éviter la transmission des mouvements à l'autre extrémité, sachant qu'en plus, ceux-ci sont amortis par les ressorts de l'ensemble de suspension 19.

[0050] La deuxième variante sur laquelle s'applique la présente invention est représentée sur les figures 10 à 19. Elle comporte les mêmes fonctions générales et des moyens équivalents. Les mêmes éléments ou les éléments quasi identiques porteront les mêmes références numériques.

[0051] On a cherché dans cette deuxième variante à descendre l'axe horizontal de pivotement référencé 23 de l'articulation de pivotement 22 le plus possible vers le lisoir de manière à réduire au maximum le couple de basculement. En effet, le frottement a pour effet de créer un couple et, plus la pièce de friction est éloignée de l'axe de pivotement, plus elle a tendance à s'arc-bouter. Il y a lieu de rendre cet effet minimal pour le bon fonctionnement, pour diminuer l'usure et pour éviter des couples préjudiciables à la stabilité en roulage des wagons.

[0052] On retrouve ainsi l'embase 18 mobile verticalement montée sur un dispositif de suspension à butées formant l'ensemble de suspension 19 de bogie appelé communément dans le langage technique lisoir. Une plaque d'appui et de support 20 en contact de frottement avec la face supérieure ou la garniture de l'embase 18 présente un support 43 d'articulation recevant une articulation spéciale 44 de pivotement autour d'un axe horizontal et de translation verticale. Une articulation multidirectionnelle par exemple du type à rotule ou forme équivalente peut également convenir bien que, aux débattements de jeu près, seuls les mouvements de translation verticaux et de pivotement autour d'un axe horizontal passant par l'articulation soient concernés.

[0053] Les pattes d'extrémité sont de forme quasi identique pour l'une d'entre elles 45 à deux branches 46 et 47 correspondant à la patte double 25, mais différente au niveau de son extrémité pour l'autre patte d'extrémité à savoir la patte centrale d'extrémité 48 qui se trouve montée en prise sur l'articulation 44.

[0054] En se référant plus particulièrement aux figures 11 et 12, la patte centrale d'extrémité 48 se termine par une extrémité regardant vers le bas et présentant une cavité formant un logement 49 pour l'articulation 44. Cette dernière porte sur le support d'articulation 43 réalisé sous la forme d'un bloc 50 par exemple parallélépipédique. Sur ce bloc support d'articulation est monté un élément récepteur 51 par exemple rectiligne comme visible sur la figure 12 coopérant avec un plot 52 équipant le fond du logement 49 afin de constituer un ensemble de sécurité pour le fonctionnement de l'articulation. Ce support d'articulation 43 réalisé sous la forme du bloc 50, comporte sur une partie de sa surface latérale une garniture de portée 53 à face extérieure convexe. Cette garniture de portée 53 se trouve lors du fonctionnement en regard d'une fourrure 54 rapportée sur la surface latérale du logement 49. Cette fourrure 54 présente une face extérieure plane, ce qui réduit la surface en contact avec la face extérieure de la garniture de portée 53.

[0055] Il faut comprendre qu'ici le support d'articulation 43 est le bloc support 50 sur la plaque d'appui et de support 20.

[0056] Comme précédemment, ce support d'articulation solidaire de la plaque 20 ou montée sur celle-ci peut être autrement relié ou en relation avec elle. En particulier, ce support d'articulation peut être monté mobile par rapport à la plaque 20.

[0057] Les moyens mécaniques représentés et utilisés pour former l'articulation 44 portée par le support d'articulation 43 ont été choisis en raison des faibles amplitudes de débattement engendrées lors du fonctionnement.

[0058] En examinant les moyens décrits ci-dessus, on peut conclure que la fonction générale de désaccouplement des mouvements des pattes d'extrémité est bien remplie de la même façon conformément à l'invention. Il s'agit bien d'une variante entrant dans le cadre de la présente invention.

[0059] En ce qui concerne le fonctionnement, on se référera pour les principales phases à l'explication détaillée ci-dessus déjà décrite pour la première variante. La particularité du fonctionnement de cette deuxième variante vient du remplacement de l'articulation de pivotement 22 avec déplacement vertical de son axe 23 par une articulation spécifique 44. Le fonctionnement de cette articulation spécifique 44 permet de compléter l'explication du fonctionnement d'ensemble.

[0060] Lors d'une prise de courbe ou lors d'un autre fait générateur de mouvement au niveau des pattes d'extrémité, la patte double d'extrémité 45 agit par appui glissant de la même façon que celle de la première variante. Par contre, la patte d'extrémité centrale 48 transmet directement le mouvement qui l'anime à l'articulation 44. Celle-ci permet d'absorber les types de déviations et de déplacements générés qu'ils soient verticaux, ou d'inclinaison autour d'un axe horizontal de pivotement et de les amortir par friction sur la ou les garniture(s) de friction et obtenir le désaccouplement qui est le but principal de l'invention.

[0061] L'idée générale inventive du présent perfectionnement consiste à prévoir un moyen anti-basculement en particulier un moyen de limitation du basculement pour la plaque d'appui et de support 20 par laquelle le dispositif d'appui flottant est en contact avec le lisoir.

[0062] Ce moyen peut être simple ou double, sous la forme d'un cadre ou d'une glissière ou de deux appuis d'extrémité ou de toute autre solution mettant en oeuvre des moyens classiques ou de fonctions secondaires dont la combinaison aboutit au même résultat d'ensemble.

[0063] On décrira ci-après à titre d'exemple non limitatif, un des moyens à base de deux lames de torsion dont une extrémité de chacune est fixée sur une extrémité de la plaque d'appui et de support 20 et dont l'autre extrémité de chacune est fixée sur une platine faisant partie du châssis du bogie ferroviaire ou de sa crapaudine.

[0064] Le présent perfectionnement concerne un moyen limitant le mouvement de basculement initial provenant de l'appui de la patte d'extrémité à fourche 24 par l'intermédiaire de l'axe de pivotement 23 et/ou de l'appui de la patte double d'extrémité 25.

[0065] En raison du caractère symétrique de l'appui, le moyen se compose de deux éléments semblables raidisseurs fixés aux extrémités longitudinales de la plaque d'appui et de support 20 jouant le rôle de structure d'appui sur l'embase du lisoir.

[0066] Selon la variante représentée, il s'agit de deux lames métalliques indépendantes de torsion 55 et 56 dont respectivement l'une des extrémités 57 et 58 est fixée sur une extrémité de la plaque d'appui et de support et dont l'autre extrémité respectivement 59 et 60 est montée sur un support indépendant du lisoir par exemple une platine 61 adjacente, par exemple solidaire du châssis, mobile ou non avec lui ou par rapport à lui. Sur la variante représentée, on a choisi un support solidaire de la crapaudine.

[0067] Il importe que le support sur lequel sont fixées les extrémités des lames métalliques de torsion ne soit pas animé de mouvements conjugués avec ceux de l'articulation portée par l'appui flottant.

[0068] Ces lames de torsion 55 et 56 constituent une liaison de jumelage entre chacune des deux extrémités de la plaque d'appui et de support 20 d'un même appui flottant. Elles constituent en même temps et à chaque fois une liaison individuelle à résistance de torsion à un point fixe voisin sur la platine commune 61.

[0069] Ces lames de torsion jumelées imposent une résistance mécanique pour réduire voire annuler l'effort de basculement transmis par l'articulation de pivotement portée par la plaque d'appui et de support 20.

[0070] Cette liaison assure également une résistance supplémentaire et une meilleure raideur à la suspension élastique lui évitant ainsi des mouvements latéraux sources d'instabilité et de déformation.

[0071] Elle assure aussi un effet supplémentaire d'amortissement des mouvements qui vient s'ajouter à la dégradation de l'énergie par friction.

[0072] Selon une variante, on peut utiliser la même lame de torsion pour les deux extrémités de la plaque d'appui et de support 20 du même appui flottant. Cette lame commune aurait alors une extrémité conformée en fourche.

[0073] Selon une autre variante, on utilise la même lame pour relier les deux extrémités correspondantes de la plaque d'appui et de support 20 des deux appuis flottants homologues. De ce fait, une seule lame réunit à chaque fois les deux extrémités correspondantes des appuis flottants, cette lame étant fixée dans sa partie médiane à un support, par exemple la platine 61.

[0074] On peut aussi utiliser une seule lame commune dont chacune des deux extrémités est conformée en fourche pour former le moyen anti-basculement des deux appuis flottants

[0075] Le dispositif d'appui flottant avec le moyen anti-basculement selon l'invention fonctionne de la façon suivante.

[0076] Lorsque l'impulsion initiale en mouvement de l'extrémité concernée est une tendance au basculement longitudinal et/ou transversal, la pression consécutive sur l'une des extrémités de la plaque d'appui et de support 20 est immédiatement neutralisée en général totalement par les couples inverses que lui oppose(nt) la ou les lame(s) de torsion sollicitée(s).

[0077] Ces couples opposés étant fonction de l'effort de basculement, ils diminuent puis s'annulent lorsque cet effort de basculement décroît vers zéro permettant ainsi un meilleur glissement de friction.

[0078] Les lames de torsion présentant également une résistance aux efforts notamment longitudinaux, augmentent l'amortissement des mouvements et ainsi la dégradation de l'énergie s'en trouve encore améliorée.

[0079] Le présent perfectionnement s'applique également aux moyens représentés sur les figures 10 à 19 et décrits ci-dessus.

[0080] Le ou les moyens anti-basculement se réalise(nt) à chaque fois sous la forme de deux lames de torsion, de préférence métalliques à deux branches indépendantes 62 et 63 comme représenté sur la figure 10, mais dont les extrémités dirigées vers l'articulation centrale commune 13 sont fixées sur un même support 64 par exemple solidaire de la crapaudine. Ces lames constituent de chaque côté un ensemble anti-basculement dont la forme de profil est celle de deux U couchés et accolés par une branche commune 65 et dont les extrémités des deux autres branches 66 et 67 sont fixées de chaque côté à la plaque d'appui et de support 20 correspondante.

[0081] Bien entendu d'autres réalisations entrant dans le même concept inventif sont possibles, notamment celles à moyens équivalents par ressorts autres que des lames de torsion.

Revendications

1. Bogie ferroviaire muni d'appuis latéraux flottants pour deux structures wagon successives articulées entre elles sur ce bogie ferroviaire par une articulation centrale commune (13) avec débattement en basculement latéral, l'appui s'effectuant de chaque côté de l'articulation centrale commune (13) au moins d'un côté par l'intermédiaire d'un appui latéral flottant amélioré, au travers de pattes d'extrémité présentes à chacune des extrémités des deux structures wagon successives et comprenant de chaque côté de cette articulation centrale commune (13) un ensemble de suspension élastique ou lisoir (19) portant au moins pour l'un d'entre eux sur sa face supérieure une plaque d'appui et de support (20) à surface de friction sur laquelle s'exercent des forces de poussée provenant des mouvements dus au roulage, forces transmises de chaque côté de l'articulation centrale commune (13) à chaque ensemble de suspension élastique (19) par l'intermédiaire des pattes d'extrémité respectives, caractérisé en ce que l'on prévoit au niveau de la plaque d'appui et de support (20), un moyen anti-basculement présentant une résistance aux efforts de basculement transmis par les pattes d'extrémité pour éviter à cette plaque d'appui et de support (20) des mouvements de basculement et garantir ainsi à celle-ci un contact d'appui uniforme sur la face supérieure de l'ensemble de suspension (19) concerné tout au cours du travail de l'appui latéral flottant.

2. Bogie ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen anti-basculement est prévu à au moins une extrémité de la plaque d'appui et de support (20).

3. Bogie ferroviaire selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que le moyen anti-basculement est du type à élément de torsion.

4. Bogie ferroviaire selon la revendication 2 caractérisé en ce que le moyen anti-basculement est réalisé sous la forme d'au moins une lame métallique de torsion (55) et/ou (56).

5. Bogie ferroviaire selon la revendication 4 caractérisé en ce que la ou les deux lames de torsion (55) et/ou (56) sont fixées chacune par une de leurs extrémité sur un même support (61) indépendant du lisoir (19) et fixées chacune par l'autre de leurs extrémités sur une extrémité longitudinale de chaque plaque d'appui et de support (20) ou fixées sur l'extrémité longitudinale de chaque plaque d'appui et de support (20) par une seule extrémité doublée de chaque lame de torsion (55) et/ou (56).

6. Bogie ferroviaire selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il n'existe qu'une seule lame de torsion et que cette lame unique présente une extrémité doublée dont chacune des branches est fixée sur une des extrémités de la plaque d'appui et de support (20) et présente une autre extrémité solidaire d'un support (61) indépendant du lisoir (19).

7. Bogie ferroviaire selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que le support (61) est solidaire du châssis du bogie ferroviaire.

8. Bogie ferroviaire selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que le support (61) est solidaire de la crapaudine du bogie ferroviaire.

9. Bogie ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque lame de torsion (55) et (56) se prolonge jusqu'à l'appui latéral homologue pour servir de moyen anti-basculement tout en étant fixé en partie médiane au support (61).

10. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il n'existe qu'une seule lame de torsion à extrémités doublées.

11. Bogie ferroviaire selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'il n'existe pour chaque appui qu'une seule lame de torsion à extrémités doublées.

12. Bogie ferroviaire selon la revendication 5 caractérisé en ce que les extrémités de la lame de torsion sont doublées de chaque côté résultant d'une générale forme en deux U couchés et accolés.

13. Bogie ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que :

. la plaque (20) d'appui et de support vient porter à friction sur la pièce ou garniture de friction de l'ensemble de suspension élastique (19) de bogie

. un support d'articulation (21) ou (43) est monté fixe ou mobile sur la plaque (20) d'appui et de support, elle même déplaçable par un contact d'appui glissant de friction sur la pièce ou garniture de friction de l'ensemble de suspension élastique (19) de bogie formant ainsi un débattement fonctionnel,

. la patte ou les pattes d'extrémité de la structure wagon suivante est ou sont libre(s) en débattement entre une position relevée et une position basse dans laquelle elle se trouve en contact d'appui glissant de friction avec la face supérieure de la plaque (20) d'appui et de support formant ainsi une discontinuité occasionnelle de la liaison et un autre débattement fonctionnel,

. les forces de poussée provenant du roulage s'exercent d'une part à une extrémité d'une structure wagon par un simple contact d'appui avec la plaque (20) d'appui et de support et d'autre part à travers le support d'articulation (21) ou (43) relié par une articulation (22) ou (44) à l'extrémité de la structure wagon suivante.

14. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'articulation (22) du support d'articulation (21) est une articulation avec débattement formant ainsi un autre débattement fonctionnel de l'ensemble.

15. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'articulation (22) est une articulation de pivotement et en ce que le support d'articulation (21) est un support dans lequel l'articulation de pivotement (22) est montée déplaçable le long d' un logement entre une position haute et une position basse formant ainsi l'autre débattement fonctionnel.

16. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que le support (21) d'articulation est mobile par rapport à la plaque (20) d'appui et de support pour réaliser directement le contact d'appui glissant de friction sur la pièce de friction de l'ensemble (19) de suspension.

17. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que le support (21) d'articulation mobile par rapport à la plaque (20) d'appui et de support est mobile à travers celle-ci pour réaliser directement le contact d'appui glissant de friction sur la pièce de friction de l'ensemble (19) de suspension.

18. Bogie ferroviaire selon la revendication 16 caractérisé en ce que le support (21) d'articulation mobile par rapport à la plaque (20) d'appui et de support est en contact d'appui avec celle-ci pour réaliser indirectement le contact d'appui glissant de friction sur la pièce de friction de l'ensemble (19) de suspension.

19. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que le contact d'appui avec la plaque (20) d'appui et de support est un contact d'appui avec débattement.

20. Bogie ferroviaire selon la revendication 16 caractérisé en ce que l'appui glissant de friction entre la deuxième extrémité et la plaque (20) d'appui et de support s'effectue sur la face supérieure de cette plaque (20).

21. Bogie ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'axe de l'articulation (22) est un axe de pivotement (23).

22. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'axe de pivotement (23) est monté et porte dans un logement de déplacement (42) à section de forme générale oblongue présentant en partie inférieure une forme cylindrique réceptrice dans laquelle vient buter l'axe de pivotement (23) et en ce que l'axe de pivotement (23) est mobile le long de ce logement de déplacement entre une position haute et une position basse pour réaliser ainsi l'autre débattement fonctionnel.

23. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que l'articulation (22) est une articulation (44) de pivotement autour d'un axe horizontal et de translation verticale et se trouve montée sur un support d'articulation (43) formé d'un bloc mécanique (50) d'articulation servant de support d'articulation monté dans un logement (49) conformé à l'extrémité de la patte centrale d'extrémité (48), réalisant ainsi l'autre débattement fonctionnel.

24. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que le support d'articulation (43) de l'articulation (44) sous la forme d'un bloc mécanique (50) est monté sur la plaque d'appui et de support (20) réalisant ainsi l'autre débattement fonctionnel.

25. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'articulation (43) est du type à rotule.

26. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que la plaque (20) d'appui et de support présente une face supérieure et une face inférieure d'appui, et en ce qu'un support (21) d'articulation est conformé en étrier et est porté par cette plaque (20) d'appui et de support.

27. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que la plaque (20) d'appui et de support repose sur l'ensemble de suspension (19) par sa face inférieure qui se trouve en contact avec une pièce intercalaire de friction (36) portée par l'ensemble de suspension (19) sur laquelle il se déplace par glissement-friction, la pièce intercalaire de friction (36) étant portée par l'embase (18) de l'ensemble (19) de suspension.

28. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que la première extrémité ou patte (24) d'extrémité est terminée par une fourche montée sur l'axe de pivotement (23).

29. Bogie ferroviaire selon la revendication 13 caractérisé en ce que la deuxième patte (25) d'extrémité est une patte double d'appui dont un au moins de ses éléments (26) ou (26a) présente une sous face plane garnie d'une semelle en regard de la zone de portée-friction (37) de la face supérieure de la plaque d'appui et de support (20).

30. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que la zone de friction (37) est garnie d'un insert de friction (38).

31. Bogie ferroviaire selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'insert de friction (38) présente une forme en cadre et se trouve disposé autour de la base du support d'articulation légèrement en dessous du plan de la face supérieure de la plaque (20) d'appui et de support.

32. Bogie ferroviaire selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'au moins un élément à sous face plane de la patte double d'extrémité (25) en regard de la face supérieure de la plaque (20) d'appui et de support est garni d'une semelle et arrive en contact de butée avec l'insert de friction (38) de la plaque (20) d'appui et de support et se déplace sur cet insert par glissement-friction.

33. Bogie ferroviaire selon la revendication 1 caractérisé en ce que les extrémités des structures wagon successives se terminent chacune par au moins une patte d'extrémité de chaque côté et en ce qu'elles transmettent les forces de poussée provenant du roulage.

Ansprüche

1. Eisenbahndrehgestell mit seitlich schwimmenden Abstützungen für zwei aufeinanderfolgende Waggonstrukturen, die miteinander auf dem Eisenbahndrehgestell durch ein gemeinsames Zentralgelenk (13) mit einem Ausschlag zum seitlichen Schwenken gelenkig verbunden sind, wobei die Abstützung von jeder Seite des gemeinsamen Zentralgelenks (13) und mindestens von einer Seite über eine verbesserte seitlich schwimmende Abstützung durch das Endbefestigungseisen hindurch erfolgt, welches jedes der Enden der zwei aufeinanderfolgenden Waggonstrukturen aufweist, und wobei die Abstützung auf jeder Seite des Zentralgelenks (13) ein System von Drehgestellfederungen oder Drehgestellgleitstück umfasst (19) wobei mindestens eines von beiden auf der Oberseite eine Druck- und Haltplatte (20) aufweist, mit einer Reibungsfläche zur Übertragung der von der Fahrbewegung herrührenden Schubkräfte, wobei die Kräfte von jeder Seite des gemeinsamen Zentralgelenks (13) an jedem System von Drehgestellfederungen (19) über das jeweilige dazwischengeschaltete Endbefestigungseisen wirken, dadurch gekennzeichnet, dass auf Höhe der Druck- und Halteplatte (20) ein umschwenkhemmendes Hilfsmittel vorgesehen ist, das einen Widerstand gegen die von den Endbefestigungseisen übertragene Umschwenkbestrebung bildet, um Umschwenkbewegungen an der Druck- und Halteplatte zu vermeiden und somit einen gleichmäßigen Druckkontakt von dieser an der Oberseite des Systems von Drehgestellfederungen (19) während des gesamten Beanspruchungsvorgangs der seitlich schwimmenden Abstützung zu gewährleisten.

2. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das umschwenkhemmende Hilfsmittel an mindestens einem Ende der Druck- und Halteplatte (20) vorgesehen ist.

3. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das umschwenkhemmende Hilfsmittel von der Art eines Torsionsglieds ist.

4. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das umschwenkhemmende Hilfsmittel durch mindestens einen metallischen Torsionsstreifen (55 und/oder 56) gebildet ist.

5. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die beiden Torsionsstreifen (55 und/oder 56) jeweils an einem Ende auf den gleichen Träger (61) unabhängig vom Drehgestellgleitstück (19) angeordnet sind und jeweils am anderen Ende auf einem längslaufenden Ende jeder Druck- und Haltplatte (20) mit einem einzigen Zweig des Doppelendes an jedem Torsionsstreifen (55 und/oder 56) angeordnet sind.

6. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es nur einen einziges Torsionsstreifen aufweist und dass dieser Einzelstreifen ein Doppelende, dessen jeweilige Zungen an einem der Enden der Druck- und Halteplatte (20) angeordnet sind, und ein anderes Ende, das am Träger (61) unabhängig vom Drehgestellgleitstück (19) angeordnet ist, aufweist.

7. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (61) am Untergestell des Eisenbahndrehgestells angeordnet ist.

8. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (61) an der Lagerpfanne des Eisenbahndrehgestells angeordnet ist.

9. Eisenbahndrehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Torsionsstreifen (55 und 56) bis zu einer seitlichen Abstützung verlaufen, die dazu ausgebildet ist, als umschwenkhemmenden Hilfsmittels zu dienen, und dabei in ihrem mittleren Bereich auf dem Träger (61) befestigt sind.

10. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass es nur einen einzigen Torsionsstreifen mit Doppelende aufweist.

11. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es für jede Abstützung ein einziges Torsionsstreifen mit Doppelende aufweist.

12. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden des Torsionsstreifens auf jeder Seite doppelzüngig ausgebildet sind, so dass im Allgemeinen eine zweifache liegende und verbundene U-Form gebildet ist.

13. Eisenbahndrehgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

- Die Druck- und Halteplatte (20) nimmt auf dem Reibungsstück oder dem Reibbelag des Systems von Drehgestellfederungen (19) Reibung auf.

- Ein Gelenkträger (21) oder (43) ist fest oder beweglich auf der Druck- und Halteplatte (20) angeordnet, wobei Letztere durch einen Gleitreibungskontakt auf dem Reibungsstück oder dem Reibbelag des Systems von Drehgestellfederungen (19) verschiebbar ist und somit einen funktionellen Durchfederungsweg bildet,

- das Endbefestigungseisen oder die Endbefestigungseisen des folgenden Waggons besitzt oder besitzen einen freien Durchfederungsweg zwischen einer oberen und unteren Position, innerhalb welches bzw. sie sich in Kontakt mit dem Gleitreibungskontakt mit der Oberseite der Druck- und Halteplatte (20) befindet bzw. befinden, wodurch so eine gelegentliche Diskontinuität der Verbindung und einen weiteren funktionellen Durchfederungsweg entsteht,

- die von der Fahrbewegung herrührenden Schubkräfte wirken zum einen Teil auf ein Ende eines Waggons mit Hilfe eines einfachen Druckkontakts mit der Druck- und Halteplatte (20) und zum anderen Teil über den Gelenkträger (21 oder 43), der über ein Gelenk (22 oder 44) mit dem folgenden Waggon verbunden ist.

14. Eisenbahndrehgestell nach vorangehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (22) des Gelenkträgers (21) ein Gelenk mit Durchfederungsweg ist, so dass ein weiterer funktioneller Durchfederungsweg gebildet ist.

15. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein Drehgelenk (22) ist und dass der Gelenkträger (21) ein Träger (22) ist, an dem das Drehgelenk entlang einer Lagerung zwischen einer oberen und unteren Position verschiebbar angebracht ist, so dass ein erster funktioneller Durchfederungsweg gebildet ist.

16. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkträger (21) über die Druck- und Halteplatte (20) beweglich ist, um direkt den Gleitreibungskontakt auf dem Reibungsstück des Systems von Drehgestellfederungen (19) zu realasieren.

17. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der relativ zur Druck- und Halteplatte (20) bewegliche Gelenkträger (21) über diese hinweg beweglich ist, um direkt Gleitreibungskontakt auf dem Reibungsstück des Systems von Drehgestellfederungen (19) zu realisieren.

18. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der relativ zur Druck- und Halteplatte (20) bewegliche Gelenkträger (21) mit dieser in Druckkontakt steht, um auf indirekte Art Gleitreibungskontakt auf dem Reibungsstück des Systems von Drehgestellfederungen (19) zu realisieren.

19. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Druckkontakt mit der Druck- und Halteplatte (20) um einen Druckkontakt mit Durchfederungsweg handelt.

20. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitreibungskontakt zwischen dem zweiten Ende und der Druck- und Halteplatte (20) auf der Oberseite der Platte (20) erfolgt.

21. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Gelenkachse (22) um eine Schwenkachse (23) handelt.

22. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (23) in einem verschiebbaren im Querschnitt grundsätzlich länglichen Lager angebracht und von diesem getragen ist, welches im unteren Teil eine zylinderförmige Aufnahmeform aufweist, in welcher sich die Schwenkachse (23) abstützt und entlang welcher die Schwenkachse (23) zwischen einer oberen und unteren Position verschiebbar ist, wodurch der andere Durchfederungsweg gebildet wird.

23. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk um ein Gelenk (44) zur Schwenkung um eine horizontale Achse und zur vertikalen Translation ist und dass es an einem Gelenkträger (43) in Form eines mechanischen Gelenkklotzes (50) angebracht ist, der als Gelenkträger dient und in einer Lagerung (49) angebracht ist, die dem Endstück des zentralen Befestigungseisens am Endstück angepasst ist, so dass ein anderer Durchfederungsweg gebildet wird.

24. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkträger (43) des Gelenks (44) in Form eines mechanischen Klotzes (50) an der Druck- und Halteplatte (20) angebracht ist, so dass ein erster Durchfederungsweg gebildet wird.

25. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das es sich bei dem Gelenk (43) um ein Kugelgelenk (43) handelt.

26. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Druck- und Halteplatte (20) eine Ober- und Unterseite zur Abstützung aufweist und dass ein bügelförmig gestalteter Gelenkträger (21) von dieser Druck- und Halteplatte (20) getragen ist.

27. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem System von Drehgestellfederungen (19) die Druck- und Halteplatte (20) mit ihrer Innenseite ruht, welche sich in Kontakt mit einem zwischengeschalteten Reibungsstück (36) befindet, das vom System von Drehgestellfederungen (19) getragen ist, und auf welchem sie durch Gleitreibung beweglich ist, wobei das zwischengeschaltete Reibungsstück (36) vom Fußstück (18) des Systems von Drehgestellfederungen (19) getragen ist.

28. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende oder Befestigungseisen (24) am Endstück in eine Gabel mündet, die auf der Schwenkachse (23) montiert ist.

29. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Befestigungseisen (25) ein Befestigungseisen mit doppelter Abstützung ist, von deren Teilen (26, 26a) wenigstens eines eine Unterfläche aufweist, die mit einer Sohle gegenüber dem Reibungsbereich (37) der Oberseite der Druck- und Halteplatte (20) versehen ist.

30. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungsbereich (37) mit einem Reibungseinsatz (38) versehen ist.

31. Eisenbahndrehgestell nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibungseinsatz (38) ein Rahmenprofil aufweist und um den Gelenkträger angeordnet ist, der sich etwas unterhalb der Oberseite der Druck- und Halteplatte (20) befindet.

32. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Element mit ebener Unterseite des Befestigungseisens mit doppelter Abstützung (25) bezüglich der Oberseite der Druck- und Halteplatte (20) mit einer Sohle versehen ist und mit dem Reibungseinsatz (38) der Druck- und Halteplatte (20) in Kontakt kommt und sich auf diesem Reibungseinsatz durch Gleitreibung bewegt.

33. Eisenbahndrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der aufeinanderfolgenden Waggons auf beiden Seiten mit wenigstens einem Befestigungseisen enden und dass sie die von der Rollbewegung stammenden Schubkräfte übertragen.

Claims

1. Railway bogie equipped with floating lateral supports for two successive wagon structures that are articulated between them with the railway bogie by a common central link (13) with lateral tilting clearance, the support being effected on either side of the common central link (13) at least on one side by way of an improved floating lateral support, by way of end lugs present at each end of the two successive wagon structures and comprising on each side of the common central link (13) a resilient suspension assembly or cross-piece (19) carrying for at least one of them, on its upper face, a bearing and support plate (20) having a friction surface on which there act thrust forces coming from movements experienced in use, which forces are transmitted on either side of the common central joint (13) to each resilient suspension assembly (19) by way of the respective end lugs, characterised in that there is provided in the region of the bearing and support plate (20) an anti-tilt means having resistance to the tilting forces transmitted by the end lugs in order to avoid the bearing and support plate (20) from tilting movements and thus ensure that the bearing and support plate (20) is in uniform supporting contact with the upper face of the suspension means (19) in question throughout the operation of the floating lateral support.

2. Railway bogie according to claim 1, characterised in that the anti-tilt means is provided at at least one end of the bearing and support plate (20).

3. Railway bogie according to claim 1 or 2, characterised in that the anti-tilt means is of the torsion element type.

4. Railway bogie according to claim 2, characterised in that the anti-tilt means is in the form of at least one metal torsion strip (55) and/or (56).

5. Railway bogie according to claim 4, characterised in that the torsion strip or the two torsion strips (55) and/or (56) are each fixed by one of their ends to the same independent support (61) of the cross-piece (19) and are each fixed by their other end to a longitudinal end of each bearing and support plate (20) or are fixed to the longitudinal end of each bearing and support plate (20) by a single double end of each torsion strip (55) and/or (56) .

6. Railway bogie according to claim 5, characterised in that there is only a single torsion strip and in that the single strip has a double end, each branch of which is fixed to one of the ends of the bearing and support plate (20), and has another end which is integral with an independent support (61) of the cross-piece (19).

7. Railway bogie according to either claim 5 or claim 6, characterised in that the support (61) is integral with the chassis of the railway bogie.

8. Railway bogie according to either claim 5 or claim 6, characterised in that the support (61) is integral with the centre bearing plate of the railway bogie.

9. Railway bogie according to any one of the preceding claims, characterised in that each torsion strip (55) and (56) extends as far as the homologous lateral support in order to serve as anti-tilt means while being fixed in the middle portion to the support (61).

10. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that there is only a single torsion strip having a double end.

11. Railway bogie according to claim 9, characterised in that there is only a single torsion strip having a double end for each support.

12. Railway bogie according to claim 5, characterised in that the ends of the torsion strip are double on each side, resulting from a general form of two inverted and attached U shapes.

13. Railway bogie according to any one of the preceding claims, characterised in that:

- the bearing and support plate (20) bears frictionally on the friction member or lining of the resilient suspension assembly (19) of the bogie,

- an articulating support (21) or (43) is mounted fixedly or movably on the bearing and support plate (20), which is itself displaceable by sliding friction bearing contact on the friction member or lining of the resilient suspension assembly (19) of the bogie, thus forming a functional clearance,

- the end lug or lugs of the following wagon structure has or have free clearance between a raised position and a bottom position in which it is in sliding friction bearing contact with the upper face of the bearing and support plate (20), thus forming an occasional discontinuity of the joint and another functional clearance,

- the thrust forces experienced in use act on the one hand at one end of a wagon structure by simple bearing contact with the bearing and support plate (20) and on the other hand by way of the articulation support (21) or (43) which is connected by means of an articulation (22) or (44) to the end of the following wagon structure.

14. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the articulation (22) of the articulation support (21) is an articulation with clearance, thus forming another functional clearance of the assembly.

15. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the articulation (22) is a pivoting articulation and in that the articulation support (21) is a support in which the pivoting articulation (22) is mounted to be displaceable along a housing between a top position and a bottom position, thus forming the other functional clearance.

16. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the articulation support (21) is movable relative to the bearing and support plate (20) in order to produce directly the sliding friction bearing contact on the friction member of the suspension assembly (19).

17. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the articulation support (21) movable relative to the bearing and support plate (20) is movable through the latter in order directly to produce the sliding friction bearing contact on the friction member of the suspension assembly (19).

18. Railway bogie according to claim 16, characterised in that the articulation support (21) movable relative to the bearing and support plate (20) is in bearing contact therewith in order indirectly to produce the sliding friction bearing contact on the friction member of the suspension assembly (19).

19. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the bearing contact with the bearing and support plate (20) is a bearing contact with clearance.

20. Railway bogie according to claim 16, characterised in that the sliding friction bearing between the second end and the bearing and support plate (20) is effected on the upper face of the plate (20).

21. Railway bogie according to claim 1, characterised in that pin of the articulation (22) is a pivot pin (23).

22. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the pivot pin (23) is mounted and carried in a displacement recess (42) that has a cross-section of generally oblong shape with in the lower portion a receiving cylindrical shape in which the pivot pin (23) comes into abutment, and in that the pivot pin (23) is movable along the displacement recess between a top position and a bottom position in order thus to produce the other functional clearance.

23. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the articulation (22) is a pivoting articulation (44) about a horizontal and vertically translational axis and is mounted on an articulation support (43) formed by a mechanical articulation block (50) acting as an articulation support mounted in a housing (49) matched to the end of the central end lug (48), thus producing the other functional clearance.

24. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the articulation support (43) of the articulation (44) in the form of a mechanical block (50) is mounted on the bearing and support plate (20), thus producing the other functional clearance.

25. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the articulation (43) is of the spherical plain bearing type.

26. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the bearing and support plate (20) has an upper face and a lower bearing face, and in that an articulation support (21) is bow-shaped and is carried by the bearing and support plate (20).

27. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the bearing and support plate (20) rests on the suspension assembly (19) by way of its lower face, which is in contact with an intermediate friction member (36) carried by the suspension assembly (19) on which it moves by sliding friction, the intermediate friction member (36) being carried by the base (18) of the suspension assembly (19) .

28. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the first end or end lug (24) is terminated by a fork mounted on the pivot pin (23).

29. Railway bogie according to claim 13, characterised in that the second end lug (25) is a double bearing lug of which at least one of the elements (26) or (26a) has a planar underside equipped with a sole facing the bearing friction zone (37) of the upper face of the bearing and support plate (20).

30. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the friction zone (37) is equipped with a friction insert (38).

31. Railway bogie according to the preceding claim, characterised in that the friction insert (38) is square in shape and is arranged around the base of the articulation support, slightly beneath the plane of the upper face of the bearing and support plate (20).

32. Railway bogie according to claim 16, characterised in that at least one element having a planar underside of the double end lug (25) facing the upper face of the bearing and support plate (20) is equipped with a sole and comes into abutting contact with the friction insert (38) of the bearing and support plate (20) and moves on that insert by sliding friction.

33. Railway bogie according to claim 1, characterised in that the ends of the successive wagon structures each terminate in at least one end lug on each side, and in that they transmit the thrust forces experienced in use.

Dessins