Unterfahrschutz

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung zur Anordnung an einer Fahrbahn mit den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.

[0002] Eine derartige Schutzeinrichtung zählt durch die FR 2 556 755 A1 zum Stand der Technik. Sie weist am Boden festgelegte Pfosten, einen an den Pfosten schraubbefestigten, aus miteinander lösbar verbundenen Leitplanken bestehenden Leitplankenstrang und einen unterhalb des Leitplankenstrangs über Laschen aufgehängten Leitblechstrang aus sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen auf, die untereinander lösbar verbunden sind. Die Laschen sind über Schrauben einerseits mit den Leitblechen und andererseits mit den Unterseiten von Konsolen verbunden, welche den Leitplankenstrang zu den Pfosten distanzieren. Eine solche Schutzeinrichtung stellt einen brauchbaren Schutz für Zweiradfahrer, insbesondere Motorradfahrer, dar, wenn diese zu Fall gekommen sind und gegen den Leitblechstrang prallen.
Die bekannte passive Schutzeinrichtung weist indessen den Nachteil auf, dass die Laschen unterhalb der Konsolen befestigt sind. Wenn ein Personen- oder Lastkraftwagen (Pkw/Lkw) gegen den Leitplankenstrang prallt, wird bei Erreichen einer bestimmten Aufprallenergie die Schraubverbindung zwischen dem Leitplankenstrang und den an den Pfosten festgelegten Konsolen aufgehoben mit der Folge, dass aufgrund der dann sich von der Fahrbahn weg biegenden Pfosten durch den Leitblechstrang eine Art Rampe gebildet wird, über die der Pkw/Lkw hinwegfahren kann.
Eine weitere Schutzeinrichtung ist auf dem Stand der Technik beispielsweise durch die EP 1 184 515 A1 bekannt. Bei dieser Schutzeinrichtung wird an den oberen Enden der Pfosten entlang ein horizontaler Schutzplankenstrang aus ineinander gesetzten Schutzplanken montiert. Unterhalb des Schutzplankenstrangs verläuft eine Schutzschürze aus sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Leitblechen. Die Leitbleche sind durch abgekantete Laschen an den Schutzplanken aufgehängt. Aufeinanderfolgende Leitbleche der Schutzschürze sind mit ihren Enden überlappend verbunden.
Die Schutzschürze dient als Unterfahrschutz und soll insbesondere verunglückte Fahrradfahrer und Motorradfahrer schützen und verhindern, dass diese unter den Schutzplankenstrang hindurch rutschen und gegen die Pfosten der Schutzeinrichtung oder andere Hindernisse prallen. Ein solcher Unterfahrschutz hat sich grundsätzlich bewährt, allerdings kann es je nach Anprallrichtung einer verunglückten Person zu Verletzungen derselben an dem Verbindungsbereich zweier Leitbleche kommen. Weiterhin ist die Montage der Leitbleche nur bedingt schnell und einfach ausführbar, bei gleichzeitiger hoher Sicherstellung der Erfüllung der Crash-Erfordernisse.
Aus der EP 1 777 346 A1 ist eine Leitplankenanordnung bekannt, bei der die Leitplanke selbst unter Eingliederung eines Abstandshalters am Pfosten befestigt ist. Diese Leitplankenanordnung weist die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 auf. Eine ähnliche Leitplankenanordnung ist auch aus der EP 1 947 245 bekannt. Weiterhin ist aus der EP 1 710 353 A1 eine Leitplankenanordnung mit einem Abstandhalter bekannt, wobei der Abstandhalter kreisabschnittsförmige Langlöcher aufweist, so dass bei einem Abknicken des Pfostens die Leitplanke in vertikaler Orientierung verbleibt.

[0003] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, aus dem Stand der Technik bekannte Unterfahrschutzeinrichtungen in der Crash-Sicherheit und ihrem Crash-Energieabsorptionsvermögen zu verbessern.

[0004] Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil von Schutzanspruch 1 gelöst.

[0005] Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind Bestandteil der abhängigen Patentansprüche.

[0006] Die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung zur Anordnung an einer Fahrbahn, welche im Boden fixierte Pfosten, Leitplanken und einen Unterfahrschutz aufweist, wobei die Leitplanken in einem oberen Bereich an dem Pfosten lösbar befestigt sind und der Unterfahrschutz schussweise in einem Abstand zu dem Pfosten zwischen Fahrbahn und Leitplanke lösbar befestigt ist, ist erfindungsgemäß besonders dadurch gekennzeichnet, dass der Unterfahrschutz und dem Pfosten ein Abstandhalter lösbar befestigt ist. Die Abstandhalter bestehen dabei aus zwei im Querschnitt U-förmig konfigurierten Bauteilen.

[0007] Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass bei den U-förmig konfigurierten Bauteilen auf handelsübliche U-Form-Profile zurückgegriffen werden kann. Besonders bevorzugt sind diese aus einem Stahlwerkstoff oder Leichtmetall hergestellt, der üblicherweise im Bau von Straßenschutzsystemen verwendet wird. Es ergibt sich folglich eine besonders kostengünstige und gleichzeitig gute Crash absorbierende Möglichkeit, den Unterfahrschutz an Leitplankenanordnungen zu befestigen bzw. bestehende Leitplankenanordnungen mit den erfindungsgemäßen Abstandhaltern nachzurüsten.

[0008] Ein erstes U-förmiges Bauteil ist lösbar an dem Pfosten als Pfostenhalter gekoppelt, besonders bevorzugt ist die Koppelung über Schraubbolzen hergestellt. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, dass beispielsweise die Pfosten bei einem neu aufzustellenden Leitplankenschutzsystem bereits vorkonfektioniert sind und somit eine schnelle Aufstellmontage sichergestellt ist. Weiterhin bietet die lösbare Koppelung die Möglichkeit, den Pfostenhalter nach einem Unfall oder aber aufgrund altersbedingter Verschleißerscheinungen auszutauschen, ohne komplette Demontage des Leitplankenschutzsystems oder aber des Unterfahrschutzes.

[0009] Weiterhin besteht die Möglichkeit das zweite U-förmig konfigurierte Bauteil als Wandhalter mit dem Unterfahrschutz zu koppeln. Die Koppelung kann dabei durch formschlüssige, kraftschlüssige oder aber stoffschlüssige Koppelungsmethoden ausgeführt sein. Bevorzugt ist die formschlüssige Koppelung ohne die komplette Leitplankenanordnung zu demontieren, so dass auch der Wandhalter nach einem Unfall oder aber aufgrund altersbedingter Verschleißerscheinungen austauschbar ist.

[0010] Der Pfostenhalter und der Wandhalter sind derart gekoppelt, dass sie zusammen ein im Querschnitt rechteckig konfiguriertes Profil ergeben. Das rechteckig konfigurierte Profil bietet hierbei wiederum insbesondere den Vorteil, dass die Schenkel, die sich zwischen Pfosten und Unterfahrschutz erstrecken, durch Faltung oder aber durch Ausknicken Crash-Energie absorbieren. Im Falle eines Unfalles wird somit über den Weg bzw. den Abstand der Unterfahrschutz zum Pfosten über das im Wesentlichen rechteckig konfigurierte Profil, derart absorbiert, dass eine Beschleunigung, die physikalische Spätfolgen für einen Verunglückenden in einem kritischen Grenzwert aufweist, herabgesetzt wird. Insgesamt erhöhen sich somit die Überlebenschancen bzw. minimiert sich das Verletzungsrisiko, da der erste An- bzw. Aufprall in seiner Intensität herabgesetzt wird.

[0011] Weiterhin sind der Pfostenhalter und der Wandhalter über Schraubbolzen miteinander gekoppelt. Auch hier ergibt sich wiederum die Möglichkeit, über die Schraubbolzen den Pfostenhalter oder aber den Wandhalter als separate Bauteile einzeln auszutauschen. Ebenfalls lassen sich über die Schraubbolzen verschiedene Crash-Energieabsorptionsniveaus einstellen, so dass durch Verwendung der Schraubbolzen oder aber Anordnung der Schraubbolzen das Crash-Energieabsorptionsvermögen beeinflusst werden kann.

[0012] Der Wandhalter umgreift mit seinen Schenkeln den Pfostenhalter. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass im Falle eines Ausknickens oder aber Spreizens die Schenkel des Wandhalters von der Fahrbahn weggerichtet sind, so dass sich hier das Unfallrisiko oder aber Verletzungsrisiko, durch dem Unfallopfer entgegenstehende bzw. entgegenwirkende spitze Schenkel, minimiert wird.

[0013] Der Pfostenhalter weist einen Rücken auf, wobei der Rücken breiter ist, als die zur Fahrbahn orientierte Seite des Pfostens. Hierdurch ergibt sich wiederum die Möglichkeit der besseren Crash-Energieabsorption, da die Schenkel sowohl von Pfostenhalter, als auch von Wandhalter keine schubstarre Verbindung zwischen Pfosten und Unterfahrschutz bilden, sondern die Schenkel werden an dem Pfosten vorbeigeführt. Im Falle eines Einknickens oder aber auch eines Faltenwurfes wird somit eine abfedernde Wirkung erzeugt.

[0014] Der Wandhalter ist durch Krafteinwirkung zu dem Pfostenhalter relativ verschiebbar. Durch die Relativverschiebung erfolgt ebenfalls ein Crash-Energieabbau, der im Zusammenspiel mit an dem Pfosten vorbeigleitenden Schenkeln, die Negativbeschleunigung, in ihrer Intensität herabsetzt. Im Falle eines Unfalles muss der Unterfahrschutz im Bereich des Aufpralls höchstwahrscheinlich getauscht werden. Angliedernde Bereiche nehmen durch die Relativverschiebung Crash-Energie auf, sind aber reparabel durch negatives Relativverschieben, also ein Herausziehen bzw. Überführen in den Ursprungszustand, kostengünstig wiederherstellbar. Insbesondere erspart sich auf diesem Wege das Austauschen eines deformierten Elementes, das nur einmal nutzbar ist.

[0015] Vorzugsweise sind zwischen dem Pfostenhalter und dem Wandhalter Distanzmittel angeordnet, die besonders bevorzugt aus Kunststoff ausgebildet sind. Über diese Dinstanzmittel, die beispielsweise in Form von Distanzscheiben oder aber auch Distanzplatten eingesetzt werden können, lässt sich wiederum das Crash-Energieabsorptionsvermögen beeinflussen. Auch kann über die Dinstanzmittel bevorzugt eine Auslösekraft bestimmt werden, bei der das System auslöst. Beispielsweise ein versehentliches Auslösen durch eine aufschlagende Fahrzeugtür oder aber einen leichten Anprall eines herunterfallenden Gegenstandes, kann somit vermieden werden.

[0016] Der Wandhalter weist zur Aufnahme der Schraubbolzen Langlöcher in seinen Schenkeln auf, wobei die Langlöcher horizontal in Richtung von dem Pfosten zu dem Unterfahrschutz orientiert sind. Im Falle eines Unfalles oder aber Aufprallens auf den Unterfahrschutz erfolgt in den meisten Fällen eine horizontale Bewegungsrichtung. Die ebenfalls in horizontaler Richtung ausgerichteten Langlöcher ermöglichen somit die Relativverschiebung und wiederum ein Herabsetzen der Negativbeschleunigung auf ein unterkritisches Maß.

[0017] Die in einem Schenkel ausgebildeten zwei Langlöcher verlaufen in einem Winkel zueinander. Durch den Winkel erfährt bei einer Beschleunigung bzw. Relativbewegung von Wandhalter zu Pfostenhalter das System eine Widerstandskraft, da die Schraubbolzen ihre Absolutposition beibehalten. Es erfolgt somit ein systematisches Abbremsen bzw. ein systematischer geführter vordefinierter Abbau der Crash-Energie. Auch kann hierüber wiederum ein Widerstandsmoment bestimmt werden, das bei Überschreiten einer Auslösekraft das System seinem erfindungsgemäßen Zweckeinsatz zuführt.

[0018] Besonders bevorzugt ist der Winkel in einem Bereich zwischen 5 und 15°, vorzugsweise 10° angeordnet. Messreihen haben hier ergeben, dass im Falle der zu erwartenden Belastung eines anprallenden Motorradfahrers das System besonders vorteilhaft Crash-Energie abbaut.

[0019] Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, beide Langlöcher derart anzuordnen, dass sich beide Langlöcher in einem Winkel bezüglich einer Horizontalachse befinden. Die Anordnung sollte aber grundsätzlich so verlaufen, dass die Langlöcher in einem Winkel zueinander stehen und nicht parallel verlaufen. Hierzu ist beispielsweise das System derart anwendbar, dass ein gezieltes Abklappen oder aber Zurückfahren des Unterfahrschutzes in einem oberen, unteren oder aber mittleren Bereich ausgeführt werden kann. Je nach Anforderung, kann der Unterfahrschutz somit auf die zu erwartenden Unfallcharakteristika in seiner Spezifikation leicht modifiziert werden.

[0020] Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, den Unterfahrschutz direkt an den Abstandhalter zu koppeln. Die Koppelung erfolgt dabei beispielsweise formschlüssig über Schraubbolzen oder aber auch über eine Steckverbindung bzw. stoffschlüssig über einen Schweißprozess. Der Vorteil hierbei wäre, dass bereits bestehende Haltebügel für einen Unterfahrschutz entfallen können.

[0021] Der Unterfahrschutz kann erfindungsgemäß über einen Haltebügel mit der Leitplanke gekoppelt sein. Der Abstandhalter erhöht somit die Crashsicherheit und auch das Crash-Energieabsorptionsvermögen zwischen dem Unterfahrschutz und dem Pfosten. Der Haltebügel sorgt dabei dafür, dass sich der Unterfahrschutz nicht in eine unerwünschte Position bewegen kann, sodass beispielsweise ein Motorradfahrer unter dem Unterfahrschutz hindurch gleiten kann oder aber der Unterfahrschutz nicht als Rampe für einen Pkw oder ein Nutzfahrzeug dient.

[0022] In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante bei der Koppelung mit einem Haltebügel sind zwei schalenförmig konfigurierte Scheiben zwischen die Verbindung von Haltebügel und Leitplanke eingegliedert. Die schalenförmig konfigurierten Scheiben sind besonders bevorzugt in Form einer Tellerfeder ausgeführt, wobei die zwei Tellerfedern derart zwischen Leitplanke und Haltebügel eingegliedert sind, dass ihre jeweilige Federrichtung aufeinander zu zeigt. Hierdurch wird eine pendelnde Aufhängung des Unterfahrschutzes über den Bügel am Leitholm bzw. an der Leitplanke erreicht.

[0023] Beim ersten Anprall kommt es somit zu einem Wegpendeln des Systems, sodass der erste Anschlag in seiner Intensität deutlich verringert wird. Sehr schwere Verletzungen oder aber tödliche Verletzungen aufgrund eines Erstanschlages hoher Intensität werden hierdurch vermieden. Je nach Auslegung der Federrate der Tellerfedern gibt das System zunächst für einen kurzen Zeitpunkt komplett nach, bevor dann erst der eigentliche Energieabbau durch den Unterfahrschutz realisiert wird. Insbesondere ein anprallender Kopf eines Motorradfahrers wird somit durch die zunächst ausgeführte Pendelbewegung von dem Unterfahrschutz wegbewegt, sodass der eigentliche Energieabbau an weniger Unfallrisiko gefährdeten Extremitäten oder aber dem Körper erfolgt, nicht aber am in Relation zu diesem empfindlichen Kopf. Die Verletzungsrate wird hierdurch maßgeblich verringert.

[0024] Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele sind in den schematischen Zeichnungen dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:

Figur 1

eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung,

Figur 2

eine Seitenansicht eines Pfostens mit Schnittansichten von Unterfahrschutz und Leitplanke,

Figur 3

eine abschnittsweise Draufsicht einer erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung,

Figur 4a

eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Wandhalters,

Figur 4b

eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Wandhalters,

Figur 5a

eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Pfostenhalters,

Figur 5b

eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Pfostenhalters.

Figuren 6 bis 9

sind nicht Teil der Erfindung.

In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, wobei eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 aufweisend mehrere Leitplanken 2, im Boden 3 fixierte Pfosten 4 und einen Unterfahrschutz 5. Die Leitplankenanordnung 1 ist neben einer Fahrbahn 6 angeordnet. Die einzelnen Leitplanken 2 sind über Koppelelemente 7 miteinander verbunden und ergeben einen Leitplankenstrang 8. Der Leitplankenstrang 8 ist über Montagehalter 9 an die Pfosten 4 in einem oberen Bereich 10 der Pfosten 4 gekoppelt. Weiterhin sind Haltebügel 11 an den Leitplanken 2 befestigt, die sich auf die Bildebene bezogen nach unten erstrecken und an denen der Unterfahrschutz 5 festgelegt ist. Der Unterfahrschutz 5 ist schussweise in Koppelstellen 12 zu einem Strang verbunden. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 auf Höhe des Unterfahrschutzes 12 Abstandhalter 13 auf, die an den Pfosten 4 befestigt sind. Die Abstandhalter 13 sind zwischen Unterfahrschutz 12 und Pfosten 4 positioniert.

[0025] Figur 2 zeigt die erfindungsgemäße Leitplankenanordnung 1 in einer Seitenansicht bzw. Schnittansicht. Die Pfosten 4 weisen im oberen Bereich die Montagehalter 9 zur Aufnahme der Leitplanken 2 auf. An den Leitplanken 2 sind mittels Schraubbolzen 14 Haltebügel 11 zum Halten des Unterfahrschutzes 5 festgelegt. Zwischen dem Unterfahrschutz 5 und dem Pfosten 4 ist der erfindungsgemäße Abstandhalter 13 angeordnet. Der Abstandhalter 13 überbrückt dabei die Distanz D zwischen dem Pfosten 4 und dem Unterfahrschutz 12. In der hier gezeigten Variante weist der Abstandhalter 13 Langlöcher 15 auf, die sich in Richtung R zwischen Pfosten 4 und Unterfahrschutz 12 einstufen. Die Langlöcher 15 dienen dazu, den zweikomponentigen Abstandhalter 13 miteinander zu verbinden. Der Abstandhalter 13 gliedert sich dabei in einen Wandhalter 16 und ein in den Langlöchern 15 gezeigten Pfostenhalter 17. Der Wandhalter 16 und der Pfostenhalter 17 sind wiederum über Schraubbolzen 14 miteinander gekoppelt.

[0026] In Figur 2 ist weiterhin eine Detaileinsicht der Anbindung des Haltebügels 11 an der Leitplanke 2 gemäß Variante 1 und Variante 2 gezeigt. In Variante 1 sind zwischen dem Haltebügel 11 und der Leitplanke 2 zwei Tellerfedern T eingegliedert und über den Schraubbolzen 14 zwischen der Leitplanke 2 und dem Haltebügel 11 verschraubt. Die Tellerfedern weisen jeweils eine Wölbung W auf, die in entgegen gesetzten Richtungen aufeinander zuzeigen. Hierdurch werden die Federkräfte F entgegengesetzt gerichtet und ein Nachgeben des Systems in Pendelrichtung P über den Haltebügel 11 wird hierdurch realisiert. In Variante 2 von Figur 2 ist ein Aufbau gezeigt, in dem der Haltebügel 11 direkt an der Leitplanke 2 anliegt, wobei ein Formschluss durch den Schraubbolzen 14 über zwei Tellerfedern T unter weiterer Eingliederung einer Unterlegscheibe U erfolgt. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, den Haltebügel zwischen den beiden Tellerfedern T anzuordnen, wobei die Tellerfedern T dabei mit ihrer Wölbung W, wie in Variante 1 und Variante 2 gezeigt, voneinander weg zeigend angeordnet sein können, aber auch hier nicht näher dargestellt, aufeinander zu zeigend angeordnet werden können.

[0027] Figur 3 zeigt eine abschnittsweise Draufsicht der erfindungsgemäßen Leitplankenanordnung 1. Dargestellt ist der im Wesentlichen C-förmig konfigurierte Pfosten 4, an dem über Montagehalter 9 ein Koppelelement 7 der Leitplanken 2 befestigt ist. Der Montagehalter 9 ist wiederum über Schraubbolzen 14 an dem Pfosten 4 befestigt. Weiterhin sind an den Leitplanken 2 Haltebügel 11 zur Koppelung des Unterfahrschutzes 5 befestigt. Zwischen dem Pfosten 4 und dem Unterfahrschutz 5 ist der erfindungsgemäße Abstandhalter 13 angeordnet. Der Abstandhalter 13 besteht aus im Wesentlichen zwei U-förmig konfigurierten Bauteilen, die der Wandhalter 16 und der Pfostenhalter 17 sind. Der Wandhalter 16 und der Pfostenhalter 17 sind über Schraubbolzen 14 miteinander gekoppelt. Der Wandhalter 16 umgreift den Pfostenhalter 17 außenseitig, sodass bei einer Relativverschiebung in Richtung R die Schenkel des Wandhalters 16 außen an dem Pfosten 4 vorbeigeführt werden.

[0028] Figur 4a zeigt eine Detailansicht des Wandhalters 16 in einer Seitenansicht auf den Schenkel 18. In dem Schenkel 18 sind zwei Langlöcher 15 angeordnet, wobei die Langlöcher 15 mit ihrer Längsachse 19 in Richtung R orientiert sind. Das auf die Bildebene bezogene rechte Langloch 15 ist in einem Winkel α zu dem auf die Bildebene bezogenen linken Langloch 15 angeordnet. Im Rahmen der Erfindung ist es auch vorstellbar, beispielsweise beide Langlöcher 15 nach unten spitz zulaufend, jeweils mit dem Winkel α halbe anzuordnen.

[0029] Figur 4b zeigt eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Wandhalters 16, wobei der Wandhalter 16 einen Rücken 20 aufweist und zwei an den Rücken 20 angrenzende Schenkel 18.

[0030] Figur 5a zeigt einen erfindungsgemäßen Pfostenhalter 17 in einer Draufsicht. Der Pfostenhalter 17 weist Montageöffnungen 22 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Pfosten auf. Der Pfostenhalter 17 weist in seinem Rücken 21 Montageöffnungen 22 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Pfosten auf. Weiterhin weist der Pfostenhalter 17 in seinen Schenkeln 23 Montagebohrungen 24 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Wandhalter auf.

[0031] Figur 5b zeigt eine Schnittansicht durch den erfindungsgemäßen Pfostenhalter 17, wobei in dem Rücken 21 des Pfostenhalters 17 die Montageöffnungen 22 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Pfosten und in den Schenkeln 23 des Pfostenhalters 17 die Montagebohrungen 24 zur Koppelung mit dem hier nicht näher dargestellten Wandhalter dargestellt sind. Der Rücken 21 des Pfostenhalters 17 ist dabei schmaler ausgebildet, als der Rücken 20 des Wandhalters 16.

Bezugszeichen:

[0032] 

1 -

Leitplankenanordnung

2 -

Leitplanke

3 -

Boden

4 -

Pfosten

5 -

Unterfahrschutz

6 -

Fahrbahn

7 -

Koppelelement

8 -

Leitplankenstrang

9 -

Montagehalter

10 -

oberer Bereich

11 -

Haltebügel

12 -

Unterfahrschutz

13 -

Abstandhalter

14 -

Schraubbolzen

15 -

Langlöcher

16 -

Wandhalter

17 -

Pfostenhalter

18 -

Schenkel zu 16

19 -

Längsachse zu 15

20 -

Rücken zu 16

21 -

Rücken zu 17

22 -

Montageöffnung zu 17

23 -

Schenkel

24 -

Montagebohrung

25 -

Schrägfläche

D -

Distanz

L -

Längsachse zu 4

R -

Richtung

V -

Vertikalrichtung

T -

Tellerfeder

F -

Federkraft

P -

Pendelrichtung

W -

Wölbung

U -

Unterlegscheibe

α -

Winkel

Ansprüche

1. Leitplankenanordnung (1) zur Anordnung an einer Fahrbahn (6), welche im Boden fixierte Pfosten (4), Leitplanken (2) und einen Unterfahrschutz (5) aufweist, wobei die Leitplanken (2) in einem oberen Bereich an den Pfosten (4) lösbar befestigt sind und der Unterfahrschutz (5) schussweise in einem Abstand zu den Pfosten (4) zwischen Fahrbahn (6) und Leitplanke (2) lösbar befestigt ist, wobei zwischen dem Unterfahrschutz (5) und dem Pfosten (4) ein Abstandhalter (13) lösbar befestigt ist, wobei der Abstandhalter (13) zwei im Querschnitt U-Förmig konfigurierte Bauteile (16, 17) aufweist und ein erstes U-förmiges Bauteil lösbar an den Pfosten (4) als Pfostenhalter (17) gekoppelt ist und ein zweites U-förmig konfiguriertes Bauteil als Wandhalter (16) mit dem Unterfahrschutz (5) gekoppelt ist dadurch gekennzeichnet, dass der Pfostenhalter (17) und der Wandhalter (16) miteinander zu einem im Querschnitt rechteckig konfigurierten Profil gekoppelt sind und die Koppelung von Pfostenhalter (17) und Wandhalter (16) über Schraubbolzen (14) hergestellt ist, wobei der Wandhalter (16) zur Aufnahme der Schraubbolzen (14) Langlöcher (15) in seinen Schenkeln (18) aufweist, wobei die Langlöcher (15) horizontal in Richtung (R) von Pfosten (4) zu Unterfahrschutz (5) orientiert sind und in jeweils einem Schenkel (18) zwei Langlöcher (15) einem Winkel (α) zueinander verlaufen und der Wandhalter (16) mit seinen Schenkeln (18) den Pfostenhalter (17) umgreift und der Pfostenhalter (17) einen Rücken (21) aufweist, wobei der Rücken (21) breiter ist, als die zur Fahrbahn (6) orientierte Seite des Pfostens (4), so dass der Wandhalter (16) durch Krafteinwirkung relativverschieblich zu dem Pfostenhalter (17) ist, wobei bei einer Relativverschiebung die Schenkel (18) außen an den Pfosten (4) vorbeigeführt werden.

2. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung von erstem U-förmigen Bauteil und Pfosten (4) über Schraubbolzen hergestellt ist.

3. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Pfostenhalter (17) und dem Wandhalter (16) Distanzmittel angeordnet sind, vorzugsweise aus Kunststoff.

4. Leitplankenanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (α) in einem Bereich zwischen 5 und 15 Grad, besonders bevorzugt bei 10 Grad liegt.

Claims

1. Crash barrier arrangement (1) for arrangement on a road (6) which has crash barriers (2) and an underride guard (5) in posts (4) fixed in the ground, wherein the crash barriers (2) are detachably fastened to the posts (4) in an upper region and the underride guard (5) is detachably fastened on a shot-by-shot basis at a distance from the posts (4) between road (6) and crash barrier (2), wherein a spacer (13) is detachably fastened between the underride guard (5) and the post (4), wherein the spacer (13) has two components (16, 17) configured in the cross-section in a U-shape and a first U-shaped component is detachably coupled to the posts (4) as a post holder (17) and a second component configured in a U-shape is coupled to the underride guard (5) as a wall holder (16), characterised in that the post holder (17) and the wall holder (16) are coupled to each other to form a rectangular configured in cross-section and the coupling of post holder (17) and wall holder (16) is established by means of screw bolts (14), wherein the wall holder (16) has oblong holes (15) in its legs (18) to receive the screw bolts (14), wherein the oblong holes (15) are oriented horizontally in the direction (R) from post (4) to underride guard (5) and two oblong holes (15) run in each limb (18) at an angle (α) to each other and wall holder (16) engages the post holder (17) with its legs (18) and the post holder (17) has a back (21), wherein the back (21) is wider than the side of the post (4) oriented to the road (6) such that the wall holder (16) can be displaced relative to the post holder (17) by a force effect, wherein the legs (18) are guided past the posts (4) on the outside during a relative displacement.

2. Crash barrier according to claim 1, characterised in that the coupling of the first U-shaped component and the post (4) is established by means of screw bolts.

3. Crash barrier according to any one of the preceding claims, characterised in that spacer means are arranged between the post holder (17) and the wall holder (16), preferably made of plastic.

4. Crash barrier according to any one of the preceding claims, characterised in that the angle (α) is in a range between 5 and 15 degrees, particularly preferably 10 degrees.

Revendications

1. Agencement de glissière de sécurité (1) qui est destiné à être agencé au niveau d'une chaussée (6) et qui comporte des poteaux (4) fixés dans le sol, des glissières de sécurité (2) et une protection anti-encastrement (5),
dans lequel les glissières de sécurité (2) sont fixées de manière amovible aux poteaux (4) dans une zone haute et la protection anti-encastrement (5) est fixée de manière amovible à une certaine distance des poteaux (4) entre la chaussée (6) et la glissière de sécurité (2),
dans lequel un dispositif d'espacement (13) est fixé de manière amovible entre la protection anti-encastrement (5) et le poteau (4),
dans lequel le dispositif d'espacement (13) comporte deux éléments (16, 17) configurés avec une section transversale en forme de U, un premier élément en forme de U est couplé comme fixation de poteau (17) de manière amovible au poteau (4) et un deuxième élément configuré en forme de U est couplé comme fixation de paroi (16) à la protection anti-encastrement (5),
caractérisé en ce que la fixation de poteau (17) et la fixation de paroi (16) sont couplées ensemble en un profil configuré avec une section transversale rectangulaire et le couplage de la fixation de poteau (17) et de la fixation de paroi (16) est réalisé par l'intermédiaire de boulons filetés (14),
dans lequel la fixation de paroi (16) comporte des trous oblongs (15) dans ses montants (18) afin de loger les boulons filetés (14),
dans lequel les trous oblongs (15) sont orientés horizontalement dans la direction (R) allant du poteau (4) à la protection anti-encastrement (5), deux trous oblongs (15) s'étendent avec un certain angle (α) l'un par rapport à l'autre dans chaque montant (18) respectif, la fixation de paroi (16) entoure avec ses montants (18) la fixation de poteau (17) et la fixation de poteau (17) comporte un dos (21),
dans lequel le dos (21) est plus large que le côté, orienté vers la chaussée (6), du poteau (4) de telle sorte que la fixation de paroi (16) est déplaçable relativement à la fixation de poteau (17) sous l'action d'une force,
dans lequel les montants (18) passent à l'extérieur des poteaux (4) lors d'un déplacement relatif.

2. Agencement de glissière de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couplage du premier élément en forme de U et du poteau (4) est réalisé par l'intermédiaire de boulons filetés.

3. Agencement de glissière de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens d'espacement, de préférence en plastique, sont agencés entre la fixation de poteau (17) et la fixation de paroi (16).

4. Agencement de glissière de sécurité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle (α) est compris entre 5 et 15 degrés et, de manière particulièrement préférée, est égal à 10 degrés.

Zeichnung