ELEKTRODYNAMISCHE GLEISBREMSE

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Schienenfahrzeugen, wobei die Gleisbremse pro Schiene aus zwei gegenüberliegenden, in Längsrichtung zur Schiene befindlichen Bremsbalken besteht.

[0002] Im Schienengüterverkehr ist es bekannt, Eisenbahnwaggons über einen Ablaufberg in unterschiedliche Richtungs- und Sortiergleise einzuordnen und nachfolgend abzubremsen. Das Abbremsen erfolgt über hierfür verwendete Gleisbremsen, die ortsfest am oder im Gleis angeordnet sind und bevorzugt in elektrodynamischer Bauart ausgeführt sind. Sie arbeiten einerseits nach dem Prinzip einer Strom durchflossenen Spule (Magnetfeld), wobei die Schiene der Eisenkern der Spule ist und andererseits nach der bekannten Wirbelstrom-Gleisbremse, wobei ein U-förmiger Trog aus ferromagnetischem Material jedes Gleis umgreift.
Sobald ein metallenes Rad des Schienenfahrzeuges die Gleisbremse durchläuft, werden die Bremsbalken durch die Einwirkung magnetischer Kräfte, das erregte magnetisches Feld der Spule an das Rad des Schienenfahrzeugs angepresst und bewirken über die eingestellte Stromstärke ein geregeltes Abbremsen desselben.

[0003] In der DE 10 2009 012 791 B4 wird eine elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Eisenbahnfahrzeugen beschrieben, wobei eine oder mehrere nutförmige Ausnehmungen in einer Gleitleiste oder in die eine Gleitfläche bildende Stirnfläche des Trogkörpers eingearbeitet sind, wobei die nutförmige Ausnehmungen diese in horizontaler Ebene vollständig durchdringen und deren Längsachsen jeweils parallel zur Längsachse des Führungselementes ausgerichtet sind, um ein Hebel-Werkzeug einführen zu können, durch dessen Ankippen der Bremsbalken von der Gleisleiste abhebbar ist.

[0004] Ein ähnliches Element beschreibt die DE 10 2009 012 790 A1, wobei auf den Stirnflächen der vertikalen Seitenschenkel des Trogkörpers jeweils eine Gleitleiste aufgesetzt und mit dem Trogkörper zerstörungsfrei lösbar verbunden ist.

[0005] In der DE 10 2006 043 664 A1 wird eine elektrodynamische Gleisbremse beschrieben, wobei die Kontaktfläche zwischen einem Bremsbalken und dem diesen Bremsbalken tragenden Körper eine schiefe Ebene bildet und die dem jeweils gegenüberliegenden Bremsbalken zugewandte Innenkante dieser Kontaktfläche höher in Bezug auf die Grundplatte des U-förmigen Körpers als die Außenkante dieser Kontaktfläche ist.

[0006] Die DE 10 2013 005 582 B3 beschreibt ein Verfahren zur Herstellung verschleißfester Wirkflächen von miteinander in Wirkverbindung stehenden metallischen Bauteilen, wobei die miteinander in Wirkbeziehung stehenden Bauteile unter Einhaltung eines definierten Abstandes mit ihren Wirkflächen zueinander positioniert werden, der durch die Beabstandung entstandene Zwischenraum zumindest beidseitig mittels thermisch stabiler Begrenzungen eingehaust und mit einem flüssigen höherfesten Material ausgegossen wird, so dass die beiden Bauteile miteinander verschweißen und nach dem Erkalten des höherfesten Materials die nunmehr fest miteinander verbundenen Bauteile im Bereich des eingegossenen höherwertigen Materials getrennt werden und in die in dieser Weise neu entstandenen Stirnflächen der Bauteile eine gewünschte Form eingearbeitet wird.

[0007] In der DE 10 2014 015 334 A1 wird ein schallemissionsgeminderter Bremsbalken für elektrodynamische Gleisbremsen beschrieben, bei dem die sich in Längsrichtung des Bremsbalkens erstreckenden schalldämmenden Materialien aus einer Einlage, die zurückgesetzt von der Bremsfläche innerhalb des Grundkörpers des Bremsbalkens angeordnet ist, zusammensetzen. Die schalldämmende Einlage berührt dabei das abzubremsende Rad nicht.

[0008] Ein Bremsbalken für Balkengleisbremsen mit segmentierten Verschleißelementen benennt die DE 39 30 332 A1, wobei die schwingungsdämmenden Materialien auf den Bremsbalken aufliegen und dort über Bolzen mit Spiel festgelegt sind.

[0009] Ebenfalls bekannt ist eine Gleisbremse für Schienenfahrzeuge, welche eine Mehrzahl von länglichen mit Abstand hintereinander auf einem durchgehenden Bremsbalken befestigten Bremsklötze umfasst, wobei die Bremsklötze in ihre Bremsflächen eingefügte Einsätze aus unter der Bremslast temperaturfestem, Abrieb erzeugendem Werkstoff aufweist (DE 10 2011 115 089 A1).

[0010] Alle vorgenannten Lösungen weisen folgende Nachteile auf:

• kein wirksamer Schutz gegen einen hohen Verschleiß (Abrieb) gegeben ist,
• erhöhte Lärmbelastung durch das Anlegen der Bremsbalken trotz verschiedener Dämmmaterialien verbleibt,
• kein wirksamer Schutz gegen ein Aufklettern der Güterwagen an der Bremse gegeben ist,
• keine leicht austauschbaren Bremsleisten vorhanden sind,
• geringere Bremsarbeit kJ/Achse,
• hoher Stromverbrauch,
• lange Lieferzeiten für die Ersatzteile,
• hohe Entstörungszeiten, da Ersatzteil nicht immer vorrätig,
• Nutzer ist angewiesen auf Fremdhersteller,
• die Hersteller sind Monopolisten, d. h. es gibt oftmals nur einen Lieferanten,
• hohe LCC-Kosten sowie höherer Wartungsaufwand für die Instandhaltung.

[0011] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrodynamische Gleisbremse mit schallemissionsreduzierten Bremsbalken zu entwickeln, die einfach herzustellen, über einen längeren Zeitraum störungsfrei zu betreiben und kostengünstig Instand zu halten ist, wobei ein kompletter Austausch eines verschlissenen Bremsbalkens vermieden werden soll.

[0012] Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass

• zwischen dem Bremsbalken und der Bremsleiste eine Dämmplatte angeordnet ist,
• an der Einlauf- und der Auslaufschräge des Bremsbalkens sowie einer Übergangsfläche zwischen Einlaufschräge und Bremsleiste in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung aufgebracht ist.

[0013] Um ein Aufklettern an der Bremse durch Güterwagen zu verhindern, wurde die Ein- und Auslaufschräge in ihrer Konstruktion und Form geändert. Die Einlaufschräge des Bremsbalkens wurde aus diesem Grunde langsam ansteigend in einer Kantenlänge von 700 bis 740 mm ausgeführt.

[0014] Zugleich wurde die Trägerbreite auf 60 bis 65 mm verbreitert.

[0015] Der Auslauf des Bremsbalkens wird nunmehr in einer Länge von 80 bis 120 mm ausgeführt.

[0016] Auch der Stützbock wurde konstruktiv verändert. Er ist jetzt vollumfänglich und von beiden Seiten am Trogkörper verschweißt und weist eine lochartige Öffnung zur Aufnahme einer Gleithülse aufweist.

[0017] Diese Gleithülse hat ein Auflager im Distanzring am Trogkörper und andererseits fungiert die lochartige Öffnung am Stützbock zum Fixieren der Gleithülse in ihrer Lage. Entlang der Gleithülse hat der entsprechende Träger mit Hilfe der Lasche die Möglichkeit sich in Querrichtung zu bewegen und wird durch Anschläge an Stützbock und am Trogkörper begrenzt (Öffnen/ Schließen).

[0018] Die Befestigungsart der Gleithülse wird dadurch so verändert, dass sie Scherkräfte besser aufnehmen kann und Risse an Schweißverbindungen vermieden werden. Die Gleithülse ist dabei durch eine Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert.

[0019] Die zwischen Bremsleiste und Bremsbalken angeordnete Dämmplatte weist eine Dicke von mindestens 4 mm auf, wobei diese als Dämmplatte aus Fasern aufweisenden, harzgebundenem Elastomer besteht.

[0020] Sie besteht aus einem höherwertigen Stahl und ist durch Spannstifte in ihrer Position am Grundträger fixiert sowie mittels Verschraubungen an diesem befestigt.

[0021] Am jeweiligen Bremsbalken ist die Dämmplatte mittels Klebstoff befestigt.

[0022] Die Bremsbalken sind in Längsrichtung über einen Gelenkbolzen mittels passgenauer halbkreisförmiger Ausschnitte aneinandergereiht.

[0023] Sie sind an ihren Enden jeweils abgeschrägt, so dass sich beim Zusammenfügen zweier Bremsleisten zwei V-förmige Aussparungen ergeben.

[0024] Die am Bremsbalken aufgebrachte Auftragsschweißung wird in einer Dicke von mindestens 4 mm aufgebracht.

Vorteile der Erfindung:

[0025] 

• die Gleisbremse weist aufgrund der speziellen Anordnung des Dämmstoffes zwischen dem Grundträger und dem Bremsträger eine deutlich geminderte Lärmemission laut Lärmemissionsgesetz (Schall 03) auf,
• durch die konstruktive Veränderung der Ein- und Auslaufschrägen werden ein Aufklettern der Räder eines zu bremsenden Güterwagens verhindert,
• die spezielle Art des Aufbringens der Auftragsschweißung in vertikaler Richtung (bislang beim Stand der Technik immer in Längsrichtung aufgebracht) sichert eine deutliche Verbesserung des Verschleißverhaltens (weniger Abrieb, keine Ausbrüche),
• die Veränderung der Konstruktion des Stützbockes durch die Aufnahme eines Auflagers im Stützbock und durch die Anordnung einer Halteklammer mit Sicherheitsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen sowie die allseitige Rundumverschweißung des Stützbockes an den Trog, führt zu einer deutlichen Verbesserung der Festigkeit der Verbindungen und zur besseren Aufnahme von Scherkräften,
• die lösbare Anordnung der Bremsleisten in segmentartigen Schalen und deren Befestigung am Bremsbalken führt zu einem einfacheren Wechsel der Bremsleisten ohne dem Einsatz von Maschinentechnik,
• die Bremsträger müssen nicht mehr komplett gewechselt werden, wenn das Betriebsgrenzmaß erreicht wird,
• die gesamte Konstruktion ist kostengünstiger und erfordert einen geringeren Instandhaltungsaufwand,
• die LCC-Kosten sinken deutlich,
• geringe Lieferzeiten der Ersatzteile, Eigenproduktion,
• hohe Verfügbarkeit, da es ein eigenes Produkt ist,
• geringer Stromverbrauch (umweltfreundlich),
• geringe Entstörungszeiten,
• Sicherung des Kow-hows innerhalb des Unternehmens.

Liste der verwendeten Bezugszeichen

[0026] 

1 -

Bremsbalken

2 -

Bremsbalken

3 -

Einlaufschräge

4 -

Einlaufschräge

5 -

Auftragsschweißung

6 -

Auftragsschweißung

7 -

segmentartige Aussparung

8 -

Dämmplatte

9 -

Bremsleiste

10 -

Spannstift

11 -

Verschraubung

12 -

Lasche

13 -

Lasche

14 -

lochartige Aussparung

15 -

halbkreisförmige Ausschnitte

16 -

Gelenkbolzen

17 -

abgeschrägte Enden

18 -

U- förmiger Stützbock

19 -

U- förmiger Stützbock

20 -

Ausschnitt Trogkörper

21 -

Anschlag für die Lasche im Stützbock

Ausführungsbeispiel

[0027] Nachfolgend soll anhand eines Ausführungsbeispiels die Erfindung näher erläutert werden.

[0028] Dabei zeigen:

• Figur 1 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Seitenansicht - linke Seite
• Figur 2 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Draufsicht
• Figur 3 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge im Querschnitt
• Figur 4 - den Bremsbalken mit Einlaufschräge in der Seitenansicht - rechte Seite
• Figur 5 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Draufsicht - linke Seite
• Figur 6 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Seitenansicht
• Figur 7 - den Bremsbalken als Mittelteil im Querschnitt
• Figur 8 - den Bremsbalken als Mittelteil in der Draufsicht - rechte Seite
• Figur 9 - den Stützbock als Draufsicht und Vorderansicht am Trogkörper

[0029] Die elektrodynamische Gleisbremse weist beidseitig zu jeder Schiene jeweils einen Bremsbalken 1 und 2 auf. Jeder Bremsbalken 1; 2 besitzt eine Einlaufschräge 3; 4. Auf jeder Einlaufschräge 3; 4 ist in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung 5; 6 aufgebracht, die eine erhöhte Abriebfestigkeit beim Einlaufen eines Rades des Schienenfahrzeugs bewirken soll.
In den Bremsbalken 1; 2 sind segmentartige Aussparungen 7 eingearbeitet, in die jeweils eine Dämmplatte 8 und eine Bremsleiste 9 aus einem höherwertigen Stahl eingepasst sind. Die Bremsleisten 9 weisen Spannstifte 10 auf, die eine Fixierung in den Bremsbalken 1; 2 gewährleisten. Darüber hinaus sind die Bremsleisten 9 über Verschraubungen 11 an den Bremsbalken 1; 2 befestigt. Die Dämmplatten 8 sind in den segmentartigen Aussparungen 7 der Bremsbalken 1; 2 mittels Verklebung befestigt.

[0030] An den Bremsbalken 1; 2 sind die Stützböcke 18; 19 mittels vollumfänglicher Verschweißungen angebracht. Die Stützböcke 18; 19 weisen eine lochartige Aussparung 14 auf, in der eine Gleithülse geführt ist, die an einer rechteckigen Lasche befestigt ist. Die Gleithülse wird durch eine nicht dargestellte Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert.
Die Bremsbalken 1; 2 sind in Längsrichtung der Balkenbremse über einen Gelenkbolzen 16 mittels passgenauer halbkreisförmiger Ausschnitte 15 aneinandergereiht. Sie sind an ihren Enden 17 jeweils abgeschrägt ausgebildet.

[0031] Die Bremsbalken 1; 2 sind in Querrichtung der Balkenbremse über eine Lasche 12; 14 und durch die Führung der Gleithülse im Stützbock 18; 19 fixiert und wird durch die Anschläge am Stützbock 21 und Distanzring am Trogkörper in der Lage begrenzt (Anschlag Stützbock = offene Bremse; Anschlag Distanzring = geschlossene Bremse).

Ansprüche

1. Elektrodynamische Gleisbremse zum Festhalten stehender oder zum Abbremsen laufender Räder von Schienenfahrzeugen, wobei die Gleisbremse pro Schiene aus zwei gegenüberliegenden, in Längsrichtung zur Schiene befindlichen Bremsbalken besteht, die auf den beiden Schenkeln eines querverschiebbaren, U-förmigen, Trogkörpers befestigt sind, indem sich die Fahrschiene als Ferromagnet sich befindet, wobei jeder Bremsbalken eine Einlauf- und Auslaufschräge, mindestens einen Stützbock und mindestens eine segmentartige Aussparung aufweist, in denen austauschbare Bremsleisten befestigt sind, die in Längsrichtung durch Gelenkschalen und Gelenkbolzen voneinander getrennt sind, gekennzeichnet dadurch, dass

• zwischen dem Bremsbalken (1; 2) und der Bremsleiste (9) eine Dämmplatte (8) angeordnet ist,

• an der Einlauf- (3; 4) und der Auslaufschräge des Bremsbalkens (1; 2) sowie einer Übergangsfläche zwischen Einlaufschräge (3; 4) und Bremsleiste (9) in vertikaler Richtung eine Auftragsschweißung (5; 6) aufgebracht ist.

2. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Einlaufschräge (3; 4) des Bremsbalkens (1; 2) langsam ansteigend in einer Kantenlänge von 700 bis 740 mm ausgeführt ist.

3. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Auslauf des Bremsbalkens (1; 2) in einer Länge von 80 bis 120 mm ausgeführt ist.

4. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass eine Lasche (12; 13) vollumfänglich am Grundträger verschweißt ist und eine lochartige Öffnung (14) zur Aufnahme eines an einer U-förmigen Stützbock befestigten Gleithülse aufweist.

5. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1 und 4, gekennzeichnet dadurch, dass der Stützbock (18; 19) vollumfänglich am Trogkörper verschweißt ist (20) und eine lochartige Öffnung (14) zur Aufnahme eines an einer Lasche steckbaren Gleithülse aufweist.

6. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 5, gekennzeichnet dadurch, dass die Gleithülse durch eine Halteklammer mit Sicherungsstift und Klappstecker gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert ist.

7. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Dämmplatte (8) eine Dicke von mindestens 4 mm aufweist und als Dämmstoff aus Fasern aufweisenden, harzgebundenem Elastomer besteht.

8. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsleiste (9) aus einem höherwertigen Stahl besteht und durch Spannstifte (10) in ihrer Position am Bremsbalken (1; 2) fixiert sowie mittels Verschraubungen (11) an diesem befestigt ist.

9. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Dämmplatte (8) mittels Klebstoff am jeweiligen Bremsbalken (1; 2) befestigt ist.

10. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Breite der Eingangsschräge zwischen 60 und 65 mm beträgt.

11. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsbalken (1; 2) in Längsrichtung über einen Gelenkbolzen (16) mittels passgenauer halbkreisförmiger Ausschnitte (15) aneinandergereiht sind.

12. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Bremsbalken (1; 2) an ihren Enden jeweils abgeschrägt sind, so dass sich beim Zusammenfügen zweier Bremsbalken (1; 2) zwei V-förmige Aussparungen ergeben.

13. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1 und 10, gekennzeichnet dadurch, dass die Auftragsschweißung (5; 6) in einer Dicke von mindestens 4 mm aufgebracht ist.

14. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Befestigung der Bremsleiste mit Pass- Schrauben erfolgt.

15. Elektrodynamische Gleisbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Grundträger eine Demontageöffnung aufweist, in die eine Demontagehilfe für das Lösen der Bremsleisten nach beseitigen der entsprechenden Verschraubung eingreift.

Claims

1. Electrodynamic rail brake for fixing standing wheels or for braking running wheels of track vehicles, wherein the rail brake consists per rail of two oppositely-situated braking bars situated in longitudinal direction to the rail, which braking bars are fastened on the two legs of a transversely-slidable, U-shaped trough body in which the running rail is located as a ferromagnet, wherein each braking bar has a run-on and run-off incline in which exchangeable braking strips are fastened, which are separated from one another in longitudinal direction by joint housings and joint bolts,
characterised in that

- between the braking bar (1; 2) and the braking strip (9) is arranged an insulating board (8),

- a buildup welding (5; 6) is applied in vertical direction at the run-on (3; 4) and the run-off incline of the braking bar (1; 2) as well as at a transition surface between run-on (3; 4) and braking strip (9).

2. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the run-on incline (3; 4) of the braking bar (1; 2) is designed increasing gradually in an edge length of 700 to 740 mm.

3. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the run-off of the braking bar (1:2) is implemented in a length of 80 to 120 mm.

4. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that a lug (12; 13) is welded across its entire circumference on the base support and has a hole-like opening (14) for receiving a sliding sleeve fastened on a U-shaped support bracket.

5. Electrodynamic rail brake according to claims 1 and 4, characterised in that the support bracket (18; 19) is welded (20) across its entire circumference on the trough body and has a hole-like opening (14) for receiving a sliding sleeve which can be slotted on a lug.

6. Electrodynamic rail brake according to claim 5, characterised in that the sliding sleeve is secured against unintentional release using a holding bracket with securing pin and linchpin.

7. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the insulating board (8) has a thickness of at least 4 mm and as insulating material consists of resin-bonded elastomer having fibres.

8. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the braking strip (9) consists of a higher-grade steel and is fixed in its position on the braking bar (1; 2) by means of spring pins (10) and is fastened on said braking bar by means of screws (11).

9. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the insulating board (8) is fastened by means of adhesive on the respective braking bar (1; 2).

10. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the breadth of the inlet-incline is between 60 and 65 mm.

11. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the braking bars (1; 2) are concatenated in longitudinal direction via a joint bolt (16) by means of precise-fitting semi-circular cut-outs (15).

12. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the braking bars (1; 2) are chamfered at their respective ends, such that when joining two braking bars (1; 2) together, two V-shaped notches result.

13. Electrodynamic rail brake according to claims 1 and 10, characterised in that the buildup welding (5; 6) is applied in a thickness of at least 4 mm.

14. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the fastening of the braking strip is carried out with shoulder bolts.

15. Electrodynamic rail brake according to claim 1, characterised in that the base support has a deinstallation opening into which a deinstallation aid engages for releasing the braking strips after removing the appropriate screws.

Revendications

1. Frein de voie électrodynamique destiné à maintenir les roues immobiles ou à freiner les roues de roulement de véhicules ferroviaires, le frein de voie par rail étant constitué de deux poutres de frein opposées, situées dans le sens longitudinal du rail, qui sont fixées aux deux jambes d'un corps d'auge en forme de U, déplaçable transversalement, en ce que le rail de roulement se présente sous la forme d'aimant ferromagnétique, chaque poutre de frein présentant une déclivité d'entrée et de sortie, au moins un bloc de support et au moins un évidement en forme de segment, dans lesquels sont fixées des barres de freinage interchangeables, qui sont séparées les unes des autres dans le sens longitudinal par des coquilles d'articulation et des axes d'articulation, caractérisé en ce que

• une plaque isolante (8) est disposée entre la poutre de frein (1 ; 2) et la barre de freinage (9),

• une soudure d'apport (5 ; 6) est appliquée dans le sens vertical sur la déclivité d'entrée (3 ; 4) et de sortie de la barre de freinage (1 ; 2) et sur une surface de transition entre la déclivité d'entrée (3 ; 4) et la barre de freinage (9).

2. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la déclivité d'entrée (3 ; 4) de la poutre de frein (1 ; 2) est conçue pour s'élever lentement sur une longueur de bord de 700 à 740 mm.

3. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sortie de la poutre de frein (1 ; 2) est conçue avec une longueur de 80 à 120 mm.

4. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une attache (12 ; 13) est entièrement soudée au support de base et présente une ouverture en forme de trou (14) pour recevoir un manchon coulissant fixé à un bloc de support en forme de U.

5. Frein de voie électrodynamique selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que le bloc de support (18 ; 19) est soudé (20) au corps d'auge sur toute sa circonférence et présente une ouverture en forme de trou (14) pour recevoir un manchon coulissant qui est enfichable sur une attache.

6. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le manchon coulissant est protégé contre un desserrage involontaire par un étrier de fixation avec une goupille de sécurité et une goupille d'arrêt.

7. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque isolante (8) a une épaisseur d'au moins 4 mm et est constituée d'un matériau isolant en élastomère lié par une résine présentant des fibres.

8. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la barre de freinage (9) est constituée d'un acier de qualité supérieure et est fixée dans sa position sur la poutre de frein (1 ; 2) au moyen de goupilles de serrage (10) ainsi qu'au moyen de raccords à vis (11).

9. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque isolante (8) est fixée à la poutre de frein (1 ; 2) respective au moyen d'un adhésif.

10. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de la déclivité d'entrée est comprise entre 60 et 65 mm.

11. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poutres de frein (1 ; 2) sont disposées en ligne dans le sens longitudinal par l'intermédiaire d'un axe d'articulation (16) au moyen de découpes semi-circulaires (15) ajustées avec précision.

12. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poutres de frein (1 ; 2) sont chacune biseautées à leurs extrémités, de sorte qu'il en résulte deux évidements en forme de V lorsque deux poutres de frein (1 ; 2) sont assemblées.

13. Frein de voie électrodynamique selon les revendications 1 et 10, caractérisé en ce que la soudure d'apport (5 ; 6) est appliquée dans une épaisseur d'au moins 4 mm.

14. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la barre de freinage est fixée avec des boulons ajustés.

15. Frein de voie électrodynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support de base présente une ouverture de démontage dans laquelle s'engage une aide au démontage pour le desserrage des barres de freinage après avoir retiré le raccord à vis correspondant.

Zeichnung