Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Hängebahn zur Personenbeförderung in Stadtzentren, wobei die Aufhängung eine einerseits an einem in einem Fahrbahnträger geführten Fahrwerk winkelsteif befestigte, und andererseits quer zur Fahrtrichtung gelenkig mit einer Kabine verbundene Tragstange, zwischen der Tragstange und der Kabine entsprechend einem gewünschten maximalen Schwenkwinkel der Kabine angeordnete Anschläge und paarweise an derTragstange und der Kabine angelenkte, im wesentlichen aus einem Zylinder und einem Kolben gebildete Stossdämpfer zum Beeinflussen der Schwenkgeschwindigkeit der Kabine aufweist.
Für derartige Aufhängungen besteht unter anderem die Forderung, von den Fahrgästen als unangenehm empfundene Schräglagen der Kabine in geraden Fahrbahnabschnitten, beispielsweise hervorgerufen durch einseitige Beladung oder Wind, zu vermeiden. Ausserdem sind derartige Schräglagen unerwünscht wegen der dann bestehenden Notwendigkeit, ortsfeste Teile neben der geraden Fahrbahn, z.B. Haltestellen, weiter entfernt vom Umriss der Kabine anzuordnen; dies würde wiederum zu Schwierigkeiten führen, die Kabine an Haltestellen in die zum Andocken erforderliche Vertikallage zu bringen. Für Kurvenfahrten ist die Einhaltung eines bestimmten Schwenkwinkels der Kabine vorgeschrieben, dafür sind an der Kabine und deren Fahrwerk entsprechende Anschläge angeordnet. Aus deren Wirkverbindung beim Auflauf mit einer bestimmten Drehgeschwindigkeit ergibt sich ein soweit wie möglich zu vermeidender seitlicher Ruck auf die Kabine und damit auf die Fahrgäste.
Es ist bekannt, bei einer Aufhängung der gattungsgemässen Art die zuvor aufgezeigten Probleme dadurch anzugehen, dass eine mit der Kabine und der Tragstange zusammenwirkende, blockierbare Vorrichtung (z.B. Hydraulikdämpfer) vorgesehen ist, deren Funktion in Abhängigkeit der von einem in oder an der Kabine befestigten Fliehkraftmesser ermittelten Werte freigegeben wird, wobei die blockierbare Vorrichtung lediglich beim Durchfahren von Kurven der Fliehkraft entsprechende Schwenkbewegungen der Kabine zulässt (DE-A Nr. 2438570). Dadurch ist zunächst eine Stabilisierung der Kabine im geraden Fahrbahnträger bei Stillstand und Fahrt gegenüber einseitiger Beladung oder Seitenwind erreicht. Im weiteren ist nach der vorgenannten Veröffentlichung die dort zugrundeliegende Vorrichtung als Kraftantrieb weitergebildet, wobei dieser Trieb von dem Fliehkraftmesser unter Zwischenschaltung eines Druckreglers gesteuert wird und die Kabine in Kurvenfahrt verschwenkt; dadurch kann der Auflauf der Anschläge an Kabine und Fahrwerk im Rahmen der zulässigen Restseitenbeschleunigung von 1 m/s2 gehalten werden.
Die nach dem vorbezeichneten Stand der Technik bekannten Lösungsmittel (Fliehkraftmesser, Steuerleitung, Magnetventil, gemäss Fig. 1; Fliehkraftmesser, Druckregler, Hydraulikleitungen, Kraftantrieb, gemäss Fig. 3) werden im Hinblick auf ihre Vielteiligkeit, Kosten und ihre an unterschiedlichen Stellen erforderliche Anbringung als zu aufwendig angesehen.
Demgemäss liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung der gattungsgemässen Art unter Beseitigung der zuvor aufgezeigten Mängel zu verbessern, bei der also insbesondere die Mittel für eine Stabilisierung der Kabine im geraden Fahrbahnträger wie auch für eine Begrenzung der Schräglage der Kabine in Kurvenfahrt kosten-, anordnungs- und funktionsmässig günstiger sein sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass jeweils an dem Stossdämpfer eine daran unter Vorspannung abgestützte und mit diesem parallel wirkende Feder angeordnet ist, wobei die Feder derart ausgelegt ist, dass sie bei Erreichen eines bestimmten Schwenkwinkels der Kabine, spätestens im Augenblick des Auflaufens der fahrwerks- und kabinenseitigen Anschläge, eine einer vorgegebenen Restseitenbeschleunigung entsprechende Endkraft aufweist.
Durch die US-A Nr. 3074358 ist ein Fahrwerk einer Hängebahn bekannt, das in wesentlicher Abweichung von der Gattung des Erfindungsgegenstandes eine in einer elastischen Lagerung am Fahrwerk aufgehängte Tragstange mit einem in Fahrtrichtung gelenkigen Anschluss für eine Kabine aufweist, wobei die gattungsmässig vorausgesetzten Anschläge und hydraulischen Dämpfer nicht vorhanden sind. Die Tragstange ist an ihrem von der elastischen Lagerung abgewandten Ende in Fahrtrichtung durch Längslenker und in Querrichtung durch mit vorgespannten Federn ausgerüstete Gestänge gegenüber dem Fahrwerk stabilisiert, um eine möglichst direkte Längskraftübertragung bzw. einen gewissen Ausgleich von Querkräften aus dem Fahrbetrieb, bei denen es sich gemäss US-A Nr. 3074358 nicht um Zentrifugalkräfte handeln soll, zu erreichen.
Hinsichtlich der Ausgestaltung der Erfindung und der damit verbundenen Vorteile wird auf die Unteransprüche bzw. auf den speziellen Beschreibungsteil verwiesen.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere in folgendem:
Weiter zeichnet sich der Gegenstand nach der Erfindung wegen seiner einfachen und auch robusten Bauweise durch geringere Störanfälligkeit und grössere Betriebssicherheit aus. Ausserdem ergibt sich mit dieser Aufhängung bei Fahrt in geraden Fahrbahnabschnitten und einseitiger Last eine wesentliche Reduzierung der Pendelschwingungen; diese Schwingungen sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 bis 5, oder nach Fig. 6, sogar auf angenähert null reduziert. Bei Schräglage der Kabine, insbesondere bei Kurvenfahrt, erfolgt ein stetiger Kraftaufbau in der auf der angehobenen Seite der Kabine liegenden Feder; da deren Endkraft schliesslich der vorgegebenen Restseitenbeschleunigung entspricht, kommt es unter normalen Betriebsbedingungen nicht zum Auflaufen der fahrwerks- und kabinenseitigen Anschläge, so dass ein seitlicher Ruck auf die Kabine und Fahrgäste vermieden ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Nach Fig. 1 weist die Hängebahn im wesentlichen einen Fahrbahnträger 6, ein Fahrwerk 7 mit Tragstange 8 und eine daran seitlich-schwenkbar gelagerte Kabine 3 auf. An der Tragstange 8 befinden sich Anschläge 4, die nur bei anormalen Betriebsbedingungen mit kabinenseitigen Anschlägen zusammenwirken. An der Tragstange 8 und der Kabine 3 sind zwei Stossdämpfer 1 angelenkt, an denen jeweils eine unter gleicher Vorspannung stehende und parallel mit dem Stossdämpfer 1 wirkende, als Schraubenfeder ausgebildete Feder 2 angelenkt ist.
Durch diese Federn 2 werden Pendelschwingungen bei Fahrt in geraden Fahrbahnabschnitten und bei einseitiger Last reduziert, wobei die in sich gleichen Federn 2 ausgleichend im Sinne einer Stabilisierung der Kabine 3wirken. Bei Schräglage der Kabine 3, z.B. während der Kurvenfahrt, steigt die Kraft der auf der angehobenen Seite der Kabine 3 liegenden Feder 2, wogegen sich die Kraft der auf der abgesenkten Seite der Kabine 3 liegenden Feder 2 um den Betrag des Kraftanstieges bei der erstgenannten Feder 2 verringert. Ist beispielsweise die Vorspannkraft der Federn 2 jeweils 1000 kp und der Kraftanstieg in der einen Feder 200 kp, so verringert sich die Kraft in der anderen Feder um 200 kp, so dass für die Rückstellung der Kabine 3 in die Vertikallage der Differenzbetrag, im Beispielsfalle 1200 kp - 800 kp = 400 kp, wirksam wird.
Nach den Fig. 2 bis 5 sind der Stossdämpfer 1 und die Feder 2 von einem Gehäuse 5a umgeben, wobei dieses im Bereich des Auges 1 a am Zylinder 1 c des Stossdämpfers 1 befestigt ist und das eine Ende der Feder 2 aufnimmt. Die Feder 2 liegt unter Vorspannung mit ihrem anderen Ende gegen Nasen 5c eines Tellers 5b an, der an dem mit einem Auge 1 d versehenen Kolben 1 b des Stossdämpfers 1 befestigt ist. Die vorgenannten Nasen 5c greifen in Freiräume 5e des Gehäuses 5a ein. Überdies ist die Feder 2 gleichzeitig gegen Nasen 5f des Gehäuses 5a abgestützt; dabei greifen diese Nasen 5f wiederum in Freiräume 5d an dem Teller 5b ein. Die mit den Bezugszeichen 5a bis 5f bezeichneten Teile stellen insgesamt das Mittel 5 dar.
Funktionsmässig gilt bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bis 5, dass bereits zu Beginn einer beispielsweise durch einseitige Last hervorgerufenen Schwenkbewegung der Kabine 3 die auf deren abgesenkter Seite liegende Feder 2 unwirksam ist, weil sie sich wegen ihrer Anlage an den Nasen 5f des Gehäuses 5a nicht entspannen kann. Damit wird auf der angehobenen Seite der Kabine 3 die Kraft der Feder 2 über ihre Vorspannkraft hinaus entsprechend vergrössert. Dies bedeutet, dass bereits bei kleinen Schwenkbewegungen eine hohe Kraft wirksam ist; falls die Federn 2 wiederum mit jeweils 1000 kp vorgespannt sind, beträgt diese Kraft 1000 kp zuzüglich des Kraftanstieges aufgrund der Anhebung. Dadurch sind Pendelschwingungen der Kabine 3 bei einseitiger Last praktisch ausgeschaltet. Das im Hinblick auf den Fahrkomfort gewollte Schwenken der Kabine 3 bei Kurvenfahrt liegt jedoch vor, weil die dann wirkende Fliehkraft beträchtlich grösser ist als die durch einseitige Last hervorgerufene Kraft.
In dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 6 ist der Zylinder 1 c des Stossdämpfers 1 in Nähe des Auges 1 a mit einem Flansch 1 e versehen. Am anderen Ende des Zylinders 1 c ist ein Bund 1 f befestigt. Der Kolben 1 b hat ein im Bereich seines Auges 1 d angeschlossenes Gehäuseteil 1 g, das den Zylinder 1 teilweise umgibt. Zwischen diesem Gehäuseteil 1 g und dem Zylinder 1 c befindet sich ein Rohr 1 h, das einen nach aussen gerichteten Kragen 1 j aufweist; Die Feder 2 liegt unter Vorspannung zwischen dem Flansch 1e und dem Kragen 1 j des Rohres 1 h. Bei vertikal hängender Kabine 3 ist das Rohr 1 h gleichzeitig an seinem einen Ende über den Kragen 1 j gegen das Gehäuseteil 1 g und an seinem anderen Ende gegen den Bund 1 f des Zylinders 1 c abgestützt.
Wie zuvor anhand der Fig. 2 bis 5 erläutert, wird auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 bei einer geringfügigen Schwenkbewegung der Kabine 3 die auf der abgesenkten Seite liegende Feder 2 unwirksam, weil diese Feder 2 über das Rohr 1 h am Bund 1f des Zylinders 1c abgestützt bleibt, während sich unter Längung des entsprechenden Stossdämpfers 1 das Gehäuseteil 1 g von dem Kragen 1 j entfernt. Die Kraft der Feder 2 auf der angehobenen Seite der Kabine 3 vergrössert sich über ihre Vorspannkraft hinaus, weil bei kürzer werdendem Stossdämpfer 1 das Gehäuseteil 1g den Kragen 1 j und damit die Feder 2 beaufschlagt; die Wirkverbindung zwischen Rohr 1 und Bund 1f f löst sich in diesem Fall.