La présente invention a pour objet un groupe électrogène compact destiné en particulier, mais non exclusivement, aux opérations de maintenance sur les avions.

On sait que, lors des escales, les avions doivent subir un certain nombre de vérifications qui nécessitent la présence d'un groupe électrogène servant de source auxiliaire du courant électrique. Les groupes électrogènes actuellement utilisés sont lourds et encombrants. Or, il est souhaitable de disposer de source de courant électrique qui soit légère et compacte. Malheureusement, la réduction de dimensions des groupes électrogènes connus conduit à une mauvaise circulation de l'air de refroidissement et la température à l'intérieur du carter du groupe proprement dit atteint des valeurs incompatibles avec la proximité des quantités importantes de carburant volatiles chargé dans les avions. En fait, pour des raisons de sécurité, il est souhaitable que la température interne du groupe ne dépasse pas 5O°C.

La présente invention a pour objet un groupe électrogène compact qui permet une circulation d'air aisée dans un volume d'air limitée.

Ce résultat est obtenu par une implantation très étudiée des différents composants du groupe, mais il s'est avéré que cette seule implantation ne permet pas d'obtenir une température de fonctionnement satisfaisante. En effet, le refroidissement de l'air ambiant par un radiateur et un ventilateur n'est pas suffisant.

Selon la présente invention, le groupe électrogène compact comprenant à l'intérieur d'un carter monté sur un chassis mobile un alternateur couplé à un moteur est caractérisé en ce qu'une turbine de ventilation entraînée par le moteur est disposée entre l'alternateur et ledit moteur pour créer une circulation forcée d'air de refroidissement sur les collecteurs d'échappement. Ainsi, il est possible d'obtenir une température interne au groupe compatible avec le degré de sécurité requis pour l'entretien des avions.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation en regard des figures qui représentent :

• - la figure 1 une vue en élévation d'un groupe électrogène dont le carter a été coupé;
• - la figure 2 une vue par dessus du même groupe;
• - les figures 3 et 4 des schémas montrant le principe de ventilation du moteur.

Sur les figures 1 et 2, on voit que le châssis 1 repose sur le sol par l'intermédiaire d'un train de roue avant 2 orientable et d'un train de roue arrière 3. Le chassis 1 est monocoque et fermé à sa partie supérieure par des coquilles 4 avantageusement en polyester armé, ce qui permet de réaliser un gain de poids. A l'intérieur de l'espace défini par le chassis 1 et les coquilles 4 se trouve un alternateur 5 mécaniquement couplé à un moteur 6. L'air de refroidissement est aspiré par un orifice 7 situé à l'arrière du groupe et refoulé par une trémie 8.

Comme celà apparaît sur la figure 2, l'alternateur 5, réalisé de préférence en alliage léger tel que du zamac, est entouré d'une part par un pupitre de commande 9 et d'autre part par un réservoir de carburant 10. Une batterie 11 permet le démarrage du groupe. Le moteur 6 est un moteur du type de ceux employés dans l'industrie automobile et il est relié à un filtre à air 12 d'une part et à un circuit de refroidissement comprenant un radiateur 13, un vase d'expansion 14 et un circuit de refroidissement d'autre part, les gaz brûlés par le moteur étant évacués par une canalisation 15 reliée à un pot d'échappement 16 placé à la partie inférieure du groupe. Un régulateur 17 et un coffret de commande 18 de l'alternateur permettent de contrôler la tension, la vitesse et la fréquence du courant généré par l'alternateur. Sur le chassis sont également fixés différents éléments permettant la manoeuvre du groupe tel que le timon 19 et le crochet d'attelage 20.

Selon l'invention, l'alternateur 5 et le moteur 6 sont reliés d'un point de vue aérodynamique par une canalisation 21. L'air pénètre par une grille 22 située à la partie arrière de l'alternateur et, après passage de celui-ci, arrive dans une lanterne 23 comprenant une turbine (non représentée) entraînée par le moteur et qui chasse l'air dans des canalisations 24 reliées à des boîtes de distribution 25 à partir desquelles l'air est chassé vers le bas comme indiqué par les flèches F₁ sur la figure 3. Sous l'influence de la turbine contenue dans la lanterne 23, l'air soumis à la circulation forcée vient refroidir les conducteurs d'échappement et est évacué directement à la verticale à l'extérieur des boîtes 25. Le circuit de refroidissement normal par ventilateur et radiateur obtient de ce fait un meilleur rendement. Cette circulation forcée est pour ainsi dire montée en parallèle sur le circuit de ventilation normal qui est symbolisé sur la figure 4 par les flèches F₂. Le circuit de ventilation normal comprend, outre la trémie de ventilation 8, un silencieux (piège à sons) 26 permettant au personnel de travailler dans des conditions acoustiques supportables et un radiateur 13.

Ainsi, l'introduction d'une turbine de circulation forcée entre l'alternateur et le moteur permet d'obtenir un abaissement sensible de la température de fonctionnement, le circuit de ventilation forcée venant coiffer les échappements. On peut ainsi obtenir un groupe électrogène compact par sa structure et léger par un choix approprié de matériaux constituants, le bruit du fonctionnement étant également diminué malgré la réduction des passages d'air.

Il va de soi que des modifications peuvent être apportées au mode de réalisation qui vient d'être décrit, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans sortir pour celà du cadre de la présente invention.