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(11) | EP 0 023 372 A1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG |
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| (54) | Verfahren zum Be- und Entladen von Eisenbahn-Tiefladewaggons mit Lastwagen - Sattelaufliegern sowie Tiefladewaggon hierfür |
| (57) Ein Tiefladewaggon zum Transportieren von einem Auflieger beladen mit 20 bis 25 Tonn
Güter über die Eisenbahn nach Entkupplung von seinem Sattelschlepper, welcher Waggon
mit einem drehbaren Ladeboden (24) versehen ist, der den Auflieger trägt, und, wenn
der Zug an den Bestimmungsort eingetroffen ist, über z.B. 60° ausgeschwenkt wird,
sodass ein am Bestimmungsort wartender Sattelschlepper mit dem vom Zug mitgeführten
Auflieger ankuppeln kann und den Auflieger von dem Waggon abfahren. Ein kurzes Augenblick
später wird ein Sattelschlepper mit Auflieger wartend an jener Seite der Eisenbahn
seinen Auflieger auf den drehbaren Boden (24) fahren, der noch immer in demselben
ausgeschwenkten Stand ist, und dann entkuppeln, sodass der Aüflieger allein auf dem
Drehboden zurückbleibt, der dann wieder nach innen geschwenkt wird. |
[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Tiefladewaggon mit versenkten Chassisgestell zwischen Vor- und Hinterrädern, auf dem sich ein Ladeboden abstützt zum Tragen und Befördern eines Aufliegers usw.
[0002] Die Erfindung befasst sich mit einem Problem der Transporttechnik und bezweckt es zu ermöglichen, die Güterbeförderung, die derzeit von energieverschlingenden Lastwagen besorgt wird, statdessen mit Hilfe von Sonderwaggons und Sonderbahnsteigen zu bewirken und somit von der Strasse auf die Schiene umzuwechseln mit denselben Möglichkeiten für Verlader und Empfänger wie bei der Beförderung auf der Strasse.
[0003] Die Güterbeförderung erfolgte in den Jahren zwischen 1900 und 1950 nach grosstenteils mit der Eisenbahn, jedoch in letzter Zeit grössten Teils über die Strasse, was sehr energieaufwendig ist.
[0004] Ab 1950 wurde die Güterbeförderung (von 20 bis 25 Tonnen pro Ladung) allmählich auf Lastwagen verlegt und die Eisenbahngesellschaften in ganz Europa, den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan verloren immer mehr Beförderungsaufkommen an.den Transport über die Strasse. Es kam sogar so weit, dass verschiedene Güterbahnhöfe schliessen mussten und Eisenbahnanschlüsse nach und nach von verschiedenen Fabriken nicht mehr gebraucht wurden.
[0005] Die Beförderung mit Lastwagen ging und geht wegen der Unab- hängigkeit von Schienen viel leichter, die Versorgung erfolgt von Tür zu Tür und ist daher insofern billiger und zweckmässiger.
[0006] Trotzdem ist die Güterbeförderung über die Strasse auch mit Nachteilen behaftet. Rücktransportladungen fehlen oft und bildenmeistens das grösste Handikap für die unternehmern auch die wochen enden bieten den Kraftfahrern Schwierigkeiten, Deshalb fährt 40% der Lastwagen leer nach Hause oder zum Halteplatz.
[0007] Auch das Fahrverbot in Deutschland an Sonn- und Feiertagen und allen Sommerwochenenden kostet die Transportunternehmer viel Geld; andere Nachteile sind die beschränkten Fahrzeiten und die grosse gegenseitige Konkurrenz.
[0008] 50% der Transportunternehmer machen wenig oder gar keinen Gewinn und die anderen 50% gelangen,immer tiefer in die roten Zahlen:
Seit einigen Jahren besteht in Deutschland der sogenannte "Huckepack"-Schienenverkehr und in Frankreich der "Känguruh"-Schienenverkehr. Auch ab Rotterdam nach Deutschland, Italien und Frankreich gibt es schon seit den letzten Jahren den "Känguruh"-Schinenverkehr.
[0009] Diese Beförderungsart ist auch nicht ganz ohne Probleme, weil alle Auflieger bei dem "Känguruh"-Verkehr nur von hinten her auf die Waggons geladen werden können, das heisst, die Auflieger werden mit einem Sonderschlepper mittels einer Laderampe von hinten nach vorn auf den Zug hinaufgefahren. Das Beladen eines Zuges mit ungefähr 15 oder 20 Waggons braucht ungefähr einen Tag. Das ist eine zeitraubende Verrichtung, die überdies sehr kostspielig ist und sich deshalb nur für sehr lange Strecken lohnt.
[0010] Auch der "Huckepack"- Schienenverkehr geschieht in gleicher Weise. Auch hier werden die Waggons von hinten nach vorn geladen und es muss immer aufs neue über eine Verladerampe rangiert werden. Um die Züge teilweise beladen oder ausladen zu können, müssen die Waggons entkuppelt werden, wodurch erhebliche Verzögerungen auf den Bahnhöfen durch dieses Rangieren für Umgruppierungen entstehen.
[0011] Solche Transporte, wie oben erwähnt, lassen sich nicht zweckmässig und vorteilhaft ausführen, d.h. dass die bis jetzt verwendete Waggon-Art sich für die komplette Auflieger-Güterbeförderung mit der Eisenbahn nicht eignet und dass diese Züge den Güterstrom nicht von der Strasse übernehmen können.
[0012] Es ist denn auch nicht möglich, von dem heutigen Güterverkehr auf den Schienentransport umzuschalten, wenn hierin keine drastischen Aenderungen erfolgen.
[0013] Um diese wirtschaftlich wichtigen Probleme zu Lösen, macht die Erfindung den Vorschlag, dass der Ladeboden in einer horizontalen Ebene verdrehbar ist zwischen zwei Lagen, Nämlich einer ersten Lage, in der die Längsachse des drehbaren Ladebodens fluchtet mit der Längsachse des Waggons und einer zweiten Lage, in der sie damit einen Winkel bildet, indem auf dem einen Radchassis eine hydraulische Sattelkupplung montiert ist, die mit einer hydraulischen Pumpe zusammenwirkt, welche der Kupplung während des Transportes einen Gegendruck erteilt, jedoch während des Aufliegerwechsels, und zwar vor dem Ausladen des Aufliegers von dem Waggon diesen aufhebt. Der Auflieger wird nun von seinem Schlepper entkuppelt, und behält deshalb, während er auf dem Ladeboden des Tiefledewaggons steht, sein eigenes Radchassis bei. Somit bieten die Waggons mit drehbarem Ladeboden die Lösung, dass sie die ganze Güterbeförderung, die derzeit über die Strasse stattfindet, übernehmen können, d.h. von Bahnhof zu Bahnhof.
[0014] Die Erfindung macht das Rangieren von Güterwaggons/Zügen in der Zukunft grossenteils überflüssig. Durch diese Erfindung werden in der Zukunft.nämlich nur noch komplette "roll-on/roll-off" Züge fahren mit 10, 20, 30, 40, 50 oder mehr Waggons. Die Auflieger/Lastwagen fahren über/von der Strasse/Laderampen auf einen "Stückchen Weg aus Stahl", das montiert ist auf Tiefladewaggons, mittels der dafür speziell gebauten Rampen bzw. Auflieger/ Bahnhof/Trailerterminal.
[0015] Man sollte hier denken an einen Tiefladewaggon mit einem um 360° horizontal drehbaren Ladeboden und einer Bodenhöhe von 46 cm gerechnet von der Oberseite der Schienen her. Der drehbare Boden dreht über den Auslade- und Laderampe und wird elektrisch angetrieben.
[0016] Jeder Bahnhof muss dann jedoch ausgestattet werden mit speziellen Bahnsteigen in einer Höhe von 46 cm, gerechnet oberhalb der Schienen, das ist mehr als die Hälfte niedriger als die normalen Bahnsteige.
[0017] Diese Waggons mit zugehörigen Bahnsteigen,eignen sich für die "roll-on/roll-off" Beförderung und können Auflieger von 12,20 m Länge, 2,50 m Breite und 4,00 m Höhe sehr leicht befördern. Nur für Italien soll eine neue Route gebaut werden mit einer maximalen Höhe von 4,50 m bis 5,00 m.
[0018] Ein kompletter Zug von 20 bis 30 Waggons kann in 15 Minuten ausgeladen und aufs neue beladen werden, wenn die Bahnsteige über genügende Lade- und Entladekapazität verfügen: + 600 m lang und 60 m breit.
[0019] Die Züge können in den Fahrplan des ganzen Schienenverkehrs eingepasst werden und z.B. auf einer Route von Rotterdam nach Wien unterwegs bei wichtigen Bahnhöfen, an Knotenpunkten, beladen und entladen werden._Die Auflieger fahren innerhalb von wehigen Minuten von den Waggons herab und aufs neue auf die Waggons herauf. Verzögerung auf jedem Bahnhof an der Strecke beträgt 15 bis 20 Minuten.
[0020] Der Güterverkehr auf den Autobahnen wird automatisch in zehn Jahren auf die Schienenbeförderung verlagert werden und die oben umschriebenen Waggons werden in der heutigen Beförderung über die Strasse eine Revolution herbeiführen: ± 70% Ersparung an Dieselöl. in allen wichtigen Industrieländern, wie den Vereinigten Staaten, Kanada, Europa und Japan.
[0021] Die Spediteure haben dieselben Möglichkeiten: ihre Güter werden vor der Tür eingeladen und vor der Tür abgeliefert und der Transport per "Roll-on/roll-off" (ro/ro) Waggon ist ca. 25% billiger als die Langdistanzstrassenbeförderung, d.H. über 100 Km.
[0022] Für die Container-Beförderung per Chassis ist dies von grossem Vorteil. Auch die überseeische Containerbeförderung kann mit diesen Waggons von Tür zu Tür ohne Umladung vorgenommen werden. Containerbahnhöfe / Terminals im Innland sind dann überflüssig.
[0023] In ganz Europa, den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan werden grosse Güterbahnsteige gebaut werden müssen, und zwar wie oben erwähnt, bei den wichtigsten Städten und Industriegebieten. Diese Bahnsteige müssen nahe in der Umgebung der Hauptrouten oder Ringwege liegen, so dass eine Verzögerung der Transporte vermieden wird.
[0024] Von zentralen Punkten her werden für eine oder zwei Bestimmungen komplette Züge von ca. 20 bis 30 Waggons zusammengestellt werden. Zum Beispiel vom Westland ab (Bahnhof Hoek van Holland) als erste Ladestation und Venlo als zweite Ladestation nach Frankfurt als erste Entladestation und München als zweite Entladestation.
[0025] Wenn dieser Zug um 17.00 Uhr aus Hoek van Holland abfährt, ist er um 05.00 Uhr in München am Grossmarkt und hat dann auch noch in Frankfurt entladen.
[0026] Das Laden und Entladen der Waggons geschieht nummernmässig. Ein Zug mit 30 Waggons hat somit die Nummern 1 bis 30 einschliesslich. Der Zug hält genau bei der Nummer des Bahnsteigs korrespondierend mit der Nummer des Waggons, der entladen werden soll, so dass die Kraftfahrer der wartenden Schlepper (denen die Nummer -vorher per Telefon oder Telex durchgesagt worden ist ) in dieser Tasche ankuppeln können. Verzögerung höchstens 15 Minuten.
[0027] Bei der Beförderung von Gemüsen und Früchten und anderen verderblichen Waren können diese rechtzeitig abgeliefert werden in derselben Zeit wie mit den Lastwagen über die Strasse.
[0028] Wenn die neun EG-Länder an dieser neuen Beförderungsart mitwirken wollen bzw. werden, entstehen folgende Vorteile:
[0029] 1. Die 29 Millionen Lastwagentransporte über eine Strecke von 250 Km per Transport, welche jedes Jahr aus und nach den EG-Ländern und innerhalb der EG-Länder von europäischen Spediteuren und von Transportunternehmern aus den Ostblockstaaten, UdSSR, die Türkei, Schweden, die Schweiz und Oesterreich ausgeführt werden, tanken jährlich innerhalb der EG 45 bis 50 Millionen Tonnen von Dieselöl. Das ist 15% des jährlichen Imports innerhalb der EG-Länder.
[0030] 'Dieser Oelstrom wird innerhalb von 5 Jahren um 40%, über 10 Jahre um 55% und über 15 Jahren um 70% verringert werden, wenn jedes Land in Europa mit seiner Güterbeförderung, wie oben erwähnt, von der Strasse auf den Schienenverkehr über geht.
[0031] Auch die Länder, wie die Ostblockstaaten, UdSSR, die Türkei, Schweden, die Schweiz und Oesterreich sollten sich verpflichten müssen, ihre Auflieger bei einer Auflieger-Bahnhof/Trailerterminal an der Grenze mit den EG-Ländern abzuliefern. Diese Länder sollten selbst gleichfalls auf den ro/ro-Schienenverkehr übergehen. Die EG-Länder sollen diesen Ländern keine Erlaubnisse mehr erteilen für den Verkehr per Lastwagen durch Europa. Wie bereits mitgeteilt, bleiben die Möglichkeiten für die Transportunternehmer dieselben und für den Menschen ist es umweltfrendlicher.
[0032] 2. Wenn dieses Transportsystem Verwendung findet, werden während 15 bis 20 Jahren für eine grosse Menge von Arbeitern Arbeitsstellen verfügbar sein für den Bau von ca. 800.000 bis 1 Million Tiefladewaggons mit drehbaren Böden und der Bau von ca..2000 ro/ro Bahnsteigen bzw. Auflieger-Bahnhöfe/Trailerterminals.
[0033] 3. Die Autobahnen werden nicht mehr überbeansprucht sein, sodass der Freizeitverkehr und der Berufsverkehr keine Staus in Kauf nehmen muss.
[0034] _Nur die kurze (zwischen 20 und 50 Km) lokale Güterbeförderung wird noch von der Strasse Gebrauch machen. Die internationale Beförderung und die lokale Beförderung über lange Strecken können mittels der vorher erwähnten Waggons mit zugehörigen drehbaren Ladeböden/Bahnsteigen kurzfristig von der Strasse auf die Schiene umgestellt werden.
[0035] 4. Der bestehende Oelvorrat in der ganzen Welt wird grossenteils für die Personenbeförderung zur Verfügung bleiben, sodass die heutige Personenbeförderung auf dem heutigen Neveau bleiben kann, wenn die Güterbeförderung von der Strasse auf die Schiene verlagert wird.
[0036] 5. Gemäss der Wissenschaft wird es über 25 Jahre nur noch die Hälfte des heutigen Oelvorrats geben und die Kernenergie wird Aushilfe bringen müssen. Die elektrischen Lokomotiven werden dann wohl noch fahren können, jedoch internationaler Frachtverkehr und foka--ler Langstreckenverkehr mit Dieselöl als Brennstoff ist ausgeschlossen, sodass das erfindungsgemässe System eine gute Alternative für die Güterbeförderung für Strecken von mehr als 50 Km pro Transport ist.
[0037] 6. Die Kraftwagenindustrie wird sich umstellen müssen auf den Bau von elektrischen Lokomotiven und von Auflieger. Ein Teil der Schlepper muss erhalten bleiben für den Transport per Auflieger vom Lieferanten zu den ro/ro Bahnsteigen und von diesen Bahnsteigen zu den Empfängern. Diese Strecken variieren zwischen 20 bis 50 Km. Der Güterstrom wird von der Strasse allmählich auf die Schiene übergehen und über 15 Jahre wird dieses System ganz realisiert sein.
[0038] 7. Ein Teil der internationalen Kraftfahrer kann bei den Dienststellen der Eisenbahngesellschaft eingesetzt werden, bzw. bei der Bedienung der drehbaren Böden und der Waggons an den Lade-und Entlade Bahnhöfe / Trailerterminals. Jedoch wird ein grosser Teil der Fahrer die normale Arbeit behalten, weil die Auflieger von und nach den Auflieger Bahnhöfe / Trailerterminals transportiert und bei den Empfängern abgeliefert werden müssen: lokaler Transport. Sie können 3 bis 4 Fuhren pro Tag machen.
[0039] 8. Die Züge brauchen nicht mehr zu rangieren; sie bleiben komplett mit 10, 20, 30, 40, 50 oder mehr Waggons, entsprechend dem Güterstrom auf der betreffenden Route.
[0040] 9. Dieser drehbare Ladeboden bietet den Güterzügen die Möglichkeit, in den normalen Fahrplan aufgenommen werden zu können, sodass in Zukunft der Güterstrom wieder von der Strasse auf die Schiene zurückkehren wird, sodass die Eisenbahngesellschaften - in allen Ländern Europas - ihren Verlust dadurch in Gewinn umwandeln können.
[0041] 10. Durch dieses System wird die ganze Güterbeförderung in der Zukunft mit Hilfe elektrischer Rechnemaschinen gesteuert werden können und wird jedes Transportunternehmen daran teilnehmen können. Sie lassen ihre Transporte mit der Eisenbahngesellschaft gegen feste Tarife befördern und können dann überdies Gewinn buchen auf die Zufuhr und Abfuhr nach/von den Auflieger Bahnhöfe/Trailerterminals.
[0042] Die ganze Beförderung über die ganze Welt wird dann auf festen Tarifen basieren, was dem Gemeinwesen zugute kommt.
[0043] In einer ersten Bearbeitung dieser Erfindungsgedanke ist auf dem Radchassis ein Sattelkupplung montiert, die zusammenarbeitet mit eine elektrische hydraulische Pumpe, welche an die Kupplung während der Transport ein Gegendruck erteilt, aber während des Aufliegerwechselsund zwar nach dem Laden oder bevor dem Entladen des Aufliegeisauf/von dem Waggon diesen aufhebt.
[0044] Die hydraulische Sattelkupplung, von der schon die Rede war, wird von dem angewandten hydraulischen Gegendruck emporgeschraubt und dient dazu, um in jener Lage den Auflieger vollkommen zu blockieren, sodass während der Abbremsung und dem Anfahren des Zuges oder bei einem Notstopp die Auflieger nicht nach vorne oder nach hinten rollen/schieben können. Die hydraulische Sattelkupplung dient gleichfalls dazu, das Gewicht auf den Vorderstützen des Aufliegers mit ca: 15 Tonnen zu entlasten.
[0045] Gemäss einer ersten Ausführungsform wird so vorgegangen, dass die Kupplung zugleich mit einem Kupplungszapfen zusammenwirkt derart, dass sich nach Aufhebung des Gegendrucks die Kupplung in ihre freie Lage zurücksenkt und dabei an dem Kupplungszapfen hängen bleibt.
[0046] Die Kupplung wirkt insbesondere nach dem Aufheben des Gegendruckes auch noch mit einem Elektromotor zusammen, der die Kupplung lose von dem Kupplungszapfen zurückzieht, wobei die hydraulische Sattelkupplung ihre niedrigste Lage erreicht.
[0047] In dieser Weise entsteht genügendes Spiel zwischen Auflieger und Kupplung, sodass der Auflieger nur auf seinen Vorderstützen und Hinterrädern ruht. ·
[0048] Eine Variante dieses allgemeinen Erfundungsgedankens ist dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Sattelkupplung weiter mit einem Elektromotor zusammenarbeitet und an der Vorderseite mit zwei Gleitschaltern versehen ist, die die Bewegung der hydraulischen Sattelkupplung derart steuern, dass diese, indem sie suchende ist, mit dem Kupplungszapfen in Eingriff tritt, wodurch eine Abweichung des Aufliegers von der geraden Lage auf dem drehbaren Ladeboden korrigiert wird.
[0049] Diese automatische Korrekturmöglichkeit für Schrägstand ist sehr wichtig, um trotzdem den Auflieger automatisch blockieren zu können, weil sonst der Auflieger durch seine Vorderstütze durchsacken und dadurch nach aussen gegenüber dem Zug vorstehen kann, sodass während der Fahrt des Zuges grosser Schaden verursacht werden könnte.
[0050] In diesem Rahmen passen auch die getroffenen Sicherheitsmassnahmen. In dem einen Fall befindet sich die hydraulische Sattelkupplung während des Transportes in emporgeschraubter Lage und wird darin von einem Sicherheitsblockierungsriegel verriegelt. In einem anderen Falle wird während des Transportes der drehbare Ladeboden in seiner Lage gehandhabt von einer Anzahl von Sicherheitszapfen, die die Lage des Ladebodens hinsichtlich des Waggons fixieren.
[0051] Gemäss einer besonderen Massnahme ist mit dem Blattfedermechanismus des Waggons eine Anzahl von Hochdruck-Zylindern mit elektrischen-hydraulischen Pumpen gekuppelt, die den Waggon während des Aufliegerwechsels über eine gewisse Höhe aus den Federn aufheben, sodass der drehbare Ladeboden während dessen Herausdrehen mit den Bahnsteigen berührungslos bleibt. Durch diese Massnahme erhebt sich nicht nur der Waggon aus seinen Federn, sondern geht zugleich der drehbare Ladeboden mit aufwärts, sodass genügender vertikaler Raum entsteht, damit der Ladeboden gedreht werden kann, ohne gegen den Bahnsteig zu stossen oder in irgendeiner Weise damit in Berührung zu kommen.
[0052] Vorzugsweise geschehen alle Handlungen automatisch, sodass Personal nicht speziell dabei nachdenken muss. Hierzu ist auf dem Radchassis ein Schaltpult vorgesehen, enthaltend einen Handgriff, der an einen integrierten Programmschalter angeschlossen ist, der jedoch auch mit Drucktasten manuell bedienbar ist. Die Handbedienung bleibt naturgemäss reserviert für den Fall, wenn sich in dem mit dem Zug mitgenommenen elektro-hydraulischen System Störungen ergeben sollten.
[0053] Wenn der elektrische Strom ausfällt, kommt der Ladeboden nicht von seinem Platz. Vorteilhafterweise sind daher an den drehbaren Ladeboden Haken montiert, die im Notfall von dem Schlepper bedienbar sind, um den Ladeboden drehen zu können.
[0054] Es ist empfehlenswert, dass die Oberfläche des Chassisbodens mit einer Stahlplatte bedeckt ist, indem im mittleren Teil eine Anzahl stählerner Kugeln versenkt angeordnet ist, auf denen ein horizontales grosses Zahnrad ruht, das unter dem drehbaren Ladeboden montiert ist und sich darauf zugleich abstützt.
[0055] Diese Massnahme hält die Reibung so gering wie möglich. Weiter ist es vorzuziehen, dass der Ladeboden versteift ist durch eine Anzahl von Längs- und Querbalken, die über Rollen auf der Stahlplatte des Waggons ruhen. In dieser Weise kann man dafür sorgen, dass der Ladeboden in einer sauberen Horizontalebene gedreht wird.
[0056] Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den beigefügten ; Abbildungen dargestellten Ausführungsxeispielen näher erläutert.
[0057]
Fig. 1 - 5 stellen eine Anzahl von Momentaufnahmen dar, in denen das Entladen und Beladen von Aufliegern aus und auf einem aus Tief ladewaggons gemäss -er Erfindung zusammengesetzten Zug in einer Bahnhofsgelände oder Auflieger Bahnhof/Trailerterminal.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf einen Tiefladewaggon gemäss der Erfindung,
Fig. 7 ist eine Längsansicht des Waggons nach Fig. 6,
Fig. 8 ist ein Schnitt nach Linie VIII-VIII der Fig. 7,
Fig. 9 A+B zeigen in vergrössertem Massstab ein Detail der hydraulische Sattelkupplung,
Fig. 10 A+B stellen einen Schnitt bzw. eine Seitenansicht des Chassisbodens des Waggons sowie auch des drehbaren Ladebodens dar.
Fig. 11 zeigt in vergrössertem Massstab ein Detail der Ecke in Fig. 7 rechtsunten.
[0058] Fig. 1 zeigt um 09.50 Uhr einen Bahnsteig 10 mit Fächer la, 2a, 3a, 4a usw. links von einem Schienenstrang 5 und Fächer 1b, 2b, 3b, 4b usw. rechts von dem Schienenstrang. Auf dem Bahnsteig stehen vier Schlepper 6 bis 9 in den Fächer la, 2a, 3a.und 4a, welche warten, bis der Zug um 10.00 Uhr in den Bahnhof einfährt. Die Schlepper stehen an der linken Seite des Schienenstrangs. Um dieselbe Zeit, gleichfalls um 9.50 Uhr (oder früher), stehen an der rechten Seite vier befrachtete.Auflieger mit Schleppern 11 bis 14 in den Fächer 1b, 2b; 3b und 4b und warten, um, sobald die erstgenannten Schlepper 6 bis 9 die beladene herangeführten Auflieger von die drehbaren Ladeböden, die auf den Waggons montiert sind, abgefahren haben, die neu beladene Auflieger im gleichen Augenblick auf diese Böden aufzufahren.
[0059] In Fig. 2 hält um 10.00 Uhr ein ro/ro Zug NS 4711 am Bahnsteig 10 genau an der angegebenen Stelle und die Schlepper 6 bis 9 stehen startfertig um die gerade angekommenen Auflieger 16a bis d usw. anzukuppeln und von dem Zug 15 abzufahren. Die vier zu transportierenden Auflieger 17a bis d usw. mit Schleppern 11 bis .14 stehen an der rechten Seite startfertig, um, sobald die Schlepper 6 bis 9 die angekommenen Auflieger 16a bis d von dem eingefahrenen Zug 15 abgefahren haben, die zu transportierenden Auflieger 17a bis d in derselben Minute auf den Zug aufzufahren.
[0060] In Fig. 3 haben um 10.05 Uhr Angestellte der Eisenbahngesellschaft sofort nach der Ankunft des Zuges 15 ebensoviele Handkurbeln heruntergedrückt, als die Anzahl von Auflieger 16 ist, die von den Waggons entladen werden müssen; in dem vorliegenden Falle von dem-1., 2., 3. und 4. Waggon 18. Die Kurbeln 21 sind auf einem Bedienungspaneel 20 an der Vorderseite auf den Waggons 18 beidseitig montiert; siehe Fig. 7. Die betreffenden Handkurbeln 21 sind an einem integrierten Schalter angeschlossen, sodass diese Kurbeln in der herabgedrückten Lage durch die eine Handbewegung alle Handlungen ausführen, wodurch der drehbare Ladeboden 24 ungefähr 40° beidseitig ausserhalb des Waggons 18 kommt und über die Bahnsteige 10 bis in die Fahrtrichtung der wartenden Schlepper 6 bis 9 gedreht wird, die rückwärts fahren müssen, um die mit dem Zug herangeführten Auflieger 16 von den drehbaren Ladeböden 24 abzufahren. Die Ladeböden 24 stehen gleichfalls in der richtigen/ selben Fahrtrichtung der Schlepper 11 bis 14 mit zu befördernden Auflieger 17a bis d, die vorwärts aufgestellt sind und auf den Waggon 18 (bzw. auf die drehbaren Ladeböden 24) auffahren, sobald die Schlepper 6 bis 9 mit Auflieger 16a bis d die Waggons 18 (bzw. Drehböden 24) verlassen haben.
[0061] In Fig. 4 liegen 5 Minuten später, also u, 10.10 Uhr, die drehbaren Böden 24 auf den Bahnsteigen 10 noch immer 400 beidseitig ausgeschwenkt. Die Kraftfahrer der Schlepper 6 bis 9 fahren rückwärts bis auf die ausgeschwenkten drehbaren Ladeböden 24, kuppeln diese an die Auflieger 16 an und fahren-innerhalb von wenigen Minuten von den drehbaren Ladeböden 24 ab die Bahnsteige 10 hinauf, um nachher die eingeladenen Güter in der Umgebung der Auflieger Bahnhof zu entladen. Sobald die mit dem Zug angeführten Auflieger 16 über die drehbaren Ladeböden 24 die Waggons 18 verlassen haben, fahren die in derselben schrägen Fahrtrichtung fertigstehenden Schlepper 11 bis 14 mit den zu befördernden Auflieger 17 in derselben Minute, d.h. sofort nachdem die herangeführten Auflieger 16 die Ladeböden 24 verlassen haben, ihre zu befördernden" Auflieger 17 über die drehbaren Ladeböden 24 auf die Waggons 18 hinauf und kuppeln diese an der richtigen Stelle auf dem drehbaren Boden 24 ab.
[0062] Wieder 10 Minuten später, also um 10.20 Uhr, haben die Angestellten der Eisenbahngesellschaft in Fig. 5 die drehbaren Ladeböden 24 mit den darauf befindlichen Auflieger 17 wieder auf die Waggons 18 zurückgedreht dadurch, dass sie die Handkurbeln 21 aufwärts gestellt haben. Wenn die Handkurbeln 21 hochgestellt worden sind, drehen die Drehböden 24 sich in umgekehrter Richtung, wie vorher beschrieben, automatisch zurück und verriegeln sich ganz automatisch innerhalb weniger Minuten. Der Zug 15 hat dann eine Verzögerung von + 20 Minuten gehabt, in der vier Auflieger 16 den Zug verlassen haben und vier Auflieger 17 gemäss diesem ro/ro System auf den Zug aufgefahren sind. Wenn ein Zug 15 mit 30 Auflieger 17 eintrifft, und mit 30 Auflieger 17 wieder abfährt, kann dies in praktisch derselben Zeitdauer geschehen unter der Bedingung, dass genau ebensoviele "Abhol"-Schlepper 6 bis 9 fertig stehen, als es "Bring"-Schlepper 11 bis 14 mit angekuppelten Auflieger 17 gibt. Auch müssen für jene 30 Auflieger 16 und 17 (von dem Zug_15 weg und auf den Zug 15 zu) mindestens zehn Angestellte der Eisenbahngesellschaft anwesend sein, um die Handkurbeln 21 zu bedienen, sodass alle . drehbaren Böden 24 innerhalb vin 5 Minuten ausgeschwenkt sind und die Fahrer ihre Auflieger von diesen Drehböden ab- bzw. auf diese Drehböden auffahren können.
[0064] Der Drehboden 24 ist z.B. 8,64 m lang und wird, sobald er auf dem Waggon 18 in der Längsrichtung liegt bzw. gedreht ist, automatisch von Sicherungszapfen 25 vorn und hinten verriegelt, so dass während der Fahrt des Waggons 18 der Drehboden 24 nicht ausschwenken kann. Mit 23 ist ein Elektro.Motor angedeutet, der eine abgekröpfte Schraubenwelle 26 a+b antreibt und in beiden Drehrichtungen arbeiten kann. Die Schraubenwelle 26 ist durch ein Schraubenloch mit einer hydraulischen Sattelkupplung 28 verbunden. Der Elektromotor 23 mit der Schraubenwelle 26 drängt die hydraulische Sattelkupplung 28 vorwärts, wenn der Elektromotor rechts herum dreht; wenn der Elektromotor 23 links herum dreht, wird die Kupplung 28 mittels der Schrauben welle 26 rückwärts gezogen. Es gibt gleichfalls einen Elektromotor 29, der eine Schraubenwelle 31 antreibt und die hydraulische Sattelkupplung 28 in die Querrichtung nach links drückt oder nach rechts zieht. Auch dieser Motor kann in beiden Drehrichtungen arbeiten, sodass die hydraulische Sattelkupplung 28, wenn der Auflieger 16 in Fig. 7 nicht ganz gerade auf dem drehbaren Ladeboden 24 steht, durch diese Möglichkeit dennoch an den Waggon 18 angekuppelt werden kann, sodass auch bei einem Nothalt der Auflieger 16 weder vorwärts, noch rückwärts noch seitwärts kann.
[0065] Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines Tiefladewaggons 18 mit einer Ladebodenhöhe von 25 cm gerechnet von'der Oberkante der Schienen. Wie schon früher erwähnt, hat dieser Tiefladewaggon 18 einen drehbaren Ladeboden 24, der um 360 drehbar ist. Auf diesem Ladeboden steht ein Auflieger 16 von 12,20 m Länge, 2,50 m Breite und 4,00 m Höhe. Die Erfindung bezieht sich auf den drehbaren Ladeboden 24 auf diesem Tiefladewaggon 18. Durch diesen drehbaren Ladeboden 24 auf diesem Tiefladewaggon 18 besteht die Möglichkeit, einen Auflieger 16 und 17 innerhalb weniger Minuten von dem Waggon 18 bzw. auf den Waggon 18 zu entladen und aufzuladen; d.h. auf oder über die dafür speziell gebauten Bahnsteige 10 der Fig. 6 und 8. Ein kompletter Zug von 30 Waggons kann mittels dieses drehbaren Ladebodens in 15 bis 20 Minuten ent- und beladen werden. Dies war in der ganzen Transportgeschichte bisher noch nie möglich.
[0066] Fig. 8 zeigt ein Handrad 32, das man benutzt wenn der Motor in Fig. 6 ausfällt. Fig. 7 zeigt weiter eine hydraulische Sattelkupplung 28, welche mit einem doppelt wirkenden Zylinder 33 elektrisch bedient wird. Der Zylinder 33 kann die hydraulische Sattelkupplung 28 sowohl aufwärts als auch abwärts verstellen. Sobald die Kupplung 28 einen aufwärts gerichteten Gegendruck von 15 T bekommt, wird automatisch die elektrische hydraulische Pumpe 34 im Kreis des Zylinders 33 ausgeschaltet. Die hydraulische Sattelkupplung 28 behält ihren Gegendruck, auch wenn ein Sicherheitsblockierungsriegel 36 entriegelt wird. Dies geschieht als erste Handlung in dem Augenblick, in dem die Auflieger entladen werden.
[0067] Die hydraulische Sattelkupplung 28 ist auf dem Waggon 18 angeordnet, um den Auflieger 16 vollständig zu blockieren, sodass während des Bremsens und des Anziehens des Zuges oder bei einem Nothalt die Auflieger nicht nach vorne oder hinten rollen oder fahren können. Die hydraulische Sattelkupplung-28 dient gleichfalls dazu, das Gewicht auf den Vorderstützen des Aufliegers um ungefähr 15 T zu entlasten. Die hydraulische Sattelkupplung wirkt wie vorher beschrieben elektrisch / hydraulisch und ist durch eine Handkurbel 21 bedienbar, welche auf einem Schaltpaneel 20 beidsietig des Waggons 18 montiert ist, und zwar an der Vorderseite. Diese Handkurbel weist nur zwei Lagen auf, aufwärts und abwärts und wirkt dann mittels eines integrierten Schalters. Wenn die Handkurbel in der Mitte steht, ist alles ausgeschaltet. Die ganze Handlung beim Ent- und Beladen der Auflieger 16 geschieht.wie folgt:
In dem Moment, wo ein Zug in den Bahnhof mit einer Anzahl von Waggons 18 in einer Anzahl von 10 bis 30 einfährt, werden (von dem Eisenbahnpersonal) zunächst die Sicherheitsblockierungsriegel 36 der Auflieger 16 (Fig. 7), die entladen werden müssen, ausgeworfen. Als zweite Handlung werden von dem Personal die Handkurbeln 21 (Fig.'7) der Waggons, deren Auflieger 16 entladen werden müssen, abwärts gedrückt. Diese zwei Handlungen geschehen innerhalb weniger Minuten. Danach geht alles ganz automatisch und zwar wie folgt (siehe die Fig. 11) :
1. Vier elektrisch/hydraulische Pumpen 40, dargestellt in Fig. 6 und 7, werden wirksam, welche Pumpen mit vier Hochdruckzylindern 39 verbunden sind, die am Federmechanismus 41 der Waggons montiert sind und welche den Waggon ungefähr 5 bis 10 cm aus den Federn hochheben, sodass sich der drehbare Ladeboden 24 ohne Mühe, d.h. mit genügendem Raum (bzw. genügender Höhe), über die Bahnsteige 10 links und rechts in Fig. 6 und 8 drehen kann.
2. Darauf wird automatisch die in Fig. 6 und 7 dargestellte elektrisch/hydraulische Pumpe 34 der Sattelkupplung 28 der Fig. 7 eingeschaltet, die den Druck (ungefähr 15T), der noch auf der Kupplung einwirkt, wegnimmt, wonach sich die Kupplung bis in hre freie Lage senkt, d.h. sie bleibt am Kupplungszapfen 42 hängen.
3. Der Elektromotor 23 der Fig. 7 wird nun automatisch eingeschaltet. Dieser zieht die Kupplung 28 mittels der abgekröpften Schraubenwelle 26 a + b zurück; die Sattelkupplung 28 senkt sich dann zum niedrigsten Punkt, sodass zwischen dem Auflieger 16 und der Kupplung 28 ungefähr 200 mm Raum besteht. Der Auflieger 16 steht dann ganz frei auf dem drehbaren Ladeboden 24, d.h. auf seinen Vorderstützen 37 und seinen Hinterrädern 43, so dass sich der drehbare Ladeboden auf dem Waggon drehen kann, nachdem vorher die Sicherheitszapfen 25 in Fig. 6 vorn und hinten aus dem drehbaren Ladeboden herausgezogen worden sind.
4. Ein Elektromotor 44 (Fig. 6), wird gleichfalls automatisch eingeschaltet, um die
vorher erwähnten Sicherungszapfen 25 zu entriegeln. In diesem Moment ist der drehbare
Ladeboden 24 ganz frei von den Sicherungszapfen 46 des drehbaren Ladebodens (Fig.
9), welche dazu dienen, um dem ganzen Ladeboden überall genügende Tragkraft zu geben
und welche dafür sorgen müssen, dass der drehbare Ladeboden bei einer Belastung von
maximal 40 T nicht durchbiegt, sind 16 stählerne Rollen 48 mit einem Durchmesser von
100 mm vorgesehen. Die stählernen Rollen 48 rollen über eine ganz ebene Stahlplatte
49 von 10 mm Dicke, die über ihre ganze Länge und Breite am Chassis 50 des Tiefladewaggons
18 montiert bzw. verschweisst ist. Das Chassis besteht u.a. aus einem Bodenchassis
51 und vorn und hinten aus einem Radchassis 52 über den Rädern 53. An dem drehbaren
Ladeboden ist ein stählernes Zahnrad 54 mit einem Durchmesser von 2800 mm und einer
Dicke von 50 mm montiert. Dieses stählerne Zahnrad 54 stützt sich ab auf einer Anzahl
von 40 Drehkugeln 55, wie sie auch in Fluzeugböden verwendet werden, über welche die
Ladeplatten rollen. Diese Drehkugeln 55 mit einem Durchmesser von 100-mm sind teilweise
in der Stahlplatte 49 des Tiefladewaggons 18 versenkt, sodass die Tragfläche 84 nur
20 mm + 50 mm = 70 mm also insgesamt über die Stahlplatte 49 hinausragt. Die Unterseite
der-Rollen 48 stützt sich ab auf dem stählernen Boden des Tiefladewaggons 18 und die
Oberseite der Drehkugeln 55 stützt sich ab gegen die Unterseite des grossen Zahnrads
54.
Der drehbare Ladeboden 24 wird von einer Achse 56 mit einem Durchmesser von 100 mm,.die
durch eine Lageröffnung 57 in der Mittellinie 58 des Chassisbodens 51 des Tiefladewaggons
18 ragt, an seiner Stelle gehalten. Die Achse-56 mit einer Dicke von 100 mm ist an
der Oberseite an dem Zahnrad 54 mit einer konisch zulaufenden Tragebene 61 befestigt
und von einer Mutter 62 mit einem Sicherungsring 63 festgeklemmt und von einem nicht-dargestellten
Splint gesichert. Die Achse 56 ragt 120 mm von unten aus dem Zahnrad 54 heraus und
stützt sich ab und dreht sich in einem konischen Kugellager 66, das in dem Boden 49,
51 des Waggons versenkt ist, so dass die Mutter 67, mit der ganze drehbare Ladeboden
24 an seiner Stelle gehalten wird, nicht unterhalb des Waggons 18 herausragt, also
nicht an einem Hindernis hängen bleiben kann.
Die Achse 56 ragt ebenfalls nicht aus der Mutter 67 raus, die Mutter wird nämlich
mit einem Sicherungsring 68, durch einen nicht ersichtlichen Schlitz in der Achse
56 an seiner Stelle gehalten. Durch die Mutter 67 und durch die Achse 56 ist ein Durchgangsloch
69 gebohrt, in dem ein nicht dargestellter Splint angebracht ist. Dank dieser und
anderen Massnahmen wird alles zuverlässig gesichert und können niemals Probleme entstehen.
In dem Moment, in dem die Sattelkupplung 28 (Fig. 10) in ihrer niedrigsten Stelle
ist und durch die vierte Handlung die zwei Sicherheitszapfen 25 in Fig. 6 entriegelt
worden sind, geschieht folgendes:
5. Die Elektromotoren 71 (vorn und hinten) in Fig. 7 schalten automatisch ein. Der
vordere Motor dreht links herum und der hintere Motor dreht rechts herum. Die Motore
71 bringen die Achsen 72 (vorn und hinten) in Fig. 9 in Bewegung; d.h. die eine Achse
dreht links herum und die andere Achse dreht rechts herum. Das andere Ende dieser
Achsen 72 treibt mittels einer Uebertragung, montiert in einem Zahnradkasten 70, ein
kleines horizontales Zahnrad 73 an, das in Eingriff mit dem grossen Zahnrad 54 ist.
Naturgemäss sind die Achsen 72 gelagert und sind die Zahnräder 54 und 73 einstellbar.
Das Zahnrad 54 mit einem Durchmesser von 2800 mm ist an dem drehbaren Ladeboden 24
mit einer Anzahl versenkter Stahlbolzen 74 befestigt und kann daher leicht ersetzt
werden, wenn Verschleiss oder ein etwaiger Bruch aufgetreten ist.
Die Unterseite des Zahnrads 54 ist ganz eben und stützt sich auf den Drehkugeln 55
ab, welche 20 mm oberhalb des festen Bodens 49, 51 des Waggons 18 herausragen. Auch
dank dieser Drehkugeln 55 und den 16 verhergenannten Rollen 48, dreht sich der drehbare
Ladeboden 24 mit 40 T Gewicht leicht über den Boden 49, 51 des Waggons 18 und über
die Bahnsteige 10 der Figuren 6 und 8. Sobald der drehbare Ladeboden 40° ausserhalb
des Waggons 18 herausragt, d.h. links vorn und rechts hinten, geschieht die 6. und
letzte Handlung.
6. Die elektrisch/hydraulischen Motore 38 der Fig. 7 werden automatisch eingeschaltet und der Druck der Hochdruckzylinder 39 wird allmählich verringert, so dass sich der drehbare Ladeboden 24 sanft in Richtung auf die Bahnsteige 10 in Fig. 6 und 8 links und rechts absenkt. Die Handkurbel 21 in Fig. 7 springt danach automatisch in den mittleren Stand des Bedienungspaneels 20. Die Fahrer der Schlepper 6 bis 9 in Fig. 1, 2, 3 und 4 bekommen das Signal, rückwärts zu dem Drehboden zu fahren und die Auflieger 16 anzukuppeln. Sie fahren diese Auflieger innerhalb weniger Minuten von den drehbaren Ladeböden ab.
[0068] Wenn die Hinterräder 43 der oben erwähnten Auflieger noch auf den drehbaren Ladeböden 24 stehen, fahren die Fahrer der zu befördernden Auflieger 17 mit den Schleppern 11 bis 14 in Fig. 1, 2, 3 und 4 auf die drehbaren Ladeböden und kuppeln diese innerhalb weniger Minuten ab. Sofort danach stellen die Eisenbahnangestellten, wie schon vorher beschrieben, die Handkurbeln 21 in Fig. 7 aus der Zwischenstellung in die obere Stellung und es laufen dieselben Handlungen in der umgekehrten Reihenfolge ab. Bei dem Zurückdrehen der Böden 24 muss eine Handlung mehr geschehen und zwar die folgende:
Sobald der Auflieger 17 ganz in der Längsrichtung auf dem Waggon 18 steht, d.h. dass, sobald der drehbare Ladeboden 24 aufs neue von Sicherungszapfen 25 verriegelt werd und die hydraulische Kupplung 28 in Fig. 10 A + B in die erste Position von unten gegen den Auflieger 17 mit einem Gegendruck von + 100 Kg gedrückt ist und der Elektromotor 23 die hydraulische Sattelkupplung 28 über Rollen 86 rückwärts drückt, die über 4 Längsschienen 87 gleiten, gleitet dieser zwischen die Kupplungszapfen 42 des Aufliegers. Wenn der Auflieger 17 jedoch von dem Fahrer nicht ganz gerade auf den drehbaren Ladeboden 24 gestellt sein würde, würde der Zapfen 42 nicht mittig in die hydraulische Sattelkupplung 28 schnellen. Deshalb sind an der. Sattelkupplung 28 an der Vorderseite 2 Gleitschalter 76 links und rechts angebracht, die den Elektromotor 29 in Fig. 6 ein und aus, nach links und rechts sich drehen lassen können. Dabei versetzt die Kupplung 28 sich in der Querrichtung über Rollen 88, die in der richtigen Spur mit 3 Querrollen 89 in Fig. 10 bleiben. Der Motor 29 treibt eine Schraubenwelle 31 an, die sich in einem Schraubenlich 77 befindet und an der Sattelkupplung 28 befestigt 'ist. Mittels dieses Mechanismus ist es möglich, die hydraulische Sattelkupplung 28 der Fig. 7, 10 cm nach links oder 10 cm nach rechts zu versetzen und sucht diese selber automatisch ihre richtige Stelle auf und schiesst dadurch in den Kupplungszapfen 42. Steht die hydraulische Sattelkupplung 28 in der richtige Position unterhalb des Aufliegers 17 und somit in dem Kupplungszapfen 42, so wird diese, wie oben schon beschrieben, elektrisch/hydraulisch hochgedrückt, bis diese ungefähr 15 T Gegendruck bekommt, wonach sich der Elektromotor 29 ausschaltet. Die hydraulische Sattelkupplung / Blockierungsschloss 36 werden von dem Eisenbahnpersonal eingedrückt und die Auflieger 17 sind erneut blockiert.
[0069] Auf dem Schaltpaneel 20 sind gleichfalls ebensoviele Drucktasten 78, wie es Handlungen gibt, die ausgeführt werden müssen. Sollte eine Störung in dem integrierten Schalter auftreten, wodurch dieser nicht verwendet werden könnte, so kann auf Handbedienung umgeschaltet werden. Auch wenn der Strom eines Waggons ausfallen würde, kann alles mit Hand bedient werden, dadurch dass mit Handrädern 32 und 79 in Fig. 7 und Handkurbel 81 in Fig. 6 und Fig. 7 die drehbaren Ladeböden mit Hilfe der Schlepper an Haken 82 nach innen und nach aussen gezogen werden, welche an den drehbaren Ladeböden 24 befestigt sind. Der hydraulische Teil wird bei einer etwaigen Störung von einer auf den Verladebahnsteigen in Reserve gehaltenen, fahrbaren Diesel-Hydraulikpumpe bedient, welche miteinem Schnellverschluss an die Waggons anschliessbar ist mittels eines Hochdruckfittings 83 in Fig. 7, beidseitig des Waggons 18.
[0070] Selbstredens bekommt ein Zug durch eine derartige Störung wohl etwas Verspätung. Das ganze System is jedoch dermassen ausgedacht, dass eigentlich keine Störungen auftreten können und sogar, wenn sie auftreten würden, so können noch immer die Auflieger mittels Handbedienung ent- bzw. aufgeladen werden.
[0071] Die Teile 23, 25, 28, 29, 33, 34, 36, 39, 40, 44, 71 in Figuren 6 und 7, welche elektrisch oder elektrisch/hydraulisch bedient werden, können auch PNEUMATISCH angetrieben werden. Der pneumatische Druck ist ungefähr 10 Atm. über den ganzen Zug. Dieser Druck wird durch den Kompressor der Lokomotive geliefert. Würde dies aus welchem Grunde denn auch nicht möglich sein, so werden die Züge während des Lösch- und Ladevorganges der Auflieger und LKW's in eine Luftdruckvorrichtung am Terminal angeschlossen.