System zum Regeln einer in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, wie Dieselmotor u.a., einzuspritzenden Kraftstoffmenge

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein System wobei die Einbringung nach einem vorher festgelegten Programm, welches auch von verschiedenen Parametern, wie Luftdruck, Temperatur, Höhenlage und anderes mehr beieinflußt werden kann, erfolgt.
Das Einspritzgesetz kann so regelbar sein, daß es z. B. von festgelegten und vom Fahrer nicht beeinflußbaren Größen und solchen, die vom Fahrer beeinflußt werden können, geregelt wird. So ist es möglich, das Einspritzgesetz für verschiedene Fahrstrecken, wie überwiegend Autobahn, Stadtverkehr, Baustellenbetrieb, Berg- und Talfahrten u. a., auszulegen und diese Gesetze je nach Anforderung zu wählen und der Brennkraftmaschine bzw. deren Regelsystem einzugeben.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein System zum Regeln einer in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, wie Dieselmotor u. a., einzuspritzenden Kraftstoffmenge mit mindestens einem der Bemessung der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes dienenden Einspritzelement mit veränderbarer Einspritzmenge, wobei für die Veränderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge das Einspritzelement an einer Vorrichtung, insbesondere einer Regelstange, angeschlossen und diese Vorrichtung in Abhängigkeit von Einflußgrößen, die mit der zu regelnden Brennkraftmaschine in Beziehung stehen, regelbar ist.

[0002] Es ist bei der Konzipierung von Brennkraftmaschinen mit Einspritzung eines Kraftstöffes in einen Brennraum solcher Maschinen bekannt, Einspritzgeräte, wie Einspritzpumpen u. a., zu verwenden und diese mit Systemen zum Regeln der Einspritzmenge zu versehen. Solche Systeme, z. B. Einspritzregler, können bei mechanischer Ausführung über Fliehkraft und bei hydraulischer Ausführung über Druck gesteuert werden, und bilden somit an sich bekannte Bauteile für Einspritzgeräte, wie Einspritzpumpen u. a., zur abhängigen Zumessung der Einspritzmenge von verschiedenen, ein solches System beeinflussenden Einflußfaktoren.

[0003] In vielen Fällen, besonders bei den weiterentwickelten Dieselmotoren mit direkter Einspritzung des Kraftstoffes in einen Brennraum, können die Anforderungen an ein ideales Regelgesetz für die Einspritzphase mit den herkömmlichen Systemen und deren Einspritzelemente nicht mehr erfüllt werden. So bedarf z. B. die volle Ausnutzung der Kraftstoffenergie bis zur Rauchgrenze der Brennkraftmaschine bei allen im praktischen Betrieb vorkommenden Drehzahlen einer Angleichung der maximalen Einspritzmenge, d. h. jeder Drehzahl sollte eine maximale Einspritzmenge zugeordnet sein, was aber bisher nur unvollständig und über komplizierte Hebelwerke bekannter Systeme realisierbar ist. Kommen weitere, die Rauchgrenze wiederum beeinflussende Parameter hinzu, wie Lufttemperatur, Ladedruck, Meereshöhe u.s.w., so sind größere Abweichungen von der Ideallinie des Regelgesetzes praktisch unvermeidlich.

[0004] Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde; ein System zum Regeln der einzuspritzenden Kraftstoffmenge zu schaffen, nach dem zum einen, insbesondere eine Ideallinie der Angleichung für die maximale Einspritzmenge möglichst angenähert und diese Linie für annähernd an jeden Typ einer Brennkraftmaschine, bedingt durch den dort jeweils vorliegenden Anwendungsfall anders aussieht, leicht auf den gewünschten Verlauf eingestellt werden kann, und zum anderen das System so auszuführen, daß dieses von einer Vielzahl von Einflußfaktoren beeinflußbar bleibt.

[0005] Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit einem System der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß für die Regelung der Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge mindestens ein elektronisches Steuerglied, durch das die in Beziehung zu der zu regelnden Brennkraftmaschine stehenden Einflußgrößen in elektronische Größen umsetzbar sind, vorgesehen ist, und daß mittels dieser Größen ein der gewünschten Regelung anpaßbares Einspritzgesetz einstellbar ist und zwar derart, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels elektronischer Schaltglieder in elektrisch definierbare Bereiche einteilbar ist, so insbesondere Start, Leerlauf, Arbeitsbereich und Abregelung, und daß mit Einwirkung dieser Einflußgrößen auf mindestens einen dieser Bereiche ein elektrisches Ausgangssignal den Steuergliedern entnehmbar ist, welches über mindestens ein Stellglied die Bemessung der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes vornimmt.

[0006] Durch diese Maßnahmen wird ein System geschaffen, mit dem nicht nur die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft gelöst wird, sondern darüberhinaus die Möglichkeit bietet, auch viele weitere, bisher unberücksichtigt gebliebene Einflußgrößen zu erfassen und zu verarbeiten, wobei durch Verwendung modernster, insbesondere elektronischer Bauteile, wie Mikroprozessoren u. a., auch komplizierte Anforderungen relativ einfach und preiswert erfüllt werden können. Das elektronische System ist zudem leicht an Gewicht im Verhältnis zu konventionellen Reglern und muß z. B. nicht an den Motor, noch nicht einmal im Motorraum montiert werden, so daß es dort keinen wertvollen Platz blockiert. Die Anordnung des Systems, z. B. am Armaturenbrett eines Kraftfahrzeuges, eröffnet die _Einstellungsmöglichkeit von Regelparametern durch den Fahrer oder die Möglichkeit der Programmierung mittels Prgrammkarten oder anderer Datenträger.

[0007] Eine sehr praktische und ohne großen zusätzlichen Aufwand verwirklichbare Möglichkeit ist z. B. die Verwendung des Systems als Konstantgeschwindigkeitsregler, wobei durch einen Einstellknopf am Armaturenbrett die Solldrehzahl vorgegeben wird, für die durch einen Bremskontaktimpuls dafür gesorgt wird, daß diese Einrichtung beim Bremsen nicht weiter wirksam bleibt.

[0008] Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die für die Regelschaltung ohnehin vorliegenden Einflußgrößen auch zur Steuerung anderer Funktionen verwendet werden können. So kann z. B. das drehzahlanaloge Eingangssignal zusätzlich zu einem Drehzahlanzeigeinstrument führen oder einen Spritzversteller über ein elektrisches Stellglied steuern. Ebenso können KontrOllsignale erfolgen, die die Steuerung von Kühlventilatoren und -pumpen u.s.w. übernehmen.

[0009] Auch ist es bereits möglich, einen Vorteil schon durch die teilweise Anwendung von elektronischen Regelmöglichkeiten und durch Beibehaltung einiger bisher üblicher Regelglieder zu erhalten. So kann z. B. das Gaspedal wie bisher mechanisch auf eine Regelstange einwirken und die maximale sowie minimale Einspritzmenge durch Anschläge über ein drehzahlanalog, elektronisch gesteuertes Stellglied erfolgen.

[0010] Bei manchen Brennkraftmaschinen ist es erforderlich, oder gar nützlich, nicht nur die Einspritzmenge zu regeln, sondern auch den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzgeschwindigkeit, die zum Teil von den gleichen Einflußgrößen abhängig 'sind, die auch die Einspritzmengenregelung beeinflussen. Es liegt deshalb nahe, dem System in erweiterter Funktion auch diese Aufgaben zu übertragen.

[0011] Bei Brennkraftmaschinen, welche zusätzlich zu einem die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes bemessenden Aggregat noch Mittel zur Veränderung des Förderbeginns aufweisen, zeichnet sich eine weitere Ausbildung der Erfindung dadurch aus', daß eine Verstellung des Förderbeginns in Abhängigkeit von der zu regelnden Brennkraftmaschine um den zu dieser in Beziehung stehenden Einflußgrößen über ein Stellglied durch elektronische Verknüpfung mit dem Schaltglied zur Bemessung der Einspritzmenge unter Mitbenutzung von dort vorliegenden Eingangssignalen, insbesondere des Drehzahlsignals und/oder des dort vorliegenden Ausgangssignals, erfolgt.

[0012] Auch besteht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung für Brennkraftmaschinen mit einem Aggregat zur Veränderung der Geschwindigkeit des Einspritzens des Kraftstoffes in den Brennraum darin, daß die Regelung der Einspritzgeschwindigkeit in Anhängigkeit von der zu regelnden Brennkraftmaschine und den zu dieser in Beziehung stehenden Einflußgrößen über ein Stellglied durch elektronische Verknüpfung mit dem Schaltglied zur Bemessung der Einspritzmenge unter Mitbenutzung der dort vorliegenden Eingangssignale, insbesondere des Drehzahlsignals, erfolgt.

[0013] Hierzu kann mit Hilfe eines Drehzahlgebers ein drehzahlanaloges Signal erzeugt werden, womit mittels des Steuergliedes verschiedene Drehzahlbereiche definiert werden. Während des Starts wird eine bestimmte Mindesteinspritzmenge in einem Drehzahlbereich unterhalb der Leerlaufdrehzahl vorgegeben. Zum Beispiel könnte hier die Anlasserbetätigung als Signal benutzt werden. Ist der Motor gestartet, und überschreitet er die Startdrehzahl, wird die Mindesteinspritzmenge in einem von der Drehzahlsteigerung abhängigen Grade erniedrigt. Der Motor läuft auf seiner Leerlaufdrehzahl, wenn sich das Gleichgewicht zwischen nach Erhöhung strebender Drehzahl und sich damit verringernder Einspritzmenge eingestellt hat.

[0014] Uber ein z. B. vom Gaspedal kommendes Signal kann die Einspritzmenge nun erhöht werden, wodurch sich auch die Drehzahl erhöht. Je nach Schaltung wird nun stufenweise oder analog jeder Drehzahl eine maximale Einspritzmenge zugeordnet, die das vom Gaspedal kommende Signal in seiner _Wir- kung begrenzt. Hat der Motor seine Abregeldrehzahl erreicht und überschreitet er diese, so wird das Ausgangssignal so verändert, daß die maximale Einspritzmenge mit zunehmender Drehzahl stark abfällt, so daß der Motor mit eigener Kraft eine bestimmte Drehzahl selbst bei Vollgasstellung des Gaspedals nicht überschreiten kann.

[0015] Das Steuerglied ermöglicht es ebenso, daß an jeder Stelle des Bereiches zwischen Leerlauf und Abregelung, die durch das Gaspedal gesteuerten Einspritzmengen sich in einem von steigender oder fallender Drehzahl abhängigen Grade erniedrigen oder erhöhen, und daß dieser Grad einstellbar ist.

[0016] In den Zeichnungen sind einige bevorzugte Ausführungen des Systems schematisch dargestellt. Es zeigt:

_Fig. 1 ein Diagramm eines Regelgesetzes mit den Koordinaten für Drehzahl und Einspritzmenge, wie es in vergleichbarer Form für die Einspritzung eines Kraftstoffes in einen Brennraum praktisch vorkommt,

_Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Regelkulisse nebst angeordneter Einspritzpumpe und die Kulisse betätigenden Stellgliedes in Form von Gashebeln und drehzahlanalogem Triebwerk für die Nachbildung des Einspritzgesetzes in der Startstellung,

_Fig. ₃ eine Grundschaltung für die Nachbildung des Einspritzgesetzes auf elektronischem Wege,'

_Fig. ₄ ein Diagramm, bei dem die Koordinaten des Regelgesetzes nach Fig. 1 als Spannungen dargestellt sind,

_Fig. 5 einen in der Praxis ausgeführten Schaltplan eines Steuergliedes zum Erzeugen eines fein abgestimmten Regelgesetzes gemäß Fig. 6,

Fig'. 6' das mit der Schaltung nach Fig. 5 erzeugte Regelgesetz und

Fig. 7 ein Blockschaltbild für ein System mit den dieses beeinflussenden Parametern.

[0017] Eine Möglichkeit zum Regeln der Menge eines in einen Brennraum 1, einer nur angedeuteten Brennkraftmaschine 2, von der nur ein Kolben-Zylindertrieb verkleinert dargestellt ist, einzuspritzenden Kraftstoffes wird im wesentlichen von einem Einspritzelement 4, nachfolgend kurz Einspritzgerät 4 genannt, und einem dieses regelnden System 5 gebildet, von denen das Einspritzgerät über Kraftstoff-Förderleitungen 6 und Einspritzdüsen 7 am Brennraum der Brennkraftmaschine angeschlossen, und das System selbst mit einer Reihe von dessen Parameter beeinflussenden Steuergliedern 8 ausgestattet ist. Die auf die Regelung Einfluß nehmenden Steuerglieder 8 sind so ausgebildet, daß sie die einzelnen, von außen kommenden und/ oder den Steuergliedern bereits eingegebenen Einflußgrößen in mechanische und/oder elektrische Größen umwandeln, um sie in dieser Form mechanisch und/oder elektrisch/elektronisch zu verarbeiten, mit dem Ziel, einen daraus gewonnenden Impuls als Ausgangssignal über mindestens ein Stellglied 9 des Systems 5 auf das Einspritzgerät 4 einwirken zu lassen. Das Stellglied 9, welches vorzugsweise ein elektrisches aber auch ein mechanisches sein kann, nimmt dann über eine hydraulische oder mechanische Vorrichtung, z. B. eine Regelstange 10, Einfluß auf das Einspritzgerät 4, welches in vereinfachter Ausführung beispielsweise als eine an sich bekannte Einspritzpumpe ausgeführt sein kann. Das Einspritzgerät 4; das bei Ausführung desselben als Einspritzpumpe mit mindestens einem, vorzugsweise jedoch mit mindestens je einem, jedem Brennraum 1 zugeordneten Fördermittel für den Kraftstoff 3, z. B. einem Einspritzpumpenelement, ausgestattet ist, kann eine Möglichkeit zur Veränderung des Nutzhubes des jeweiligen Fördermittels bzw. Einspritzpumpenelementes aufweisen, wodurch eine Dosierung der einzuspritzenden Menge an Kraftstoff pro Zeiteinheit bzw. Kurbelwinkel möglich ist. Diese Regelung der Dosierung der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes 3 wird wiederum vom System 5 übernommen, welches analog dem Anwendungsfall der Brennkraftmaschine 2 bzw. des Motors die Regelung entsprechend dem eingestellten bzw. gewünschten und jeweils geltenden Regelgesetzes der Einspritzung vornimmt.

[0018] In dem in Fig. 1 dargestellten Diagramm ist ein Regelgesetz für die Einspritzung eines Kraftstoffes 3 in einen Brennraum 1 einer Brennkraftmaschine 2 aufgetragen, welches im wesentlichen in eine Start-, Leerlauf-, Fahrbereich- und Abregelphase 11 - 14 unterteilt ist. Hierbei ist an der einen Koordinatenachse, nämlich der Ordinate 15, die Einspritzmenge Q_E des Kraftstoffes 3 und an der anderen Koordinaten, nämlich der Abrisse 16, die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 2 aufgetragen. Während die Start- und Leerlaufphase 11, 12 im wesentlichen keiner großen Änderung durch ein Stellglied 8, z. B. ein Gaspedal 17, unterliegen, unterliegt die Fahrbereichsphase 13 sehr vielen Änderungen, die sich aus dem Fahrbetrieb des Fahrzeuges und/oder dem anderweitigen Betrieb der Brennkraftmaschine 2 ergeben. Die Abregelphase 14 schließlich dient dem Drosseln der Drehzahl der Brennkraftmaschine 2, d. h. des Motors, und somit dessen Abregelung, dies besonders dann, wenn die durch die Fahrbereichsphase 13 erreichte Drehzahl n kritische, dem Motor schadende Drehzahlbereiche erreicht. Diese Abregelphase 14 wird in der Regel durch an sich bekannte Regelteile automatisch eingeleitet, sobald der Motor die höchstzulässige Drehzahl zu überschreiten neigt. Innerhalb des die gewünschte Fahrbereichsphase 13 eingestellten Regelgesetzes sind vorzugsweise konstante Regellinien 18 eingezeichnet, die vom Leerlauf zur Vollast durchfahren werden können. Diese Regellinien 18 verlaufen unter einem schrägen Steigungswinkel x gegen die Abrisse 16 der Drehzahl n und können entsprechend dem Fahrverhalten, d. h. entsprechend der Betätigung des Stellgliedes 9, z. B. des Gaspedals 17, durchfahren werden.

[0019] Gemäß diesem Diagramm in Fig. 1 ist im Drehzahlbereich der Startphase 11 für die in der Zeichnung nur angedeutete Brennkraftmaschine 2 eine hohe Mindesteinspritzmenge O_E eingegeben. Wird dieser sogenannte Startdrehzahlbereich bzw. der Drehzahlbereich der Startphase 11 in Richtung höhere Drehzahl n überschritten, so fällt diese Mindesteinspritzmenge Q min entlang einer Leerlaufregellinie 19 bis sich in einem Punkt 20 eine Leerlaufdrehzahl einstellt. Hieran nach rechts anschließend, befindet sich der Drehzahlbereich der Fahrbereichsphase 13, in dem beliebige Einspritzmengen zwischen Null und einer der jeweiligen Drehzahl n zugeordneten maximalen Einspritzmenge Q_E max möglich sind. Wird die Drehzahl n über einen Abregelpunkt 21 hinaus im Bereich des hier gezeichneten Endes der Fahrbereichsphase 13 erhöht, so fällt auch hier die maximal mögliche Einspritzmenge O_E max mit steigender Drehzahl n ab und dies so lange, bis ab einer bestimmten Drehzahl keine Einspritzung mehr erfolgt.

[0020] Die im Bereich zwischen Leerlauf bzw. Leerlaufphase 12 und maximaler Drehzahl n sich befindenden Regellinien 18 verdeutlichen einen konstanten Einstellwert, z. B. den einer bestimmten Gaspedalstellung. Bei Drehzahländerung eines Motors, z. B. durch veränderte Last, verstellt sich die Einspritzmenge QeR entlang dieser Regellinie 18, deren Steigungswinkel x zwischen Null und 90⁰ liegen kann. Beträgt dieser Steigungswinkel x Null Grad, so erzeugt das System 5 bzw. dessen Regler eine dem Einstellwert proportionale Einspritzmenge; beträgt der Steigungswinkel x 90⁰, so erzeugt der Regeler eine dem Einstellwert proportionale Drehzahl n.

[0021] Die Darstellung des Systems 5 nach Fig. 2 zeigt eine einfache Art der Nachbildung dieses Einspritzgesetztes durch Verwendung von teils elektronischer, teils mechanischer Bauteile. Ein drehzahlanaloges Stellglied 9, z. B. als Nachlaufsteuerung arbeitend, mit einer durch einen Drehzahlgeber erzeugten Vergleichsspannung, verschiebt eine Regelkulisse 22 in Pfeilrichtung von + nach -, wobei die Regelkulisse kurvenförmige Maximal- und Minimalanschläge aufweist und innerhalb deren Grenzen ein mit der Regelstange 10 verbundener Kulissenstein 23 geführt wird. Der Steigungswinkel x (Fig. 1) beträgt innerhalb dieses Förderbereiches 0⁰. Der Steigungswinkel x für die Leerlaufregellinie 19 und die Abregellinie 24 können durch die Kurvenform der Regelkulisse 22 vorgegeben werden, wobei in der Darstellung gemäß Fig. 2 die Regelkulisse in der Startstellung eingezeichnet ist. Mit der hier verwendeten Regelkulisse ist jedoch ein Nachfahren der schrägen Regellinien 18 in Fig. 1 nicht möglich, weil innerhalb des Abschnittes der Regelkulisse 22 keine Anlaufkanten vorhanden sind. Diese Anlaufkanten, nämlich die Leerlaufregelflanke 25 für das Nachfahren der Leerlaufregellinie 19 mit der Mindesteinspritzmenge Q_E min, die Nullmengenflanke 26, Abregelflanke 27, Vollastflanke 28 und Startfüllung 29 sind am Austrittsrand der Regelkulisse 22 vorgesehen.

[0022] In der Darstellung gemäß Fig. 3 ist eine elektronische Grundschaltung für die Nachbildung des Einspritzgesetzes mit der Möglichkeit des Nachfahrens, z. B. der Regellinien 18 gemäß Fig. 1, d. h. des Regelgesetzes des Systems 5, auf elektronischem Wege angegeben, wobei die Koordinaten aus Fig. 1, d. h. die Ordinate 15,als Spannung U2 und die Abrisse 16 als Spannung U1 im Diagramm gemäß Fig. 4 übernommen wurden. Bei dieser Schaltung, die dem besseren Verständnis wegen sehr einfach dargestellt ist, ist an der Klemmenspange für die Spannung U1 eine drehzahlanaloge Eingangsspannung angeschlossen, und es ist an der Klemmenspange für die Spannung U2 eine Ausgangsspannung, die über ein elektrisches Stellglied 30 eine ihr analoge Einspritzmenge steuert, verbunden. Analog der Höhe der Spannung an dieser Klemmenspange U2 wird das daran angeschlossene Stellglied 30 betätigt, welches wiederum, abhängig von der Höhe der Spannung, die Einspritzmenge steuert. An einer weiteren Klemmenspange U3 wiederum ist die Versorgungsspannung für die Schaltung angeschlossen, welche eine Batterie oder ein anderes Netzteil sein kann.

[0023] Mit 31 bis 47 sind Widerstände bezeichnet, mit den Ausgangswerten: 31 kleiner 32; 32 kleiner 33j 33 kleiner 34; 34 kleiner 35; 35 kleiner 39; 41 kleiner 45; 46 kleiner 42; 42 kleiner 43. Beträgt die Eingangsspannung an der Klemmenstange U1 gleich 0, sind die mit den Widerständen 31 bis 35 und 39 verbundenen Transistoren 50 bis 55 und 59 gesperrt. Die weiteren, der Schaltung zugeordneten Transistoren 56, 57, 58 und 60 sind an der Basis durch die Widerstände 36, 37, 38 und 40 negativ vorgespannt und leiten.

[0024] Ein zwischen dem Transistor 56 und einer zur Klemmenspange U2 führende, sogenannte Startstromverbindung 48 liegender Widerstand 44 ist so ausgelegt, daß an ihm über eine externe Last, d. h. hier das Stellglied 30, die geringste Spannung abfällt, so daß er für die Spannung an der Klemmenspange U2 bestimmend ist. Steigt die Eingangsspannung an der Klemmenspange U1 bis zum Punkt 49 (vgl. Diagramm Fig. 4), so ist die Basis des Transistors 51 über den Widerstand 31 soweit negativ, daß dieser Transistor 51 durchschaltet und dadurch der Transistor 56 sperrt. Es fließt jetzt nur noch ein Strom über die Transistoren 57 und 60 über die Widerstände 45, 42 und 46. Letzterer Widerstand 46 stellt einen, z. B. vom Gaspedal 17 betätigten, Einstellregler dar. Dieser Widerstand 46 wird auf den Wert Null gestellt, und man erhält die an dieser Stelle maximal mögliche Spannung an der Klemmenspange U2 (Vollgas), die der Linie 61 zwischen den Punkten 62, 63 (Fig. 4) entspricht. Bei weiterer Erhöhung der Eingangsspannung an der Klemmenspange U1 schaltet der Transistor 52 beim Punkt 63 und erhöht dadurch die Spannung an der Klemmenspange U2 auf die Linie 64 zwischen den Punkten 65, 66. Bei weiterer Erhöhung der Eingangsspannung an der Klemmenspange U1 schaltet der Transistor 53 beim Punkt 66, so daß sich die Spannung an der Klemmenspange U2 auf die Linie 67 zwischen den Punkten 68, 69 erhöht. Bei weiterer Erhöhung der Eingangsspannung an der Klemmenspange U1 schaltet der Transistor 54, der wiederum den Transistor 57 sperrt. Die Spannung an der Klemmenspange U2 wird durch den Widerstand 43 bestimmt und fällt auf die Linie 70 zwischen den Punkten 71, 72 in Fig. 4 ab. Bei weiterer Erhöhung der Eingangsspannung an der Klemmenspange U1 über den Punkt 72, der hier gleichzeitig der Abregelpunkt ist, hinaus, schaltet der Transistor 55, der gleichzeitig den Transistor 58 sperrt. Dadurch fließt kein Strom mehr, so daß die Spannung an der Klemmenspange U2 gleich Null ist.

[0025] Die eingezeichneten, jedoch nicht näher bezeichneten Dioden 50 verhindern eine gegenseitige Beeinflussung der einzelnen Drehzahlbereiche.

[0026] In den Grenzen der Punkte 73 bis 72 und 74 (vgl. Diagramm Fig. 4) können mittels des Widerstandes 46 nun beliebige Werte an der Klemmenspange U2 erzielt werden. Durch Hinzufügen von weiteren Schaltstufen in der gezeigten Weise kann eine immer größere Annäherung an die Angleichskurve Qe max (Fig. 1) bzw. U max (Fig. 4) erreicht werden. Die Mindesteinspritzung Q_E min wird bei elektronischer Ausführung des Systems 5 durch die Höhe der Vorgabe der Spannung U min analog der mechanischen Regelung bestimmt.

[0027] Die Flankensteilheit, insbesondere der Flanken zwischen den Punkten 49 und 73 (Fig. 4),richtet sich nach der jeweiligen Betreibungsart der Transistoren 51 bis 60. Werden die Transistoren 51 bis 60 als reine Schalter betrieben, so werden die Flanken sehr steil sein, d. h. es wird sich eine exakte Drehzahl n für Leerlauf und Abregelung ergeben. Sind die Widerstände 31 bis 35, die zuständig für die Einstellung der Drehzahl n,bei der der jeweilige Transistor schalten soll, und die Widerstände 41 bis 45, die zuständig für die Einspritzmenge Qe sind, einstellbar, lassen sich alle Punkte 62, 63, 65, 66, 68, 69, 71 und 72 in Fig. 4 leicht variieren. Das Betreiben der Schaltung über den Widerstand 46 bewirkt eine reine'Regelung der Einspritzmenge (Steigungswinkel x =0°).

[0028] Wird hingegen der Widerstand 46 auf Null gestellt, und statt dessen der Widerstand 39 als z. B. vom Gaspedal 17 betätigter Einstellwiderstand betrieben, so ergibt sich bei steiler Schaltflanke des Transistors 60 eine Drehzahlregelung im Bereich zwischen U min und U max (gestrichelte und dicke Linie in Fig. 4). Die Länge der Linien 61, 64, 67 und 70 zwischen deren jeweiligen Punkten 62 bis 63 bzw. 65 bis 66 bzw. 68 bis 69 bzw. 71 bis 72 hängen von der Größe der Widerstände 31 bis 35 und 39 ab. Daraus folgt, daß mit den Widerständen 31 bis 35 und 39 die Längen der Linien entlang dem Abstand 75 mit der Dimensionierung der Widerstände 44, 42, 43 die Höhe dieser vorgenannten Linien sich festlegen lassen. Länge der Linien entlang dem Abstand 75 und Höhe 76 derselben lassen sich beliebig variieren, wie dies auch in der strichpunktierten Darstellung (Fig. 4) gezeigt ist.

[0029] Auf dieser Weise ist z. B. ohne weiteren, großen Aufwand möglich, über den einstellbaren Widerstand 46, z. B. dem Gaspedal 17, die Füllung, d. h. die Einspritzmenge, zu steuern und über den Widerstand 39, der an dem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeuges angebracht sein kann, alternativ eine Konstantgeschwindigkeit über die Regelung der Drehzahl n einzustellen. Über einen weiteren, einstellbaren Widerstand 47 zwischen den Anschlüssen 77 und 78 (Fig. 3), der parallel zu dem Widerstand 39 betrieben wird, können auch Zwischenwerte der beiden extremen Reglerverhaltensweisen erzielt, wie auch die Regellinie 18 (Fig. 1) nachgebildet werden.

[0030] In weiterer Ausgestaltung des Systems 5 können sehr einfach auch weitere Parameter, wie dies im Blockschaltbild gemäß Fig. 7 angegeben ist, in die Schaltung einbezogen werden. In einem solchen Fall können auf die Einspritzmenge Qe max einzuwirkende Einflußgrößen, wie z. B. Ladedruck, Temperatur der Ansaugluft, NO-Konzentration u. a., in Form von variablen, weiteren Widerständen zwischen den Anschlüssen 79 und 80 in Reihe mit dem Widerstand 46 geschaltet werden.

[0031] Bei der Ausführung des Systems 5 und hier insbesondere dessen elektronischen Steuerglieder nach Fig. 5 ist von ähnlichen Voraussetzungen wie in den vorausgegangenen Ausführungen, insbesondere gemäß Fig. 3 und 4, ausgegangen worden, jedoch mit der Maßgabe, daß hier zwecks feinerer Abstimmung der einzelnen Stufen der Regelung die Schaltung mit einer größeren Anzahl von Steuermitteln bestückt worden ist.

[0032] Ausgehend von einem in der Zeichnung nur angedeuteten Drehzahlgeber 81 ausgesandten Impuls mit z. B. zwei Impulsen pro Kurbelwinkeldrehung, wird dieser Impuls einem Drehzahlwandler 82 zugeführt und von hier den einzelnen Steuergliedern der Schaltung des Systems 5 eingegeben. Die Widerstände 83 bis 97 und 98 und gegebenenfalls noch weitere für feinere Abstimmung, die den Widerständen 31 bis 35 und 39 der Ausführung gemäß Fig. 3 entsprechen, sind hier als regelbare Widerstände ausgeführt und mit deren Abgriffen an der Basis der Transistoren 100 bis 115 angeschlossen. Um diese Transistoren 100 bis 115, insbesondere vor Zerstörung, zu schützen, sind zwischen den Abgriffen der Widerstände 83 bis 98 und den Basen der Transistoren 100 bis 115 Basiswiderstände 99 zwischengeschaltet. Analog der Schaltstellung gemäß Fig. 3 sind den Transistoren 100 bis 108 die Steuerglieder für die Regelung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in der Start-und Leerlaufphase 11, 12 entsprechend der aus Transistoren 116 und 117 und regelbaren Widerständen 118 bis 125 bestehenden Steuerglieder nachgeschaltet. Ebenso sind den Transistoren 109 bis 115 weitere Transistoren 118 bis 124 nachgeschaltet, welche zusammen mit weiteren, regelbaren Widerständen 125 bis 129 die Funktion der Transistoren 57, 58, 60 und diesen nachgeschalteten Widerständen 42, 43 gemäß Fig. 3 übernehmen.

[0033] Mittels des als Drehzahlregler arbeitenden, einstellbaren Widerstandes 98 wird die eingestellte Drehzahl trotz verschiedenartiger Beanspruchung des Motors und dessen sich dadurch verändernder Füllung konstant gehalten. Durch diese entsprechende Anspannung der Füllung des Motors, d. h. der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, kann die Drehzahl des. Motors auch dann konstant gehalten werden, wenn der Motor anfährt, dessen Last sich erhöht oder der Windwiderstand sich vergrößert. Umgekehrt wird die Füllung zum Zwecke des Konstanthaltens der Drehzahl vermindert, wenn z. B. das Fahrzeug einen Berg herunterfährt oder dessen Belastung auf andere Weise abnimmt. Umgekehrt ist es auch möglich, mittels eines Füllungsregelers die Füllung des Motors konstant zu halten und somit statt der Füllung die Drehzahl zu verändern. In einem solchen Fall kann es sein, daß der Motor im Leerlauf eine konstante Füllmenge hat und diese gleiche Füllmenge auch bei verschiedenen Drehzahlen, z. B. 4000, 3000 oder anderen beliebigen Umdrehungen, aufweist.

[0034] Der Drehzahlregler 98 hält die Drehzahl konstant. d. h. also die Füllung verändert sich, um die Drehzahl konstant halten zu können. Wenn das Fahrzeug leicht anfährt, die Last sich erhöht oder der Windwiderstand größer wird, dann wird.die Füllung erhöht, um die Drehzahl konstant zu halten. Wenn es den Berg runter geht oder die Last kleiner wird, dann wird die Füllung vermindert, um die Drehzahl nicht zu hoch werden zu lassen. Das ist die Aufgabe des Drehzahlreglers.

[0035] Der Füllungsregler dagegen hält die Füllung konstant, d. h. er fördert pro Hub immer die gleiche Einspritzmenge, unabhängig von der Drehzahl. Es kann also sein, daß der Motor im Leerlauf eine konstante Füllungsmenge hat und die gleiche Füllungsmenge bei 4000 Umdrehungen, 3000 Umdrehungen oder bei einer beliebigen Drehzahl auch hat.

[0036] Das sind Kapazitäten, die die Geschwindigkeit, mit der sich das verändert, regeln. Wird dagegen ein Kleinkondensator verwendet, gibt der seine Spannung verhältnismäßig schnell ab, d. h. er wird schnell spannungslos werden. Wird ein solcher jetzt z. B. abgeschaltet, wird schnell die Spannung zusammensinken. Ist er sehr groß und hat er eine große Kapazität, dann wird er sehr langsam zusammenfallen, d. h.'die Stellbewegung des Stellgliedes wird sehr langsam sein, wenn die Kapazität groß ist, und die Stellbewegung des Stellgliedes wird schnell sein, wenn die Kapazität klein ist oder gar nicht vorhanden ist. Wenn sie gar nicht vorhanden ist, ist sie praktisch trägheitslos, folgt sie trägheitslos diesen Schaltvorgängen, und ist die Kapazität vorhanden, dann folgt sie je nach Dämpfungseigenschaften dieses Kondensators langsamer. Der Lader folgt nicht trägheitslos der Steigung der Motordrehzahl, deshalb darf zur Vermeidung eines Draufstoßens die Füllung nicht gleich maximum sein, sondern muß sich erst nach und nach je mit Ladedruck stauen. Das macht dieser Regler, der, wenn der Ladedruck steigt, auch den Regler verstellt. Die Regelspannung für das System bekommen wir dann hier als Ausgang. Die Regelspannung gibt diese ganze _Maschinerie ab auf das Stellglied. Mit der Regelspannung wird ein Stellglied verstellt. Auch dieses Stellglied ist abhängig von der Regelspannung, d. h. haben wir eine hohe Regelspannung von etwa 10 Volt, dann ist das Stellglied ganz hinten auf Anschlag, haben wir eine niedrige Spannung oder Null, dann ist das Stellglied in der anderen Stellung. Das schwankt zwischen 0 und 10 Volt. Das Stellglied ist praktisch äquivalent unserer Scheibe mit dem Start usw. Nur das diese Scheibe hier eine'mechanische Sache ist, während die Steuerung eine elektrische ist. Das TCA ist auch ein integrierter Schaltkreis, der die Spannung konstant hält. Wir haben im Kraftfahrzeug unterschiedliche Spannungen, z. B. wenn Verbraucher eingeschaltet werden, wie Scheibenwischer, Scheinwerfer oder wenn auf die Bremse getreten wird, dann wird die Batterie belastet und die Spannung schwankt dann im Bordstromkreis. Um diese Spannung konstant zu halten, weil hier mit konstanter Spannung gearbeitet werden muß, sonst würde ja auch die Regelung schwanken, braucht man einen Spannungskonstanthalter, einen sogenannten Festspannungsregler. Das ist ein Festspannungsregler für Kraftfahrzeuge, für das Bordnetz von Kraftfahrzeugen, speziell dafür entwickelt. Eine feste Spannung von 10 Volt, 220 Ampere gibt der integrierte Schaltkreis TCA ab. Der ist bekannt und wird industriemäßig hergestellt und hat diese Nummer im Handbuch für Transistoren und Dioden für integrierte Schaltkreise.

[0037] Wir gehen hier direkt auf die Regelspannung unter Umgehung des Gaspedals. Die Regelspannung geht ja normal über das Gaspedal, d. h. wenn ich das Gaspedal zurücknehme, kann ich auch die Regelspannung verändern. Hier bei diesem oberen Start und Leerlauf ist die Drehzahl so niedrig, daß ich sie mit dem Gaspedal nicht mehr beeinflussen darf, sonst geht der Motor aus, d. h. ich muß unter Umgehung des Gaspedals, egal ob ich Vollgas gebe oder das Gaspedal ganz zurückhabe_r der Motor darf nicht unter eine bestimmte Drehzahl fallen, sonst geht er aus. Deshalb ist mit diesen beiden Stellgliedern hier Start und Leerlauf die Regelspannung direkt angesteuert. Das Gaspedal ist also nicht im Eingriff. Bei n²- ₉ kann man regeln mit dem Gaspedal, und alles was unterhalb von n 2 ist, diese Linie n 2, n 1, n S, also n Start, ist nicht mehr regelbar mit dem Gaspedal. Da muß ja verhindert werden, daß der Motor noch tiefer fällt. Ich kann mit dem Gaspedal nur bis zur Leerlaufdrehzahl zurückgehen, weiter darf ich nicht zurückgehen, sonst geht der Motor aus.

[0038] Die Schrägstellung der Regellinien R kommt daher, weil der Transistor einen Bereich hat, wo er nicht exakt als Schalter arbeitet, sondern als Verstärker, also er arbeitet konkret ab einer bestimmten Spannung. Der Transistor fängt an jetzt durchzusteuern,und wenn jetzt die Spannung an der Basis noch etwas erniedrigt oder erhöht wird, je nach dem, ob es ein PNP oder NPN-Transistor ist, dann wirkt der Transistor als Verstärker, d. h. er macht jetzt auch kleine Schwankungen an der Basis und große Ausschläge an der Mittelstrecke. Dieser Bereich erzeugt diese schrägen Linien, die nicht lineal sein müssen sondern auch etwas gewölbt sein können.Auf jeden Fall sind diese Linien nicht ganz steil nach oben, man kann sie mit Hilfsmaßnahmen, wenn man will, auch ganz steil legen, aber sie werden im Normalfall eine gewisse Schräge aufweisen, d. h, der Transistor fängt da an in diesem oberen. .Punkt, also auf der QE-Maxlinie, bei dieser Drehzahl durchzusteuern und wenn jetzt sich die Drehzahl noch erhöht, wird er also immer mehr durchsteuern, bis er hier unten absolut aus ist. Das geht nicht schlagartig von da ab ganz steil herunter, sondern wenn die Drehzahl jetzt noch einmal um eine halbe Umdrehung erhöht wird, ist er schon gar nicht mehr nichtleitend, sondern er wird weniger leitend. Das ist ein bleibender Übergang und kein schwacher Übergang. Deshalb entstehen schräge Regellinien. Es ist praktisch die Abregelung des Transistors. Der Transistor geht von dem Betrieb als Schalter über in den Betrieb als Verstärker oder als Regler. Der Transistor hat also nicht den exakten Schaltbereich, wo er, wenn jetzt 10 Volt vorhanden sind und auf 10,01 Volt ansteigt, schon gleich ausschaltet, sondern dann wird er etwas ausschalten. Er fängt an auszuschalten. Er ist vielleicht bei 11 Volt total ausgeschaltet. Er hat den gewissen Bereich, in dem er eben verschwindend wirkt, das sind diese schrägen Linien.

Bezugszeichenliste zur Zeichnung Fig. 7

[0039] 

Ansprüche

1. System zum Regeln einer in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, wie Dieselmotor und anderes, einzuspritzenden Kraftstoffmenge, mit mindestens einem der Bemessung der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes dienenden Einspritzpumpenelement mit veränderbarem Nutzhub, wobei für die Betätigung des Nutzhubes das Einspritzpumpenelement dieses an einer dessen Pumpelemente bewegenden Vorrichtung, insb. einer Regelstange, angeschlossen und diese Vorrichtung in Abhängigkeit von Einflußgrößen, die mit der zu regelnden Brennkraftmaschine in Beziehung stehen, regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die Regelung der Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge mindestens ein elektronisches Steuerglied, durch das die in Beziehung zu der zu regelnden Brennkraftmaschine stehenden Einflußgrößen in elektronische Größen umsetzbar sind, vorgesehen ist, und daß mittels dieser Größen ein der gewünschten Regelung anpaßbares Einspritzgesetz einstellbar ist, und zwar derart, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine mittels elektronischer Schaltglieder in elektrisch definierbare Bereiche einteilbar ist, so insb. Start, Leerlauf, Arbeitsbereich und Abregelung, und daß mit Einwirkung dieser Einflußgrößen auf mindestens einen dieser Bereiche ein elektrisches Ausgangssignal den Steuergliedern entnehmbar ist, welches über mindestens ein Stellglied die Bemessung der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes vornimmt.

2. System nach Anspruch 1, für Brennkraftmaschinen, welche zusätzlich zu einem die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes bemessenden Aggregat noch ein Mittel zur Veränderung des Förderbeginns aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstellung des Förderbeginns in Abhängigkeit von der zu regelnden Brennkraftmaschine und den zu dieser in Beziehung stehenden Einflußgrößen über ein Stellglied durch elektronische Verknüpfung mit dem Schaltglied zur Bemessung der Einspritzmenge und der Mitbenutzung von dort vorliegenden Eingangssignalen, insb. des Drehzahlsignals und/oder des dort vorliegenden Ausgangssignals, erfolgt.

3. System nach Anspruch 1, für Brennkraftmaschinen, mit einem Aggregat zur Veränderung der Geschwindigkeit des Einspritzens des Kraftstoffes in den Brennraum, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Einspritzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der zu regelnden Brennkraftmaschine und den zu dieser in Beziehung stehenden Einflußgrößen über ein Stellglied durch elektronische Verknüpfung mit dem Schaltglied zur Bemessung der Einspritzmenge unter Mitbenutzung der dort vorliegenden Eingangssignale, insb. des Drehzahlsignals und/oder des dort vorliegenden Ausgangssignals, erfolgt.

4. System nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, _ daß das Steuerglied für die Bemessung des einzuspritzenden Kraftstoffes ein Regelteil für den Startdrehzahlbereich aufweist, durch den eine Mindesteinspritzmenge einstellbar ist.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied für die Bemessung des einzuspritzenden Kraftstoffes ein weiteres Regelteil für den Leerlaufbereich aufweist, und daß die Einspritzmenge nicht unter einer zur Erhaltung einer Mindestdrehzahl erforderlichen Menge absinkbar ist.

6. System nach Anspruch 1 und mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung für die Regelung der Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge so ausgeführt ist, daß in mindestens einem Drehzahlbereich eine Angleichung (stufenweise oder analog) der maximalen Einspritzmenge an die jeweils vorliegende Drehzahl erreichbar ist.

7. System nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung für die Regelung der Bemessung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge so ausgeführt ist, daß bei Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl die Einspritzmenge auf einen Mindestwert und/oder auf Null reduzierbar ist.

8. System nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Über- 'schreitung einer vorgegebenen Drehzahl die maximale Einspritzmenge in dem Grade erniedrigt wird, in dem die Überschreitung größer wird.

9. System nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Überschreitung einer durch die Einflußgrößen vorgegebenen Drehzahl, insbesondere durch die Gaspedalstellung, die Einspritzmenge in dem Grade erniedrigt wird, in dem die Überschreitung größer wird.

10. System nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Einbau des zu regelnden Motors in Fahrzeuge zur Erzielung einer Konstantgeschwindigkeit bei Überschreitung einer durch einen Konstantdrehzahlsteller vorgegebenen Drehzahl, die Einspritzmenge in dem Grade erniedrigt wird, in dem die Überschreitung größer wird.

11. System nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der Einspritzmengendegression zur Drehzahlsteigerung in mindestens einem Drehzahlbereich einstellbar ist.

12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Einwirkung von der Konstantgeschwindigkeitsregelung übergeordneter Einflußgrößen, insbesondere Bremsbetätigung, eine Übersteuerung oder Abschaltung der Konstantgeschwindigkeitsregelung erfolgt.

13. System nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Verwendung von den Motoren nachgeordneten Schaltgetrieben, . zur Begrenzung des Drehmoments durch Einlegen eines oder mehrerer Gänge ein Signal erzeugt wird, das die der jeweiligen Drehzahl zugeordnete maximale Einspritzmenge in einem oder mehreren Drehzahlbereichen herabsetzt.

14. System nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß durch Temperaturänderung, insbesonders der Ansaugluft, ein von der Änderung abhängiges Signal erzeugt wird, das die maximale Einspritzmenge in einem oder mehreren Drehzahlbereichen beeinflußt.

15. System nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß im Startdrehzahlbereich bei Temperaturerhöhung, insbesondere der Ansaugluft, ein Signal erzeugt wird, das die vorgegebene Mindesteinspritzmenge erniedrigt.

16. System nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Änderung des Druckes der Ansaugluft ein von der Änderung abhängiges Signal erzeugt wird, das die maximale Einspritzmenge in einem oder mehreren Drehzahlbereichen beeinflußt.

17. System nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Änderung des spezifischen Kraftstoffgewichtes ein von der Änderung abhängiges Signal erzeugt wird, das die maximale Einspritzmenge in einem oder mehreren Drehzahlbereichen beeinflußt.

18. System nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Betätigung der Motorbremse ein Signal erzeugt wird, das die Einspritzmenge bei jeder Drehzahl auf ein Mindestmaß oder Null reduziert.

19. System nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Stromloswerden der Schaltung oder bei Abstellung die Einspritzmenge auf Null reduziert wird.

20. Systen nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß bei Überschreitung eines vorgegebenen oder eingestellten Kraftstoffverbrauches ein Signal erzeugt wird, das die Einspritzmenge erniedrigt.

21. System nach den Ansprüchen 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß zur , Verbesserung der Abgasemissionen mittels einer Einstellmöglichkeit eine Einwirkung auf die Regelcharakteristik, insbesonders aber auf die Spritzverstellung vorgenommen wird.

22. System nach den Ansprüchen 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß zur Anpassung an verschiedene Kraftstoffarten mittels einer Einstellmöglichkeit eine Einwirkung auf die Regelcharakteristik, insbesondere aber auf die Spritzverstellung vorgenommen wird.

23. System nach den Ansprüchen 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung so ausgeführt ist, daß die Drehzahl des zu regelnden Motors durch eine Vergleichschaltung mit einer zweiten Drehzahl durch ein von dieser erzeugtes Signal synchronisiert werden kann.

24. System nach den Ansprüchen 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die-Regelschaltung so ausgeführt ist, daß einzelne oder alle die Regelcharakteristik beeinflussenden Parameter und Einstellungen zur Erzielung eines vom Fahrer oder Hersteller gewünschten Regelverhaltens, über eine Vorrichtung programmiert werden können.

25. System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Programmiervorrichtung am Armaturenbrett untergebracht ist, und die Programmierung über auswechselbare Programmträger, insbesondere Programmkarten, vorgenommen wird.

26. System nach den Ansprüchen 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Schaltung eingehenden Einflußgrößen verwendet werden, um zusätzlich zur Reglerfunktion über gesonderte Ausgangsleitungen weitere Funktionen zu steuern.

27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion in der optischen und/oder akkustischen Warn- und/oder Kontrollanzeige besteht.

28. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion in der Anzeige der Drehzahl besteht.

29. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion in der Regelung des Kühlmittelkreislaufes besteht, insbesondere durch Schalten von Kühlventilatoren und/oder Kühlmittelumlaufpumpen.

30. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion in der Regelung von Kaltstart und Kaltbetrieb besteht, insbesondere durch Schalten der Kaltstarthilfe und/oder Kraftstoffheizung.

31. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion in der Betätigung von Drall- oder MOx-Klappen (E-Patent) besteht, insbesondere abhängig von Drehzahl und Einspritzmenge.

32. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion darin besteht, daß zur schnelleren Erhöhung der maximal möglichen Einspritzmenge und zur Vermeidung des RauchstoBes bei abgasturboaufgeladenen Motoren, Luft aus einem Druckluftreservoir zusätzlich in den Motor eingesteuert wird.

33. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzfunktion darin besteht, daß, gesteuert durch Brems- und Gaspedalsignal, Bremsenergie in ein Energiereservoir eingespeichert und beim Beschleunigen wiederverwendet wird.

34. System nach den Ansprüchen 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemischt mechanisch-elektrische Regelung vorgesehen wird und daß ein elektrisch betriebenes drehzahlanaloges Stellglied kurvenförmige Anschläge für eine mechanisch betätigte Regelstange aufweist, wodurch jeder Drehzahl eine bestimmte Minimale und maximale Einspritzmenge zugeordnet wird.

Zeichnung