Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination

Abstract

 Die Erfindung bezieht sich auf eine Schubkahnkombination, mit einem Schubboot (1) und mindestens einer Schubkahneinheit (3,4,5) vor sich. Eine Schubkahneinheit kann aus einem oder mehreren nebeneinander gekuppelten Kähnen (2) bestehen.
Zwischen der Einheiten (3,4,5) und/oder zwischen der hinteren Einheit (5) und dem Schubboot (1) ist eine lenkbare Schubvorrichtung (19,20) angeordnet, welche die Kombination an einer oder mehreren Stellen gelenkig macht. Jede Vorrichtung (19,20) wird nur von einer der zu kuppelnden Einheiten (1,4) getragen, und wird in bekannter Weise mit Stahldrähten (32,35,36) gegen die andere Einheit (3,5) festgezogen.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-kombination, welche Kombination aus einem Schubschlepper mit mindestens einer Schubkähneeinheit besteht, wobei jede Einheit aus einem, zwei oder mehrerennebeneinander gekuppelten Kähnehbestehen kann, und wobei der Schubschlepper versehen ist mit mindestens einer Antriebsvorrichtung, und wobei sich wenigstens eine steuerbare Schubvorrichtung in der Kombination befindet, welche steuerbare Schubvorrichtung einen horizontalen Trägerrahmen umfasst, welcher am Vorsteven befestigt ist, welcher Trägerrahmen einen, um eine vertikale Achse scharnierbaren, quer zur Mittelinie der Kombination gelegenen Schubbalken trägt und führt,
und wobei zur Steuerung zwischen dem Trägerrahmen und dem Schubbalken beidseitig der Scharnierachse jeweils eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit oder dergleichen verlängerbare und verkürzbare Vorrichtung angeordnet ist.

[0002] Das Fahren mit Schubkahn-Kombinationen auf Flüsseq wie z.B. der Rhein, mit regem Schiffsverkehr und einigen ziemlich scharfen Kurven, fordert nicht nur eine grosse Steuerkunst doch wird mitunter beeinflusst durch den übrigen Verkehr auf dem Fahrwasser. Dies hat zufolge, dass die Behörden dieser Wasserwege Grenze_hvorgeschrieben haben, nicht nur bezüglich der Breite, doch vor allem in Bezug auf die Länge solcher Kombinationen. Am Rhein z.B. sind Kombinationen mit maximal zwei mal zwei Kähne erlaubt, d.h. eine Einheit von zwei Bord gegen Bord nebeneinander gekuppelten Kähnen, worauf anschliessend eine gleiche Einheit, wohinter sich in der Mittelinie der Schubschlepper befindet. An sich könnten die Schubschlepper, trotz der relatif geringen Wassertiefe, genügende Antribsleistung liefern um Kombinationen von dreimal zwei Kähnen, d.h. drei Einheiten, oder sogar mehr, zu transportieren. Dabei ist die geringe Manövrierbarkeit einer solchen starren Kombination aber zweifelhaft. In einer solchen Kombination sind alle Kähne untereinander star miteinander gekuppelt mit Hilfe von Kreuz-, Längs- und Querdrähten. Auch der Schubschlepper ist star hinter den Kähnen gekuppelt. Mit Hilfe eines extra Kopfruders ist die Steuerbarkeit einigermassen zu verbessern, mit einem Bugpropeller welcher Kräfte nach Steuerbord und Backbord liefern kann, in etwas stärkerem Masse . Die Erfindung beabsichtigt nun um mit so einfach wie nur möglichen Mitteln einenvielbedeutenderen Beitrag zu liefern zur Verbesserung der Lenkbarheit einer solchen Kombination, und zwar derart, dass das Fahren mit längeren Kombinationen von fünf oder sechs Kähnen in drei Einheiten auch zu den behördlich erlaubten Möglichkeiten gehören kann.

[0003] Eine, sowie im Anhub beschriebene, steuerbare Schubvorrichtung ist bekannt aus der amerikanischen Patentschrift 3 035 537. Mit Hilfe von der in dieser Publikation umschriebenen Vorrichtung wird ein Schubboot starr jedoch beweglich gekuppelt an einem Kahn. Diese Kupplung findet statt mit Scharnierstiften an der Seite des Kahnes, welcher dazu mit geeigneten speziellen Befestigungselementen versehen sein muss. Die beschriebene steuerbare Schubvorrichtung ist gedacht für leichte Anwendungsfälle sowie auch aus der Konstruktion und aus den Beispielen hervorgeht. Anwendung einer derartigen Konstruktion bei Schubkahnkombinationen mit Einheiten von tauzenden von Tonnen im rohen profesionellen Transportwesen auf Flüssenwie der Rhein, im Transport von z.B. Kohlen und Erzen-, erscheint ausgeschlossen zu sein. Eines der Probleme dabei ist ohne Zweifel das schwierige Ent- und Ankuppeln von den beschriebenen Schubmitteln an und von den Kähnen, während die Schädigungsanfälligkeit der Befestigungselemente am Hintersteven der Kähne für die beschriebene Anwendung unannehmlich ist.

[0004] Die Erfindung beabsichtigt nun eine steuerbare Schubvorrichtung zu schaffen welche einfach jedoch besonders robust ist und welche durch das vorhandene Deckpersonal ohne Schwierigkeiten zu handhaben ist bei dem An- und Abkuppeln. Weiterhin beabsichtigt die Erfindung die Anwendungsmöglichkeiten zu vergrössern. Nach der Erfindung wird nun die im Anhub beschriebene steuerbare Schubvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die ganze Schubvorrichtung ausschliesslich an einer der zu kuppelnden Einheiten (Schubschlepper und/oder Kähne-Einheit) befestigt ist, dass die Schubvorrichtung mit mindestens einem vertikalen Schubknie versehen ist und dass immer ein Schubknie als Mitten-Schubknie in der Mittelinie der Vorrichtung, geeignet zur Kooperation mit der Scharnierachse des Schubbalkens, angeordnet ist, dass an der Kuppelseite die Vorrichtung begrenzt wird durch die im wesentlichen flache Schubfläche des Schubbalkens, und dass das Kuppeln in der bei starren Kombinationen gebrauchlichen Weise stattfindet mit Längs- und Kreuzseilen zwischen dem Schubbalken und der Einheit. Die Schubvorrichtung nach der Erfindung kann nicht nur zwischen einem Schubboot und einem Kahn oder einer Kähne-Einheit angeordnet werden, jedoch auch zwischen Kähnehoder Einheiten von Kähnen untereinander, wodurch eine optimale Lenkbarkeit erreicht wird. Unter Umständen kann die erwünschte Lenkbarkeit auch erreicht werden durch das Anbringen von der steuerbaren Schubvorrichtung zwischen ausschliesslich einer oder mehreren Kähne-Einheiten, während das Schubboot selbst starr verbunden sein kann. Die amerikanische Patentschrift 3-035 537 zeigt das gebrauchliche mit Rudern lenkbare Schubboot, jedoch die steuerbare Schubvorrichtung macht es möglich die Ruder entfernbar zu gestalten.

[0005] In einigen Fällen wird es vorteilhaft sein wenn der Trägerrahmen parallell zu sichselbst in höhen Lage verstellbar ist entlang senkrechten Führungen welche aus den Schubknieen befestigt sind. Damit kann ein auftretender Höheunterschied zwischen vollgeladenen und ungeladenen Kähnen untereinander oder gegenüber dem Schubboot kompensiert werden. Dieser Höheunterschied kann dabei einige Meter betragen.

[0006] Weiterhin beabsichtigt die Erfindung um weitgehend dieselbe Schubvorrichtung anwenden zu können zwischen einerseits einem Schubboot und einem Kahn und andererseits zwischen Kähnen oder Einheiten von Kähnen untereinander. Dazu wird die steuerbare Schubvorrichtung, wenn diese an dem Schubboot befestigt ist, dadurch gekennzeichnet dass die senkrechten Führungen sich am Schubboot befinden, die eine an einem Steuerbordschubknie und die andere an einem Backbord-Schubknie und dass sie dafür geeignet sind um horizontale Kräfte wirkend in allen Richtungen aufnehmen zu können.

[0007] Eine Vorzugsausführungsform wird dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbalken mit hauptsächlich horizontalen Stützen in Richtung zur Mittelinie des Schubbootes sich abstützt, wo die Stützen befestigt sind an einer senkrechten zylindrischen Säule welche als Scharnierachse ruht in einer senkrechten zylindrischen Rinne als Kontrascharnier, welche Rinne über einen senkrechtenmit einem Schegg abwärts verlängerten MittelSchubknie am Vorsteven des Schubbootes befestigt ist, und wobei der Trägerrahmen an der Seite des Schubbalkens die zylindrische Säule in der zylindrischen Rinne drehbar aufschliesst.

[0008] In korrespondierender Art und Weise wird die Schubvorrichtung, wenn diese an einem oder an zwei nebeneinander gekuppelten Kähnenbefestigt ist in einer Vorzugsausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass ein im Wesen horizontaler Vorsetzsteven angeordnet ist zwischen dem, die ganze Sdubvorrichtung tragenden Steven(s) und der Schubvorrichtung, welcher Vorsetzsteven die senkrechten Führungen an Steuerbord und an Backbord trägt.

[0009] Durch die Anwendung eines Vorsetzstevens kann die Schubvorrichtung in demontabeler Weise an einem oder mehreren Kähnen befestigt werden und kann dadurch nach Wunsch verwendet oder entfernt werden. So kann z.B. während des Ladensund des Löschens eines Kahnes, die demontabele Schubvorrichtung mit dem Vorsetzsteven auf einen anderen Kahn angeordnet werden, welcher für Transport bereits liegt. Nach einer weiteren Ausführungsform wird die Schubvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Vörsetzsteven mit zwei um eine vertikale Achse scharnierende horizontale Träger am Deck des Kahnes (der Einheit) befestigt ist, wobei mit einigem Spiel in Oeffnungen gesteckte Hammerkopfbolzen oder dergleiche, eine lösbare Verbindung formen, und dass der Vorsetzsteven abwärts verlängert sein kann und dabei gegen einen breiten Schegg am Steven des Kahnes (der Kähne) sich abstützt.

[0010] Da eine derartige Schubvorrichtung und sicherlich jene welche versehen ist mit einem Vorsetzsteven, dazu bestimmt ist um einige schwere Kähne handhaben zu können mit Hilfe von Schubbooten mit installierten Leistungen von tausenden von Kilowatts, sind die Vorrihtungen schwer und kostbar. Insbesondere der Transport, das Anbringen und das Entfernen einer derartigen Vorrichtung bei Kähnen, wird ohne die richtigen Hilfsmittel praktisch unmöglich sein. Nach einer Vorzugsausführungsform der Erfindung sind dazu die beiden Schubvorrichtungen angepasst, damit mit Hilfe des Schubbootes und dessen Schubvorrichtung, die andere Schubvorrichtung in einfacher Weise gehandhabt werden kann. Sie werden nun dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schubvorrichtung zwischen zwei Kähne-Einheiten, der Schubbalken und die Stützen an ihrer Unterseite mit in einer horizontalen Ebene gelegeen Tragflächen und mit einem abwärtsragenden Stift versehen sind, und dass bei der Schubvorrichtung am Schubschlepper die Oberseite im Wesen flach und horizontal ist und dass in deren Oberseite eine Aufnahmeöffnung angeordnet ist, alles derart, dass das Schubboot mit seiner hebbaren Schubvorrichtung, die Schubvorrichtung zur Anordnung zwischen den Kähnen, kann abheben, transportieren und anbringen, wobei die horizontalen Flächen auf einander ruhen und der Stift in die Aufnahmeöffnung eingreift.

[0011] Mit der Schubvorrichtung nach der Erfindung ist es möglich um Schubkähne einerseits geeignet zu gestalten für Gebrauch in einer Schubkähnekombination mit dem Lenksystem nach der Erfindung, jedoch anderseits können die Kähne auch gebraucht werden in klassisch starr gekuppelten Schubkähne-Kombinationen.

[0012] Weiterhin sei noch darauf gewiesen, dass die Schubbalken der Schubvorrichtung nach der Erfindung in bekannter Art und Weise mit Hilfe von Längsdrähten und Kreuzdräht en gekuppelt werden an den Kähnen. Für die Anwendung von der_Schubvorrichtung zwischen einem Schubboot und existierenden Kähnen, ist deshalb gar keine Änderung an den Kähnen notwendig. Nur wenn die Schubvorrichtung nach der Windung, versehen von dem Vorsetzsteven, gebraucht wird zwischen Kähnen untereinander, soll der Kahn versehen sein von Befestigungsmöglichkeiten für den genannten Vorsetzsteven. Diese Vorrichtungen können jedoch in einfacher Weise im Deck enthalten sein und derart konzipiert, dass sie bei Abwesendheit der Schubvorrichtung nicht störend wirken auf den Kähnen. Diese können also in einer bekannten starren Kombination fortgesetzt Anwendung finden bleiben.

[0013] Weiterhin kann eine Schubkahnkombination, versehen mit der Steuervorrichtung nach der Erfindung, obendrein versehen sein mit einem Kopfruder oder einem Bugpropeller.

[0014] Aus der niederländischen Patentanmeldung 71 00162 ist eine Lenkvorrichtung bekannt. Nach dieser Publikation wird beabsichtigt für das Schieben eines Kahnes einen normalen Schlepper zu verwenden, welcher für diese Gelegenheit als Schubschlepper verwendet wird. Der Vorsteven des Schleppers ist dazu versehen mit einem Schubadaptor, welcher funktionsmässig vergleichbar ist mit den Schubknieen von für das Anwendungsgebiet speziell gebauten Schubbooten. Da jedoch ein Schlepper oder Schubboot einen annäherend konstanten Tiefgang hat, während die Kähne zwischen vorgeladenem und ungeladenem Zustand einige Meter Unterschied in Eintaugtiefe aufweisen können, ist nach genannter Publika/tion eine senkrechte Führungsvorrichtung angebracht am Steven des Kahnes. Bei Anwendung dieses Systems soll jeder Kahn also versehen sein müssen mit den benötigten Führungs- und Befestigungsmitteln. Um den Schlepper steuerbar machen zu können gegenüber dem Kahn ist die Verbindung zwischen dem Vorsteven des Schleppers und den einstellbaren Schubbalken am Kahn scharnierend ausgeführt. Zur Unterstützung und Sicherung der Leckung sind in gebrauchlicher Art und Weise sogenannte Seitedrähte angeordnet zwischen den Steuerbord-und Backbordecken des Kahnes und den Längsseiten des Schleppers, wo diese Drähte in verlängerbarer und verkürzbarer Weise auf z.B. Winden befestigt sind. Verlängerung und Verkürzung dieser Seitendrähte ermöglichen es einen Winkel einzustellen zwischen den Mittelinien des Schleppers und des Kahnes. Ein bedeutender Nachteil der beschriebenen Vorrichtung besteht daraus, dass relativ kostbare und grosse Hilfsmittel am Kahn angeordnet sein müssen, was Kostenerhöhend wirkt, die Gefahr von Beschädigung erhöht und obendrein schwierig ist bei der Handhabung.

[0015] Es sind noch andere Systeme bekannt um eine scharnierende Verbindung herzustellen zwischen einem Schlepper oder Schubboot mit einem Kahn. Es betrifft dabei aber das Kuppeln und über kurze Entfernungen transportieren von unabhängig im Wasser treibenden Kähnen von z.B. dem Lash_- oder Seabee-Typ.

[0016] An Hand der nachstehenden-Figurbeschriebung von einer Vorzugsausführungsform der Steuervorrichtung nach der Erfindung, sollen weitere Merkmale der Erfindung näher erläutert werden.

Figur 1 zeigt einenSchubkähnekombination, versehen mit der Steuereinrichtung nach der Erfindung.

Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil der Schubvorrichtung zwischen einem Schubboot und einer Kähne-Einheit.

Figur 3 zeigt einez Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Figur 2.

Figur 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 4-4 der Figur 2.

Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil der Schubvorrichtung nach der Erfindung, sowie angeordnet zwischen zwei Kähne-Kombinationen.

Figur 6 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 6-6 aus Figur 5.

[0017] Figur 1 zeigt eine Schubkähne-Kombination bestehend aus einem Schubboot 1, wo vor sich drei Einheiten 3, 4, 5 befinden, wobei jede Einheit besteht aus zwei Bord gegen Bord gegeneinander gekuppelten Schubkähnen 2. Die Einheiten 4 und 5 sind in Längsrichtung starr mit einander gekuppelt, während zwischen den Einheiten 3 und 4 eine Lenkvorrichtung nach der Erfindung angeordnet ist. Ebenfalls ist zwischen dem Vorsteven des Schubbootes 1 und der Hinterseite der Einheit 5 eine korrespondierende Steuervorrichtung nach der Erfindung angeordnet.

[0018] Die zwei Kähne 2 aus welcher eine Einheit 3,4 oder 5 besteht, sind in bekannter Art und Weise Bord-gegen-Bord gekuppelt mit Hilfe von zwei Kreuzdrähten 7 und 8 und zwei Querdrähte 10 und 11. Dies ist wiedergegeben-für die Einheit 3, während es einleuchtend sein wird, dass für die Einheiten 4 und 5 etwas derartiges gilt. Dazu sind im Deck 44 der Schubkähne 2 die benötigten Klampen, Krüse, Gangspiele und/oder Winden angeordnet, welche schematisch angedeutet sind mit 15 und 16. Dazu kann z.B. 15 eine Klampe sein zum Daraufbefestigen eines Drahtes, z.B. 8 oder 9, während das andere Ende dieses Drahtes über eine mechanische Anzugvorrichtung, wie eine Wincb 16, geschlagen ist. Erfahrenes Deckpersonal kann in dieser Art und Weise, trotz Strom und Wind, mit genügender Genauigkeit Kähne neben und hinter einander kuppeln. Absolute Genauigkeit der Ausrichtung nebeneinander und hintereinander ist dabei nicht benötigt und kommt auch nur bei Zufall vor. Mit den Kreuzdrähten 11 und 12 und den Längsdrähten 13 und 14 sind als Beispiel in Figur 1 die Einheiten 4 und 5 in Längsrichtung miteinander gekuppelt. Bei den bekannten Schubkähnekombinationen sind in der beschriebenen Weise alle Kähne miteinander gekuppelt und obendrein in derselben Weise das Schubboot mit der Kähnekombination. Die Steuerung einer solchen Kombination findet statt mit den gebrauchlichen Rudern oder mit drehbaren Strahldüsen 18 unter dem Schubboot 1. Vielfach ist die Kombination ausgerüstet mit einem schematisch mit 17 angegebenen Bugruder oder Bugpropeller. Ein solche Einheit ist ein starres Ganzes entlang der Mittelinie 6-6. Die Erfindung ermöglicht es die Mittelinie 6-6 anpassen zu können an zu befahrene gekrümmte Kurse, während die starre Verbindung zwischen auf einander folgenden Einheiten an einer oder mehreren Stellen umgeformt ist in eine scharnierende Verbindung. Nach Figur 1 findet dies statt bei der Verbindung 9 zwischen den Einheiten 3 und 4 und der Verbindung 20 zwischen der letzten Kähne-Einheit 5 und dem Schubboot 1. Die Verbindung 20 zwischen dem Schubboot 1 und der Kähne-Einheit soll unterstehend in Detail besprochen werden.

[0019] Die scharnierende Verbindung 19 zwischen den Kähnen oder den Kähne-Einheiten unter einander ist grösstenteils dieser gleich. Die scharnierende Verbindung 20 soll erläutert werden an Hand der Figure 1, 2, 3 und 4. Die scharnierende Verbindung 20 ist im ganzen angehängt an die Forderseite des Schubbootes 1. Sie besteht aus einem Schubbalken 21, welche scharnierend um die Scharnierachse S über Führungen 68 an den Steuerbord- und Backbordschubknieen 50 ist angehängt. Mit Hilfe von den Führungen 68 kann die scharnierende Schubvorrichtung 20 in vertikalem Sinne eingestellt werden in bezug auf den Beladungszustand der hintersten Schubkähne-Einheit 5. Dabei kann der Schubbalken 21 in gleiche Höhe gebracht werden mit dem Steven oder den Steven der Einheit 5. In bekannter Weise wird mit Hilfe von Längsdrähten 32 und Kreuzdrähten 35, 36 der Schubbalken 21 gekuppelt an die Einheit 5. In Längsrichtung der Kombination und in Querrichtung ist die Kupplung dadurch praktisch steif, obwohl die Drähte einige Elastizität aufweisen werden. In Bezug auf die Rotation um die Längsmittelinie der Kombination des Schubbootes gegenüber der Kähne-Einheit bleibt einige Bewegungsfreiheit übrig, welche nach der existierenden Praxis genügt. Auch die Deckmannschaft kann ein Schubboot, ausgerüstet mit der scharnierendeiSchubvorrichtung nach der Erfindung in der ihr wohlbekannten Art und Weise kuppeln bleiben. Zwischen dem Schubbalken ₂1 und dem Steven(s) der Kähne-Einheit 5 können die gebrauchlichen Stosskissen 60 angeordnet werden. Mit Hilfe von Stützen 61, 62, 63, und 64 ist der Schubbalken starr verbunden mit der senkrechten zylindrischen Säule 65. Die Mittelinie deser Säule 65 formt die Scharnierwelle S-S der Schubvorrichtung nach der Erfindung. Die Stützen 61 und 62 laufen dabei horizontal, während ihre Oberkanten in einer Ebene liegen mit der Oberkanten des Schubbalkens 21. Zwischen den Stützen 61, 62 und 63, 64 und vor der Säule 65 ist eine Oeffnung anwesend, wodurch der oberste Balken 46 eines Trägerrahmens sich erstreckt. Der Trägerrahmen besteht aus zwei parallellen horizontalen Balken46 und 66, welche über einige senkrechte Verbindungssäulen 67 zu einem starren Rahmen vereinigt sind. Mit seiner Oberseite trägt der Balken 46 des Trägerrahmens das Gewicht des Schubbalkens insgesamt dessen der Stützen und der Säule 65. Dazukönnen,obwohl dies nicht wiedergegeben ist in den Figuren, zwischen den Oberkanten des Balkens 64 des Trägerrahmens und der Unterkante der Stützen 61 und 62, die Reibung und den Verschleiss minder
Bekleidungen angebracht sein.

[0020] Der Trägerrahmen 46, 66, 67 ist an seinem Steuerbord- und Backbordende versehen mit senkrechten Führungen 68. Diese bestehen jede aus einer Gabel 70, während zwischen den Zähnen der Gabel 70 zwei Sätze Laufrollen 61 drehbar angebracht sind um horizontale Wellen. Diese Rollen laufen in gegenüber einander gelegenen Rinnen in einem H-förmigen Profil 62, das sich in senkrechter Richtung erstreckt und sich an der Vorderseite der Schubknieen 50 befindet. Die Rollen 61 passen mit geringem Spiel i n die Einkammerungen des H-Profils, während wie Figur 4 zeigt, die Gabel 70 in senkrechter Richtung sich so weit erstreckt, dass die zwei Sätze Rollen 61 übereinander angeordnet werden können. Eine derartige Führung 68 kann nur in senkrechter Richtung verschoben werden, während in allen anderen Richtungen Translationen und Rotationen unmöglich sind. Der Trägerrahmen 46 und 66, 67 wird dadurch gegenüber dem Schubboot 1 derart geführt, dass nur eine Bewegung in senkrechter Richtung möglich bleibt. Nach Figur 4 wird die senkrechte Bewegung des Trägerrahmens und somit auch des Schubbalkens mit den Stützen und der Säule 65, gesteuert über die Seile 69, welche über zwei schematisch wiedergegebene Rollen 49 geführt werden zu einer schematisch wiedergegebenen Winde 51, welche am Deck des Schubbootes 1 angeordnet ist. Die Rollen 49 können mit Stühlen am Schubknie 50 montiert sein. Zwischen der Vorderseite der H-förmigen Führung 62 und des gegenüber gelegenen Teiles der Gabel 70 kann ein schematisch wiedergegebenes Stosskissen angebracht sein um einerseits den Spielraum zu kompensieren und andererseits geräuschdämpfend zu wirken. Zwischen den Enden an Steuerbordseite und Backbordseite des Schubbalkens 21 und des Balkens 46 des Trägerrahmens sind hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten 58 und 58a angeordnet und scharnierend bei 41 gekuppelt. Diese Zylinder 58 sind vorzugsweise doppelwirkend und können bei entgegengestellter Bedienung den Schubbalken um die Scharnierachse S-S verdrehen gegenüber den Trägerrahmen und gegenüber dem Schubboot. Die zu übertragene Schubkräfte zwischen dem Schubboot 1 und den Kähnen 2 können teilweise oder sogar völlig stattfinden über die Zylinder 58. Die völlige Schubkraft kann aber auch über die Stützen 61 und 64 und die zylindrische Säule 65 weitergeleitet werden zum zentralen Schubknie 73, welcher in der Mittelinie des Schubbootes senkrecht an dessen Vorsteven befestigt ist. Zur Vermeidung von Verschleiss und Verbesserung der Gleiteigenschaften kann eine Bekleidung 74 in der halbrunden senkrechten Rinne angebracht sein. Die Rinne 74 im zentralen Schubknie 73 ist so lange, dass sie über den ganzen senkrechten Verschiebungsweg der Schubvorrichtung 20 die Säule 64 stützen und führen bleibt. Dazu wird in vielen Fällen der zentrale Schubknie 73 bis nahezu der oder unter die Wasserlinie verlängert werden mit einem schematisch wiedergegebenen Schegg 73a. In Figur 3 ist schematisch angegeben, ausgehend von einer konstanten Wasserlinie, wo sich der Kahn 2 befindet in ungeladenem und in geladenem Zustand.-Linksunten in Figur 3 ist mit 2¹ die vollgeladene Position des Kahnes wiedergegeben. Bis so weit soll also die Schubvorrichtung 20 niedergelassen werden können, welche Position massgebend ist für die senkrechte Erstreckung abwärts des Scheggs 73a.

[0021] Es wird einleuchten, dass die Führungen 62 nach Figur 4, die gleichen vertikalen Verschiebungen erlauben können müssen wie der zentrale Schubknie 73 mit seinem Schegg 73a. Es wird weiterhin deutlich sein, dass die in Figur 4 schematisch wieder- gegebene senkrechte Verstellvorrichtung 49, 51, 69 durch andere bekannte Vorrichtungen ersetzt werden kann, sowie z.B. durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit oder eine Schraubespindel-Mutterkonstruktion. Die Wirkung der Hubvorrichtung an Steuerbord und die an Backbord müssen naturgemäss vollkommen synchronisiert wirken.

[0022] Der Schubbalken mit den Stützen kann, wenn nötig, auch Zugkräfte aufnehmen, welche dann über die Vorderseite der Säule 65 übertragen werden auf die horizontalen Balken 46 und 66 des Trägerrahmens und über den Trägerrahmen und die Führungen 68 weitergeleitet werden in das Schubboot 1. Auch die Zylinder 58 und-58a können Zugkräfte übertragen. Nicht destoweniger kann es sinnvoll sein um die bekannten seitlichen Steuerungsdrähte 28b anzubringen, sowie wiedergegeben in Figur 2. In einem Punkt 30 am Kahn 2 ist das eine Ende des Drahtes 28b befestigt. Auf einem korrespondierenden Punkt an Backbord ist der Kabel 28a befestigt. Beide sind am Deck des Schubbootes 1 über Rollen 59 an Steuerbord bzw. Backbord zu einer Vorrichtung 21 geführt welche schematisch eine Kompensationsvorrichtung wiedergibt. Die Vorrichtung 29 handhabt eine im voraus bestimmten Zugkraft in den Drähten 28a und 28b. Sie ist dazu im Stande um bei ausführung von Steuermanövern mit der Schubvorrichtung 20, den einen Draht zu verlängern und gleichzeitig den anderen einzukürzen. Es ist auch möglich die Wirkung der Kompensationsvorrichtung 29 zu kuppeln mit der Steuerung der hydraulischen Kolben-Zylinder 58 und 58a.

[0023] Schliesslich kann noch bemerkt werden, dass der Trägerrahmen 46, 66, 67 mit an sich bekannten jedoch nicht wiedergegebenen Vorrichtungen verriegelt werden kann gegen die H-förmigen Führungen 62, nachdem die gewünschte Höhelage eingestellt worden ist. Ebenso kann die Führungsvorrichtung 68 weggelassen werden in den Fällen wo das Schubboot 1 und die Kähne gegenüber einander immer nahezu den gleichen Tiefgang haben. Die Möglichkeit der Steuerung bleibt dabei behalten.

[0024] In den Figuren 5 und 6 ist die Schubvorrichtung 19, vorgesehen um angeordnet zu werden zwischen zwei Kähnen oder Kahn-Einheiten, mehr detailliert wiederzugeben. Grösstenteils ist die Vorrichtung gleichförmig mit der Schubvorrichtung 20, vorgesehen um angeordnet zu werden am Vorsteven des Schubbootes 1. Die gleichen Teile haben die gleichen Bezugszeichen bekommen. Ist von manchen Teilen die Funktion dieselbe, jedoch die Form geringfügig abweichend, dann sind die Bezugsziffer mit 100 erhöht. Bei der Schubvorrichtung 19 wird der gleiche Schubbalken 21 verwendet und dieser ist in derselben Weise mit Längs- und Kreuzdrähten 32, 35 und 36 gekuppelt an dem Kahn 2 oder der Kähne-Einheit 3. Die Stützen 61, 62, 63 und 64 sind übereinstimmend sowie die Säule 65. Auch der Trägerrahmen 46, 65, 67 ist dergleiche, sowie auch der Fall ist mit den Steuerungskolbenzylindern 40 und 40a. Die vertikalen Führungen 68 kommen ebenso überein, jedoch der Schubknie am Steuerbord und Backbord 150 ist derart geändert, dass dieser geeignet ist um angeordnet zu werden auf einem Vorsetzsteven 25. Dieser Vorsetzsteven 25 ist, sowie der Trägerrahmen 46, 65, 67, als Rahmen ausgeführt und umfasst einen oberen horizontalen Kastenträger 25, einen unteren horizontalen Kastenträger 75 und einige senkrechte Verbindungsträger76. Sowie die Steuerbord- und Backbordschubknieen ist der zentrale Schubknie 173 im Prinzip dem Schubknie 73 der Schubvorrichtung 20 gleich, jedoch angepasst an die Befestigung auf dem Vorsetzsteven 25, 75, 76. Der Vorsetzsteven formt zusammen mit dem Schubbalken und dem Trägerrahmen ein integrierte Einheit. Obwohl dies nicht wiedergegeben ist in den Figuren, könnte die Winde 51 nach Figur 4 auf dem Vorsetzsteven angebracht werden um den Einheitlichkeitsgedanke der Schubvorrichtung 19 noch weiter zu vervollkommen . Der Vorsetzsteven wird mit Hilfe von mindestens zwei horizontalen Trägez,₁87 befestigt auf dem Deck eines Kahnes 2 der Kähne-Einheit 5. Der Träger 78 ist über einen starken senkrechten Scharnierstift 77 drehbar befestigt an der Oberkante des oberen Kasterfräger 25 des Vorsetzstevens. Das andere Ende des horizontalen Trägers 78 ist versehen mit einer geräumigen Bohrung 83, worin ein dünnerer Schacht 82 eines Hammerkopfbolzens 80 sich hinduch erstreckt. Dieser Hammerkopfbolzen 80 passt mit seinem Kopf in einer schmetterlingförmigen Aussparung 81, welche sich unter Deck des Kahnes befindet. Die schmetterlingförmige Aussparung 81 steht in Verbindung mit dem Deck über einenoffenenSchlitz 81a. Mit Hilfe von Längsdrähten 82 und Kreuzdrähten kann, sowie Figur 1 angibt, der Vorsetzsteven fest gekuppelt werden gegen den Steven des Kahnes 2 oder die Steven der Kähne-Einheit 4.

[0025] Um den Einheitlichkeitsgedankender Schubvorrichtung 19 noch weiter zu vervollkommen,kann eine hydraulische Einheit mit eigenem Antrieb, schematisch mit 89 angedeutet in Figur 4, erstellt werden auf dem Schubbalken mit seinem Stützen zur Bedienung der Kolben-Zylinder-Einheiten 40 und 40a. Nur eine, z.B. elektrisch, Bedienungsverbindung mit dem Steuerhaus des Schubbootes 1 ist dann noch erforderlich.

[0026] Da es bei Kombinationen von Schubkähne öfter vorkommen wird, dass die Steven der zu kuppelnden Kähne sich in der gleichen Position über den Wasserspiegel befinden, als zwischen einem Schubboot und die mit diesem zu kuppelnden Kähnen, wird eine mechanische Bedienungsvorrichtung zum Einstellen der senkrechten Position entlang der Führungen 68 weggelassen werden können. Ein einmal in gewünschter Höhelage eingesteller Schubbalken mit Trägerrahmen kann dann fest am Vorsetzsteven befestigt sein. Auch ist es möglich die Führungen 68 zu handhaben, jedoch diese mit Hilfe von externen Mitteln einzustellen und das Ganze dann mit nicht wiedergegebener-Mitteln zu verriegeln.

[0027] Die Schubvorrichtung 19 ist lösbar an den Schubkähnen befestigt mit Hilfe der beschriebenen Vorrichtungen 79. Während des Lade- und Löschvorganges der Kähne kann die relativ kostbare Schubvorrichtung 19 dann anderswo verwendet werden. Für den Transport kann das Schubboot mit seiner festen Schubvorrichtung 20 dienen. Dazu ist, wie Figur 3 zeigt, die Oberseite 88 des Schubbalkens 21 und der Stützen 61 und 62 flach gebildet, und sind an der Unterseite der Schubvorrichtung 19 in horizontaler Ebene gelegene Träger 85 angebracht, welche schematisch in Figur 5 gestrichelt wiedergegeben sind. An der Unterseite der Tragfläche 85 ist ein abwärts heraustretender Stift 86 ange- ₅ bracht, welcher korrespondiert mit einer in der Ebene 88 angebrachten Oeffnung 87 (Figur 2 und 3). Wenn nun das Schubboot mit seinem Schubsteven 20 unter die Schubvorrichtung 19 fährt, welche noch an der Kähne-Einheit 4 befestigt ist (Fig. 1), dann können die horizontalen Ebenen sich aufeinander legen, wobei der Stift 86 in der Bohrung 87 erstreckt. Nach dem Lösen der Hammerkopfbolzen 80, 82 der Verbindungsvorrichtung 79, kann durch das Heben der Vorrichtung 20, die Vorrichtung 19 entfernt werden von der Kähne-Einheit 4 und transportiert werden um anderswol aufs Neuhe vorgesetzt zu werden.

[0028] Schliesslich zeigt Figur 5 einem gleichartigen Seitendraht 28 wie Figur 2 zeigt. Eine korrespondierende Kompensationsvorrichtung ist verbunden mit den beiden Drähten 28 an Backbord und an Steuerbord. Ihre Funktion ist übereinstimmend mit der Beschriebenen im Zusammenhang mit den Seitendrähten 28a und 28b.

[0029] Es wird einleuchten dass, wenn das Schubboot mit seiner Schubvorrichtung 20 gebraucht wird zum Andringen und Entfernen der Schubvorrichtung 19 an und von einer Kähne-Einheit 4, die HöhenEinstellung der Schubvorrichtung 19 mit Hilfe der Schubvorrichtung 20 statt finden kann. Eine Antriebsvorrichtung der Führungen 68 ist dann überflüssig, während eine nicht wieder-gegebene Verriegelung diese dann ersetzt. Sogar könnte die Führung mit Rollen weiterhin ver einfacht werden, trotz völlige Einsatzfähigkeit der beschriebenen Steuereigenschaften der Schubvorrichtung nach der Erfindung.

Ansprüche

1.Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkahnkombination, welche Kombination aus einem Schubschlepper mit mindestens einer Schubkahneinheit besteht , wobei jede Einheit aus einem, zwei oder mehrerer nebeneinander gekuppelten Kähnenbestehen kann, und wobei der Schubschlepper versehen ist mit mindestens einer Antriebsvorrichtung, und wobei sich wenigstens eine steuerbare Schubvorrichtung in der Kombination befindet, welche steuerbare Schubvorrichtung einen horizontalen Trägerrahmen umfasst, welcher am Vorsteven befestigt ist, welcher Trägerrahmen einen, um eine vertikale Achse scharnierbaren,quer zur Mittelinie der Kombination gelegenen Schubbalken trägt und führt, und wobei zur Steuerung zwischen dem Trägerrahmen und dem Schubbalken beidseitig der Scharnierachse jeweils eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit oder der-gleichen verlängerbare und verkürzbare Vorrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die ganze Schubvorrichtung ausschliesslich an einer der zu kuppelnden Einheiten (Schubschlepper und/oder Kähne-Einheit) befestigt ist,
dass die Schubvorrichtung mit mindestens einem vertikalen Schubknie versehen ist und dass immer ein Schubknie als Mitten-Schubknie in der MitteDinie der Vorrichtung, geeignet zur Kooperation mit der Scharnierachse des Schubbalkens, angeordnet ist, dass an der Kuppelseite die Vorrichtung begrenzt wird durch die im wesentlichen flache Schubfläche des Schubbalkens, und dass das Kuppeln in der bei starren Kombinationen gebrauchlichen Weise stattfindet mit Längs- und Kreuzseilen zwischen dem Schubbalken und der Einheit.

2. Steuerbare Schubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerrahmen parallell zu sich selbst entlang senkrechterFührungen an den Schubknieen in höhen Lage verstellbar ist.

3. Schubvorrichtung nach Ansprüche 1 und 2, wobei die Schubvorrichtung am Schubschlepper befestigt ist, dadurch gezeichnet, dass die senkrechten Führungen sich am Schubschlepper befinden, die eine an einem Steuerbord-Schubknie und die andere an einem Backbord-Schubknie, und dass sie dazu geeignet sind um horizontale Kräfte wirkend in allen Richtungen aufnehmen zu können.

4. Schubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbalken mit hauptsächlich horizontalen Stützen in Richtung zur Mittellinie des Schubbootes sich abstützt, wo die Stützen befestigt sind an einer vertikalen zylindrischen Säule welche als Scharnierachse ruht in einer senkrechten zylindrischen Rinne als Gegenscharnier, welche Rinne über einen senkrechten, mit Schegg abwärts verlängertem Mittel-Schubknie am Vorsteven des Schubbootes befestigt ist, und wobei der Trägerrahmen an der Seite des Schubbalkens die zylindrische Säule in der zylindrischen Rinne drehbar einschliesst.

5. Schubvorrichtung nach Ansprüche 1 und 2, wobei die Schubvorrichtung an einem oder an zwei nebeneinander gekuppelten Schubkähnenbefestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Wesen horizontaler Vorsetzsteven angeordnet ist zwischen dem (den), die ganze Schubvorrichtung tragenden Steven (s) und der Schubvorrichtung, welcher Vorsetzsteven die vertikalen Führungen an Steuerbord und an Backbord trägt.

6. Schubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsetzsteven mit zwei um -eine vertikale Achse scharnierendeen zhorizontalezTrägem am Deck des Schubkahnes oder der Schubkahneinheit befestigt ist, wobei mit einigem Spiel in Offnungen eingesetzte Hammerkopfbolzen oder dergleiche eine lösbare Verbindung formen, und dass der Vorsetzsteven abwärts verlängert sein kann und dabei gegen einen breiten Schegg am Steven des Kahnes (der Kähne) stützt.

7. Schubvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schubvorrichtung zwischen zwei Kähne-einheiten, der Schubbalken und die Stützen an ihrer Unterseite mit in einer horizontalen Ebene gelegenen Tragflächen und mit einem abwartsragenden Stift versehen sind,
und dass bei der Schubvorrichtung am Schubschlepper die Obenseite im Wesen flach und horizontal ist und dass in deren Oberseite eine Aufnahmeöffnung angeordnet ist, alles derart,dass das Schubboot mit seiner hebbaren Schubvorrichtung, die Schubvorrichtung zur Anordnung zwischen den Kähnen, kann abheben, transportieren und anbringen, wobei die horizontal en Flächen auf einander ruhen und der Stift in die Aufnahmeöffnung eingreift.

Zeichnung