DISPOSITIF D'INJECTION DE COMBUSTIBLE

Abstract

 A fuel injection device of the type for correcting an air/fuel ratio by controlling the flow rate of a fuel metering gate disposed in a fuel supply passage with airflow detecting means for detecting the air flow intaken into an engine and by controlling fuel amount with a solenoid valve which is opened or closed by a detection signal indicative of the operating state of the engine. A second solenoid valve is disposed in parallel with the above solenoid valve and is opened or closed by the signal to correct the basic air/fuel ratio set bythe relationship between the air flow detecting means and the fuel metering gate, thereby maintaining the air/fuel ratio at desired constant value.

Description

Domaine technique

[0001] L'invention concerne un appareil d'injection de carburant du type maintenant à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre d'une soupape de régulation (ou soupape de détection de débit d'air) montée dans un tuyau d'aspiration, pour détecter ainsi le débit d'air aspiré dans un moteur à partir du degré d'ouverture de cette soupape de régulation, tout en établissant simplement une correspondance unique entre le degré d'ouverture de la soupape de régulation et la surface d'ouverture d'une vanne de mesure de carburant, et en maintenant à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant, cette valeur prédéterminée étant réglée par l'ouverture et la fermeture d'une soupape à solénoîde, de manière à compenser ainsi le rapport air-carburant.

Art antérieur

[0002] On a développé récemment une grande variété d'appareils du type ci-dessus et l'auteur de la présente invention a également déjà proposé un tel appareil. Tpus ces appareils sont conçus de façon que les signaux provenant de détecteurs détectant les conditions de fonctionnement d'un moteur, déclenchent la marche-arrêt d'une soupape à solénoïde montée dans un circuit de commande de pression de carburant, de manière à modifier ainsi la différence de pression de part et d'autre d'une vanne de mesure de carburant, pour compenser le rapport air-carburant suivant les conditions de fonctionnement du moteur.

[0003] Si le rapport des temps de présence entre les signaux riches et pauvres provenant de ces détecteurs (rapport correspondant à celui des temps de marche-arrêt de la soupape à solénoìde), s'écarte d'une valeur prédéterminée, on fait varier la pression régnant dans le soufflet d'un servomécanisme détectant le débit d'air, au moyen d'un appareil de chauffage, de manière à corriger le rapport air-carburant de base, déterminé par le servomécanisme, pour maintenir le rapport des temps à une valeur prédéterminée en maintenant ainsi le rapport air-carburant à une valeur constante voulue, tout en réduisant le temps nécessaire pour effectuer la compensation du rapport air-carburant, de manière à s'adapter aux conditions de fonctionnement du moteur èt à améliorer les caractéristiques de réponse de celui-ci.

[0004] Il existe cependant des cas où le soufflet du servomécanisme doit être de taille très réduite, du fait de sa conception même, et l'opération de montage de l'appareil de chauffage dans un tel soufflet devient alors très difficile. De plus cette opération demande beaucoup d'habileté et d'expérience. pour is der l'appareil de chauffage et le soufflet l'un dé l'autre tout en scellant en même temps convenablement le soufflet pour éviter tout risque de fuites du gaz quiil contient. Il est donc très souhaitable de pouvoir améliorer cette disposition.

[0005] Par suite, compte tenu des inconvénients décrits ci-dessus des appareils selon l'art antérieur, l'invention a pour but de pallier ces inconvénients en créant un appareil perfectionné.

Description de l'invention

[0006] Selon l'invention, l'appareil de chauffage monté dans le soufflet du servomécanisme de l'appareil classique décrit ci-dessus, est remplacé par une seconde soupape à solénoide montée dans le circuit de commande de pression de carburant, en parallèle avec la première soupape à solénoide, de façon que l'opération de marche-arrêt de cette seconde soupape à solénoide corrige le rapport air-carburant de base. Il est alors possible, grâce à cette disposition, de supprimer les inconvénients de l'appareil classique sans perdre ses avantages.

Brève description des dessins

[0007] 

- la figure 1 est une vue représentant l'appareil selon l'invention dans son ensemble,

- la figure 2 est un schéma de circuit d'un bloc de commande électronique de l'appareil selon l'invention,

- la figure 3 est une vue représentant une tension de commande présente dans un bloc de comparaison 57 compris dans le circuit de la figure 2,

- la figure 4 est une vue représentant le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre fournis par un détecteur d'oxygène de l'appareil selon l'invention,

- la figure 5 est une vue représentant la caractéristique du rapport air-carburant de base en fonction du rapport air-carburant après contrôle, et

- la figure 6 est une vue représentant la caractéristique du rapport air-carburant de base en fonction du signal λ du détecteur de 0₂.

Meilleure forme de réalisation de

l'invention

[0008] On décrira maintenant plus en détail la disposition de l'invention en se référant aux dessins ci-joints représentant une forme préférée de réalisation de celle-ci.

[0009] Sur la figure 1 la référence 1 désigne un bloc de mesure de débit d'air comprenant un servomécanisme A et un mécanisme d'ouverture de soupape B ; la référence 2 désigne un bloc de mesure de débit de carburant ; et la référence 3 désigne un dispositif de réglage de différence de pression.

[0010] Le servomécanisme A détecte la différence de pression P₁ - P₂ de part et d'autre d'une soupape de régulation 5 (ou soupape de détection de débit d'air) montée dans un tuyau d'aspiration 4, au moyen d'une diaphragme 6, et fonctionne de telle manière que si P1 - P₂ s'écarte de la valeur de réglage de base, ce servomécanisme modifie la surface d'ouverture d'un orifice variable 7 et modifie, dans le mécanisme d'ouverture de soupape B, une pression de commande P_n qui varie entre P₁et P₂ proportionnellement à la surface d'ouverture, en suivant une loi de correspondance avec l'écart, et délivre cette pression à un organe de manoeuvre 8 de manière à corriger le degré d'ouverture de la soupape de détection de débit 5 dans une direction permettant de maintenir la différence de pression P1 - P₂ constante, de façon que la surface d'ouverture de cette soupape de détection de débit 5, c'est-à-dire la surface d'un jeu ménagé entre le bord périphérique de la soupape de détection 5 et la surface intérieure 37 d'un trou conique, soit proportionnelle au débit de l'air traversant ce jeu, ce qui permet ainsi de mesurer le débit d'air à partir de la surface d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5. Le bloc de mesure de débit d'air 1 est du type dit à surface variable.

[0011] Les modifications de la surface d'ouverture du bloc de mesure de débit d'air 1 sont proportionnelles aux déplacements axiaux d'une tige 9.

[0012] Le bloc de mesure de débit de carburant 2 fonctionne en association avec la tige 9 de sorte que le débit d'air et le débit de carburant mesurés par le bloc de mesure 2 sont maintenus proportionnels, pour donner ainsi un rapport air-carburant constant. En ce qui concerne la différence de pression de part et d'autre de la soupape de détection de débit d'air 5, celle-ci est déterminée par la valeur de réglage de base du servomécanisme A c'est-à-dire par la relation existant entre les forces élastiques des ressorts 10, 11 et d'un soufflet 12, et la force de pression avec laquelle un gaz à pression et températures nominales (par exemple 1 atm. et 20° C) contenant dans le soufflet 12, agit sur le diaphragme 6, ce qui permet ainsi de déterminer la surface d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5 et le déplacement axial de la tige 9, de façon qu'on puisse déduire le rapport air-carburant de la valeur de réglage de base du servomécanisme A. On appellera alors ce rapport air-carburant_lle rapport air-carburant de base. De plus il est évident que le bloc de mesure de débit de carburant 2 fonctionne proportionnellement au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5.

[0013] Le bloc de mesure de débit de carburant 2 comporte une bille 14 logée dans un trou conique 13, et le jeu formé entre la surface de cette bille 14 et la surface intérieure du trou 13 constitue une vanne croissante de mesure de carburant, dont l'ouverture varie linéairement. Dans ce cas la position de la bille 14 à l'intérieur du trou 13 est commandée par la tige 9 se déplaçant dans le sens axial proportionnellement au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5. Par suite la surface d'ouverture de la vanne de mesure 15 est proportionnelle au degré d'ouverture de la soupape de détection de débit d'air 5, c'est-à-dire au débit d'air aspiré dans le moteur 16. La différence de pression P_L - P_F de part et d'autre de la vanne de mesure 15 est maintenue à une valeur prédéterminée par le dispositif de réglage de différence de pression 3, grâce à quoi le débit de carburant traversant la vanne de mesure 15 est proportionnel à la surface d'ouverture de celle-ci, ce qui permet d'obtenir un rapport air-carburant prédéterminé.

[0014] Le dispositif de régalge de différence de pression 3 comporte des chambres a, b et c séparées les unes des autres par des diaphragmes 17 et 18, et des ressorts 19 et 20 sont montés respectivement dans les chambres a et c. La chambre a reçoit la pression P_F régnant en aval de la vanne de mesure de carburant 15 et communique avec un vaporisateur 21 monté dans le tuyau d'aspiration. Une conduite sous pression P_L (à la pression régnant du côté amont de la vanne de mesure 15) maintenue à une valeur prédéterminée par une soupape de sécurité 23, est branchée à la chambre b par l'intermédiaire d'une première soupape à solénoïde 22 montée dans un circuit de contrôle de pression d.

[0015] La référence 24 désigne un orifice placé dans le circuit de contrôle de pression de carburant d, du côté aval de la chambre b. La conduite sous pression P_L est branchée à la chambre c par l'intermédiaire d'une seconde soupape à solénoïde 25 montée en parallèle avec la première soupape à solénoïde 22 dans le circuit de contrôle de pression de carburant d, et par l'intermédiaire d'un orifice 26 court- circuitant la seconde soupape à solénoïde 25. La référence 27 désigne un orifice placé dans le circuit de contrôle de pression d du côté aval de la chambre c. De plus le circuit de contrôle de pression de carburant d constitue un circuit passant par un réservoir 28, une pompe 29, la soupape de sûreté 23, la première soupape à solénoïde 22, la seconde soupape à solénoïde 25, l'orifice 26, le dispositif de réglage de différence de pression 3, et les orifices 24 et 27, pour revenir au réservoir 28.

[0016] La référence 30 désigne un bloc de commande électronique qui commande par tout ou rien, sur la base de leur logique, les première et seconde soupapes à solénoïde 22 et 25, par des signaux provenant d'un détecteur de O₂ 31, d'un déecteur de température d'eau de refroidissement 32 et d'un détecteur de pression négative de tuyau d'aspiration 33 détectant les conditions de fonctionnement du moteur. Si l'on suppose que les première et seconde soupapes à solénoïde 22 et 25 sont toutes deux dans l'état ouvert, les chambres b et c du dispositif de réglage de différence de pression 3 sont soumises à la pression P_L régnant du côté amont de la vanne de mesure de carburant 15, et à la pression agissant sur le diaphragme 17, c'est-à-dire que la différence de pression P_L - P_F de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15 est déterminée par les forces élastiques des ressorts 19 et 20 de réglage de différence de pression.

[0017] Dans ce cas, si l'ouverture-fermeture (marche-arrêt) de la première soupape à solénoïde 22 est contrôlée par le bloc de commande électronique 30 et si, par exemple, la durée de fermeture (arrêt) de cette première soupape à solénoïde , 22 devient plus longue, la pression P_L dans la chambre b diminue, de sorte que les forces élastiques des ressorts de réglage 19 et 20 augmentent la surface d'ouverture de l'orifice variable 36 constitué par une soupape auto-centrée 34 et un siège de soupape 35 placé dans la chambre a, afin que la différence de pression P_L - P_F entre les chambres a et b se règle à une valeur prédéterminée en diminuant ainsi la pression dans la chambre a. Par suite, la pression P_F en aval de la vanne de mesure de carburant 15 diminue en même temps que la pression dans la chambre b.

[0018] A ce moment la pression P_L en amont de la vanne de mesure de carburant 15 est maintenue à une valeur prédéterminée par la soupape de sûreté 23, de sorte que la différence de pression P_L - P_F de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15 augmente, et que la quantité de carburant mesurée.dans celle-ci augmente en compensation.

[0019] En résumé le rapport air-carburant se trouve compensé vers les valeurs riches en carburant suivant les conditions de fonctionnement du moteur.

[0020] Inversement si la durée d'ouverture (marche) de la première soupape à solénoide 22 augmente, le rapport air-carburant se trouve compensé vers les valeurs pauvres en carburant par inversion du processus ci-dessus, suivant les conditions de fonctionnement du moteur. De plus, la grandeur des forces élastiques des ressorts de réglage de différence de pression 19 et 20 se règle vers les valeurs pauvres en carburant.

[0021] Lorsque le rapport air-carburant a été ainsi compensé par la première soupape à solénoide 22, suivant les conditions de fonctionnement du moteur, et que le rapport air-carburant idéal a été obtenu, si l'ouverture-fermeture (marche-arrêt) de la seconde soupape à solénoïde 25 est commandée par le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre à la sortie du détecteur detectant les conditions de fonctionnement du moteur, la pression P_L de la chambre c agissant sur le diaphragme 18 diminue lorsque la durée de fermeture (arrêt) de la première soupape à solénoide 22 augmente. Cette diminution de pression dans la chambre c peut diminuer la pression P_F dans la chambre a de la même manière que celle décrite ci-dessus, pour compenser le rapport air-carburant vers les valeurs riches en carburant.

[0022] Dans le cas inverse, le rapport air-carburant peut être compensé vers les valeurs pauvres en carburant.

[0023] A l'inverse du cas de la détection des conditions de fonctionnement du moteur par la première soupape à solénoide 22, et de l'adaptation du rapport air-carburant à toutes les conditions de fonctionnement du moteur, la compensation du rapport air-carburant par la seconde soupape à solénoide 25 utilise le rapport des temps de présence des signaux riche et pauvre comme facteur de commande. On peut ainsi considérer qu'il s'agit de la compensation du rapport air-carburant de base déterminé par le servomécanisme A. Par suite le rapport air-carburant peut être maintenu à la valeur constante voulue et le temps nécessaire pour compenser le rapport air-carburant de manière à adapter celui-ci aux conditions de fonctionnement du moteur, peut être réduit, cequi veut dire qu'on améliore ainsi la caractéristique de réponse de la commande. Cela sera décrit plus en détail ci-après.

[0024] On décrira maintenant sur les tigres 2 à 6 la commande des première et seconde soupapes à solénoide 22 et 25 par le bloc de commande électronique.

[0025] La figure 2 est un schéma de circuit du bloc de commande électronique 30. Sur cette figure la référence 32 désigne un détecteur de température d'eau destiné à détecter la température de l'eau de refroidissement du moteur. La tension à la jonction 63 entre ce détecteur de température d'eau 32 et une résistance fixe 41, varie avec la température du détecteur de température d'eau 32. Quand la température monte la résistance diminue et la tension augmente. Dans le cas inverse la tension diminue. La tension à la jonction 63 est appliquée à l'entrée non inversée d'un bloc de comparaison 57 par l'intermédiaire d'une résistance 42, tandis qu'un signal provenant d'un générateur d'onde triangulaire 56 est appliqué à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57.

[0026] La sortie du détecteur de température d'eau 32 est branchée, par l'intermédiaire d'une diode 43, à un diviseur de tension comprenant les résistances 44, 45 et 47. La référence 31 désigne un détecteur de 0₂ placé dans le système d'échappement pour détecter les éléments constitutifs des gaz d'échappement de manière à fournir des signaux électriques, ce détecteur de 0₂ 31 étant branché à une résistance 53 et à l'entrée inversée d'un bloc de comparaison 90. Le signal de sortie du bloc de comparaison 90 est appliqué à la base d'un transistor 48 par l'intermédiaire d'une résistance 91, tandis qu'une tension constante provenant d'un diviseur de tension comprenant les résistances 92 et 93, est appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 90. Le collecteur du transistor 48 est branché à la résistance 47. Le signal de sortie du bloc de comparaison 57 est appliqué à la base dun transistor 59 par l'intermédiaire d'une résistance 58, de manière à alimenter la première soupape à solénoïde 22 reliée au collecteur du transistor 59. La référence 61 désigne une diode branchée en parallèle sur la première soupape à solénoïde 22 ; la référence 62 désigne une source de puissance ; et la référence 60 désigne un transistor amplificateur dont la base est branchée à l'émetteur du transistor 59.

[0027] En choisissant une résistance 42 de valeur suffisamment plus grande que celles des résistances 44, 45, 46 et 47, la valeur maximum de la tension à l'entrée du bloc de comparaison 57, à l'endroit de la jonction 50, se détermine par la tension apparaissant à une jonction 49 constituant un diviseur de tension.

[0028] Plus précisément, si la tension à la jonction 63 est moins élevée que la tension à la jonction 49 (c'est-à-dire si la température de l'eau est faible), le fonctionnement de la diode 43 provoque l'application de la tension de la jonction 63 comme tension d'entrée du bloc de comparaison 57. Dans le cas inverse cette tension d'entrée est déterminée par la tension à la jonction 49. Cette tension à la jonction 49 est déterminée par la conduction ou la coupure du transistor 48 et cette conduction ou cette coupure du transistor 48 sont déterminées par le signal de sortie du bloc de comparaison 90.

[0029] On supposera maintenant que la température du détecteur de 0₂ 31 est basse et que sa résistance est élevée, ou que cette température est élevée et qu'un signal de mélange riche est émis. Dans ce cas la tension à l'entrée inversée du bloc de comparaison 90 (c'est-à-dire la tension à la jonction 54) est plus élevée que la tension à l'entrée non inversée (tension constante), de sorte que le bloc de comparaison 90 n'alimente pas le transistor 48. Par suite la tension à la jonction 49 est déterminée par les résistances 44 et 45 et devient élevée. Quand le détecteur de 0₂ 31 émet un signal de mélange pauvre alors qu'il se trouve à une température élevée, la tension à la jonction 54 est basse et la sortie du bloc de comparaison 90 devient positive en alimentant ainsi le transistor 48. Dans ce cas, par conséquent, la tension à la jonction 49 est déterminée par les résistances 44, 45 et 47 et devient basse.

[0030] Ainsi la tension à la jonction 49 furnit une impulsion (tension rectangulaire) dont l'amplitude est déterminée par les résistances 44, 45 et 47 suivant la température et le signal λ (signal riche ou pauvre) provenant du détecteur de 0₂ 3¹.

[0031] Si, par conséquent, les résistances 44, 45 et 47 ont des valeurs suffisamment plus faibles que celle de la résistance 42, la tension apparaissant à la jonction 50 est contrôlée par le détecteur de température d'eau 32 et par le détecteur de 0₂ 31, comme indiqué sur la figure 3. La tension à la jonction 50 est appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 57, et comparée à une onde triangulaire d'amplitude constante et de période constante produite par le générateur d'onde triangulaire 56 à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57. Si la tension de commande à la jonction 50 est plus élevée que la tension de cette onde triangulaire, la sortie du bloc de comparaison 57 devient positive. Par suite le transistor 59 devient conducteur ainsi que le transistor 60 de sorte que le courant de la source 62 peut passer pour venir mettre en "marche" la première soupape à solénoïde 33. Au contraire si la tension de commande à la jonction 50 est inférieure à la tension de l'onde triangulaire, la sortie du bloc de comparaison 57 est négative de sorte que les transistors 59 et 60 sont coupés et que la première soupape à solénoide 22 est en "arrêt".

[0032] Par suite le rapport des temps de marche-arrêt de la première soupape à solénoïde 22 est contrôlé par la tension rectangulaire à la jonction 49, déterminée par le détecteur de température d'eau 32 et le détecteur de 0₂ 31 détectant les conditions de fonctionnement du moteur, et le rapport air-carburant peut être amené, de la manière décrite ci-dessus, au rapport air-carburant théorique (facteur d'excès d'air λ = 1) correspondant aux conditions de fonctionnement du moteur.

[0033] En appelant τ₁ le temps pendant lequel le détecteur d'oxygène émet des signaux riches, et τ₂ le temps pendant lequel ce détecteur émet des signaux pauvres, on peut alors classer les diagrammes de changements du rapport air-carburant en trois types, comme indiqué sur la figure 4 (a), (b), (c).

[0034] Comme on peut le voir clairement sur cette figure, les cycles T₁ et T₃ où τ₁ <τ₂ comme indiqué en (a) et τ₁ >τ₂ comme indiqué en (c), sont plus longs qu'un cycle T₂ où τ₁ = τ₂ comme indiqué en (b). Ainsi T₁) T₂ et T₃ > T ₂ de sorte que pour commander le rapport air-carburant de façon que 1 il faut réduire la période de commande lorsque τ₁ = τ₂ c'est-à-dire lorsque le détecteur d'oxygène est réglé de façon que son temps d'émission de signal riche soit égal à son temps d'émission de signal pauvre, ce qui permet d'obtenir la caractéristique de réponse optimale du moteur. Par suite, si la relation entre le signal riche et le signal pauvre du détecteur d'oxygène s'écarte de τ₁ = τ₂, il est nécessaire d'effectuer une correction.

[0035] Le rapport air-carburant contrôlé par la première soupape à solénoide 22 de façon que λ= 1, est influencé par le rapport air-carburant de base du servomécanisme A, comme indiqué sur la figure 5. Si ce rapport air-carburant de base s'écarte vers les valeurs riches en carburant du signal O₂ (temps de présence du signal riche/temps de présence du signal pauvre) comme indiqué sur la figure 6, le temps de présence de signal riche du détecteur de 0₂ 31 devient long. Compte tenu de cette considération, l'invention a pour but de compenser le rapport air-carburant de base de façon que la commande effectuée par la première soupape à solénoïde 22 fournisse la relation τ₁ = τ₂ si la première soupape à solénoide 22 s'écarte de la relation τ₁ = τ₂, en contrôlant par tout-ou-rien la seconde soupape à solénoïde 25 placée dans le circuit de commande de pression de carburant d pour modifier la valeur de réglage du dispositif de réglage de différence de pression 3 et pour modifier la différence de pression P_L - P_F de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant 15.

[0036] Cela sera maintenant décrit plus en détail. La partie D de la figure 2 est le circuit de commande de la seconde soupape à solénoide 25. Un bloc de comparaison 96 compare la tension à la jonction 54 dont le détecteur de 0₂ 31 modifie la valeur, avec une tension constante fournie par un diviseur de tension comprenant les résistances 94 et 95. Un bloc de comparaison 81 applique la tension de la jonction 49 à l'entrée non inversée, par l'intermédiaire d'une résistance 77 et d'un condensateur 78, et applique également la tension d'une jonction 88 comprise entre une résistance 79 et une résistance variable 80, à l'entrée inversée, de manière à comparer ces deux tensions. Si le détecteur de 0₂ 31 est à température élevée et émet un signal pauvre, tandis que la tension à la jonction 54 est basse, le transistor 48 est alimenté par le bloc de comparaison 90, la tension à la jonction 49 présentant une faible valeur déterminée par les résistances 44, 45 et 47, a_°_ façon que cette tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 81 et amortie par la résistance 77 et le condensateur 78, soit plus faible que la tension à la jonction 88, le bloc de comparaison 81 fournissant alors une tension correspondant à "0".

[0037] Inversement si le détecteur de 0₂ 31 est à température élevée et émet un signal riche, la tension à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 81 devient plus élevée que la tension à l'entrée inversée, et le bloc de comparaison 81 fournit une tension correspondant à "1". Cette tension de sortie du bloc de comparaison 81 est filtrée par un circuit intégrateur constitué d'une résistance 82 et d'un condensateur 83, et appliquée à l'entrée non inversée d'un bloc de comparaison 104. L'entrée inversée du bloc de comparaison 104 reçoit la tension de sortie du générateur d'onde triangulaire 56. Par suite, si la tension moyenne fournie par le bloc de comparaison 81 est plus élevée que la tension de sortie du générateur d'onde triangulaire 56, le bloc de comparaison 104 fournit une sortie positive et alimente les transistors 84 et 85 pour qu'ils mettent en "marche" (c'est-à-dire ouvrent) la soupape à solénoide 25. Dans le cas inverse les transistors coupent (ferment) la seconde soupape à solénoide 25.

[0038] La période de cette opération d'ouverture et de fermeture est déterminée par la période de la tension de l'onde triangulaire produite par le générateur d'onde triangulaire. De plus le rapport des temps d'ouverture-fermeture est déterminé par la tension à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104. En outre la référence 105 désigne une diode montée en parallèle sur la soupape à solénoide 25.

[0039] Dans les cas où le temps de présence de signal pauvre du détecteur de 0₂ 31 est plus long que son temps de présence de signal riche, c'est-à-dire lorsque τ₁<τ₂ comme indiqué en (a) sur la figure 4, le signal de sortie du bloc de comparaison 81 dure plus longtemps que la tension correspondant à "O", de sorte que la tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104 est moyennée par la résistance 82, et que le condensateur 83 présente une valeur de "0,5" ou moins. Dans ces cas là, le temps de coupure (fermeture) de la seconde soupape à solénoïde 25 est plus long que son temps de marche (ouverture).

[0040] Par suite la pression P_L dans la chambre c du dispositif de réglage de différence de pression 3 diminue, et la pression P_F dans la chambre a est compensé de manière à diminuer, le rapport air-carburant de base étant compensé vers les valeurs riches en carburant, c'est-à-dire vers τ₁ = τ₂.

[0041] Si le temps de présence de signal riche du détecteur de O₂ est plus long que son temps de présence de signal pauvre, l'opération de compensation inverse est effectuée de façon que les temps d'ouverture et de fermeture de la première soupape à solénoide 22 soient égaux c'est-à-dire de façon que τ₁ = τ₂.

[0042] Dans les cas où le temps de présence de signal pauvre du détecteur de 0₂ 31 est plus long que son temps de présence de signal riche, c'est-à-dire lorsque τ₁ τ₂ comme indiqué en (a) sur la figure 4, le signal de sortie du bloc de comparaison 81 dure plus longtemps que la tension correspondant à un "0", de sorte que la tension appliquée à l'entrée non inversée du bloc de comparaison 104 est moyennée, par la résistance 82 et le condensateur 83, à une valeur de "0,5" ou moins. Dans ces cas là le temps de coupure (fermeture) de la seconde soupape à solénoïde 25 est plus long que son temps de marche (ouverture). Par suite la pression P_L dans la chambre c du dispositif de réglage de différence de pression 3 diminue et la pression P_F dans la chambre a est compensée de manière à diminuer, le rapport air-carburant de base étant compensé vers les valeurs riches en carburant, c'est-à-dire vers τ₁ = τ₂. Si le temps de présence de signal riche du détecteur de O₂ est plus long que son temps de présence de signal pauvre, on effectue l'opération inverse pour obtenir une compensation telle que les temps d'ouverture ₃t de fermeture de la première soupape à solénoïde 22 soient égaux, c'est-à-dire pour que τ₁ =τ₂.

[0043] Ainsi le rapport air-carburant peut être compensé pendant toute la durée de fonctionnement, de manière à rester égal au rapport air-carburant théorique, par décoction des conditions de fonctionnement du moteur, et de plus on peut améliorer les caractéristiques de réponse en raccourcissant le cycle de la soupape de fonctionnement 22 nécessaire à la compensation.

[0044] En outre, selon l'invention, le circuit de commande D de la seconde soupape à solénoide 25 est monté de façon que le détecteur de 0₂ détecte l'instant de démarrage du fonctionnement normal pour compenser le rapport air-carburant de base, c'est-à-dire le cas simplement où la température de l'eau de refroidissement est supérieure à la température de réglage et où le détecteur de 0₂ est en position active de manière à compenser le rapport air-carburant de base pour effectuer la compensation du rapport air-carburant normal de base. Cette opération s'effectue de telle manière que la valeur maximum du signal de sortie du détecteur de 0₂ 31 soit comparée à la valeur de réglage dans le bloc de comparaison 96, et que les résistances 79 et 80 soient réglées à une valeur telle que si cette valeur maximum est supérieure à la valeur de réglage (lorsque la résistance interne du détecteur de 0₂ 31 est élevée comme lorsqu'on se trouve à basse température ou hors de la plage de service), la tension à l'entrée inversée du bloc de comparaison 81 soit toujours plus élevée.que la tension à son entrée non inversée, de sorte que le bloc de comparaison 81 ne donne aucun signal de sortie.

[0045] De plus la sortie du détecteur de température d'eau de refroidissement 32 est appliquée à l'entrée inversée d'un bloc de comparaison 100 par l'intermédiaire d'une résistance 99 tandis que la tension entre les résistances 97 et 98 constituant un diviseur de tension, est appliquée à l'entrée non inversée de manière à effectuer la comparaison de ces tensions, et si la tension à la jonction 63 est inférieure à la valeur de réglage, c'est-à-dire si la température de l'eau de refroidissement est inférieure à la température de réglage, le bloc de comparaison 100 fournit un signal de sortie positif alimentant un transistor 103 par l'intermédiaire d'une résistance 101. Le collecteur du transistor 103 est branché à la source de puissance par l'intermédiaire d'une résistance 102 ainsi qu'au circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81, et coupe, lorsqu'il est excité, le passage du courant vers le circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81.

[0046] Si la température de l'eau de refroidissement devient plus élevée que la valeur de réglage, le bloc de comparaison 100 rend le transistor 103 non conducteur et permet à un courant électrique de passer de la source de puissance au circuit de source de puissance du bloc de comparaison 81 par l'intermédiaire de la résistance 102.

[0047] De plus, dans la description ci-dessus, les facteurs de commande du bloc de commande électronique 30, ont été limités aux signaux provenant du détecteur de 0₂ 31 et du détecteur de température d'eau de refroidissement 32, mais si d'autres facteurs de commande, tels que des paramètres d'accélération et de pleins gaz, sont ajoutés aux bornes 64 et 65 de la figure 2, le rapport air-carburant peut s'adapter avec plus de précision aux conditions de fonctionnement du moteur. De plus la disposition permet d'appliquer une tension d'onde triangulaire à l'entrée inversée du bloc de comparaison 57, et un signal de tension variant avec les conditions de fonctionnement du moteur, à l'entrée non inversée de ce bloc 57.

[0048] On peut cependant obtenir le branchement inverse en changeant la disposition du circuit amplificateur de sortie alimentant la première soupape à solénolde 22, ou la construction de cette première soupape à solénolde 22. On peut également faire la même chose sur les blocs de comparaison 81 et 104.

[0049] La référence 25 ci-dessus désigne une soupape à solénoide fonctionnant par intermittence en tout-ou-rien.

[0050] Cependant la commande de fonctionnement permettant d'égaliser le temps de présence de signal pauvre du détecteur au temps de présence de signal riche de celui-ci, peut également s'obtenir en remplaçant la seconde soupape à solénoide 25 par un orifice variable conçu de façon que son degré d'ouverture varie en fonction des signaux provenant du bloc de commande électronique 30.

Revendications

Appareil d'injection de carburant du type comprenant des moyens de détection de débit d'air permettant de maintenir à une valeur prédéterminée la différence de pression de part et d'autre d'une soupape de régulation montée dans un tuyau d'aspiration et détectant le débit d'air admis dans un moteur à combustion interne par lecture du degré d'ouverture de cette soupape de régulation, des moyens de mesure de débit de carburant montés dans un passage d'alimentation de carburant et comportant une vanne de mesure de rarburant reliée a la soupape de régulation, le degré de communication de fluide dépendant uniquement du degré d'ouverture de la soupape de régulation, des moyens de réglage de pression permettant de réguler la différence de pression de part et d'autre de la vanne de mesure de carburant, un certain nombre de moyens de détection destinés à détecter les conditions de fonctionnement du moteur pour émettre des signaux de commande correspondants, un bloc de commande recevant ces signaux et émettant des signaux de commande, et une soupape à solénoïde montée dans un circuit de commande de pression de carburant de manière à s'ouvrir et à se fermer sous l'action des signaux de commande provenant du bloc de commande, la fermeture-ouverture de la soupape à solénoïde fournissant une valeur de réglage des moyens de réglage de pression permettant de compenser le rapport air-carburant, appareil d'injection caractérisé en ce qu'il comprend en outre une seconde soupape à solénoïde montée dans le circuit de commande de pression de carburant en parallèle avec la première soupape à solénoide, cette seconde soupape à solénoïde étant conçue pour s'ouvrir et se fermer sous l'action de signaux de commande associés aux signaux de commande provenant du bloc de commande, de manière à corriger le rapport air-carburant de base déterminé en relation avec les moyens de détection de débit d'air et avec la vanne de mesure de carburant, de manière à maintenir ainsi le rapport air-carburant à la valeur constante voulue.

Dessins