Die Erfindung betrifft ein Rundfahrgeschäft mit einem Fahrgastträger, der am freien Ende eines um eine horizontale Achse dreh- und antreibbaren Auslegerarms angebracht und mit diesem bewegbar ist, wobei das Gegengewicht nur das Leegewicht des Fahrgastträgers ausgleicht, daß auf das Zahnrad mehrere, jeweils von einem eigenen Öl -oder Gleichstrommotor befestigtes, zur Achse konzentrisches Zahnrad von einem Ritzel angetrieben wird.
Bei dem aus der US-A-1987004 bekannten Rundfahrgeschäft dieser Art ist ein Elektromotor vorgesehen, dessen Abtriebsritzel mit dem Zahnrad zusammenwirkt, welches auf einer den Auslegerarm tragenden Welle befestigt ist. Bei diesem bekannten Rundfahrgeschäft ist der Auslegerarm über diese Antriebswelle hinaus verlängert und trägt an seinem dem Fahrgastträger gegenüberliegenden Ende ein Ausgleichsgewicht, dessen Grösse durch veränderliche Wasserfüllung veränderbar ist.
Wenn das Farhverhalten eines solchen Rundfahrgeschäfts dem einer Schaukel - insbesondere einer Uberschlagschaukel - angenähert wird, bedarf es der Übertragung grosser Kräfte vom Motorantrieb auf das Zahnrad, weil das Durchmesserverhältnis zwischen Ausleger und Zahnrad sehr gross ist. Das gilt auch dann, wenn der Fahrgastträger rasch und ohne Aufschaukeln zu seiner Kreisbewegung beschleunigt werden soll. Die bekannte Anordnung zur Übertragung der motorischen Antriebskraft auf das Zahnrad würde eine so grosse Zahnbreite erfordern, dass eine praktische Ausführung in aller Regel ausscheidet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen erheblich, auch exzentrisch belasteten, um eine Achse drehbaren Auslegerarm im Achsbereich anzutreiben und dafür das hierfür benötigte grosse Drehmoment über einen Zahnradantrieb von vertretbarer Dimensionierung aufzubringen.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der Auslegerarm über die Achse hinaus zu einem zweiten, ein Gegengewicht tragenden Auslegerarm verlängert ist und ein an den Auslegerarmen angetiebene Ritzel arbeiten, und dass das Zahnrad Teil einer Kugeldrehverbindung ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Zahnabmessungen innerhalb normaler Grenzen zu halten und dennoch beträchtliche Antriebskräfte zu übertragen. Dabei gleicht die Elastizität des Ölmotorantriebs oder Gleichstrommotorantriebs Unterschiedlichkeiten an den einzelnen Ritzeln aus. Überdies ermöglicht der hydraulische Antrieb die Realisierung eines Freilaufs (der vorzugsweise zumindest während der Abwärtsfahrt des Schaukelkorbes zuschaltbar vorgesehen ist) mit einfachsten Mitteln, nämlich durch einen by-pass zum Ölmotor bzw. den Ölmotoren, in welchem ein Ventil öffnet, sobald die Druckverhältnisse (beim Übergang in die Abwärtfahrt) wechseln.
Aus der DE-A-1650848 ist es zwar bekannt, Drehmonente mehrere Ritzel am Umfang eines zentrischen Zahnrads vorzusehen und jedes Ritzel von einem eigenen Motor anzutreiben.
Über die Anwendung dieser Antriebsanordnung bei Rundfahrgeschäften hinaus ermöglicht die Ausbildung des Zahnrades als Teil einer Kugeldrehverbindung den Verzicht auf eine zentrische Welle und einen relativ grossen Lagersowie Zahnraddurchmesser.
Sofern nicht die schon erörterte Freilauffahrt - vorgesehen ist, soll vorzugsweise die auf den Auslegerarm wirkende Antriebsleistung (ggf. auch das Antriebsmoment) über die gesamte Kreisbahn des Fahrgastträgers gleich sein.
Der erfindungsgemässe Antrieb lässt sich mit Erfolg bei im übrigen unterschiedlichen Rundfahrgeschäften der vorliegenden Art anwenden. So kann vorgesehen sein, dass der Fahrgastträger starr am freien Ende des Auslegerarmes befestigt und im wesentlichen einem Ausschnitt der vom Ende des Auslegerarms beschriebebenen Kreisbahn entsprechend geformt ist. Bei einer solchen Ausbildung führt die gewollte Unwucht dazu, dass die Bewegung des Fahrgastträgers im steigenden Ast der Kreisbahn verzögert und im fallenden Ast beschleunigt wird. Die Fahrgäste haben daher den Eindruck, einen Looping zu fliegen oder in einem Wagen zu fahren.
Jener Eindruck der Fahrgäste verstärkt sich, wenn der Fahrgastträger einen der Kreisbahn im wesentlichen entsprechenden, zur Achse konzentrischen Ring übergreift, der ebenfalls an den Auslegerarmen befestigt ist. Beim Betrieb dieses Rundfahrgeschäfts haben die auf dem Fahrgastträger sitzenden Personen den Eindruck, in einem Wagen zu sitzen und mit diesem auf der vom Ring gebildeten Schiene entlang zu fahren.
Während bei der vorstehend geschilderten Konstruktion des erfindungsgemässen Rundfahrgeschäfts die Fahrgäste über Kopf durch den oberen Bereich der Kreisbahn geschleudert werden, geht eine alternative Ausbildung des erfindungsgemässen Rundfahrgeschäfts von einem Fahrgastträger aus, der am freien Ende des Auslegerarms derart schwenkbar angelenkt ist, dass er in allen Winkelstellungen des Auslegararms waagerecht hängt, wobei ein Gegengewicht an einem sich von der Achse in entgegengesetzter Richtung erstreckenden Ausgleichsarm das Leergewicht des Fahrgastträgers im wesentlichen ausgleicht. Für diesen Fall, der im Prinzip der aus der DE-A-2549261 bekannten Konstruktion entspricht, ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass der Fahrgastträger an einem sich achsparallel vom Auslegerarm weg erstrekkenden Kragarm sitzt. Auf diese Weise ist der Fahrgastträger auf der einen Seite völlig frei von irgendwelchen Konstruktionsaufbauten, so dass den Fahrgästen der Eindruck vermittelt wird, sie schwebten frei durch die Luft. Dieser Eindruck verstärkt sich noch, wenn - wie bevorzugt - die Sitze des Fahrgastträgers quer zu dessen Schwenkachse, mit den Rückenlehnen zum Auslegerarm, angeordnet sind. Ausserdem erhalten die Fahrgäste auf diese Weise ein bessere, nach beiden Seiten gleiche Abstützung, wenn das Rundfahrgeschäft im Schaukelbetrieb (also mit wechselnder Drehrichtung) läuft.
Eine Weiterbildung dieser Art von Rundfahrgeschäft mit einem Fahrgastträger, dessen stets waagerechte Lage durch einen Kettentrieb zwischen der Schwenkwelle des Fahrgastträgers und der ruhenden Drehachse des Auslegerarms gesichert wird (DE-A-2549261), besteht darin, dass der Kettentrieb über ein am Auslegerarm gelagertes Kettenrad geführt und mit diesem ein Zahnrad verbunden ist, welches mit einem Zwischenrad kämmt, das seinerseits in ein zur Drehachse des Auslegerarms konzentrisches, ortsfestes Zahnrad eingreift, und dass mindestens der den Kettentrieb mit dem Kettenrad und Zahnrad tragende Teil des Auslegerarms an einem das Drehlager des Auslegerarms umfassenden Restteil lösbar befestigt ist. Eine solche Ausbildung macht es möglich, unter Beibehaltung des bekannten Kettentriebes (oder eines vergleichbar wirkenden Bauelements) die mit diesem bislang verbundenen Probleme zu beseitigen. Sie ergaben sich vor allem daraus, dass bei der in der Regel notwendigen Abnahme des Auslegers vom Traggestell (Ständer etc.) die Kette ebenfalls abgenommen werden musste. Dies ist umständlich und insoweit gefährlich, als Beschädigungen der Kette die Gefahr späterer Unfälle sich bergen.
Mit der vorstehend geschilderten Weiterentwicklung ist es möglich, den Ausleger im wesentlichen zu demontieren und wieder anzubringen, ohne den Kettentrieb anzufassen. Dabei spielt keine Rolle, ob das die notwendige Bewegungsumkehr bewirkende Zwischenrad zum demontierbaren Teil des Auslegerarms gehört oder mit dem Restteil am Ständer verbleibt.
Der Schutz des Kettentriebs kann dadurch noch weiter vergrössert werden, dass er in dem als Gehäuse ausgebildeten Teil des Auslegerarms, gekapselt untergebracht wird. Gleichzeitig wird dadurch der Kettentrieb den Blicken der Fahrgäste entzogen, und der Inneraum eines aus Gründen statischer Zweckmässigkeit als Hohlkasten ausgebildeten Auslegerarms wird sinnvoll genutzt.
Die Zweichnung veranschaulicht die Erfindung an Ausführungsbeispielen, und zwar zeigt:
Ein Ständer 1 bzw. 101 (Figuren 3-6), auf dessen konstruktive Einzelheiten es im vorliegenden Zusammenhang nicht ankommt, trägt an seinem oberen freien Ende - seitwärts gerichtet - den feststehenden Teil 3 der Antriebsanordnung und die im ganzen mit 2 bezeichnete Kugeldrehverbindung, welche in er-Figtren-1---und 2 näher dargestellt ist. An dem sich um die Achse 7 drehenden Teil der Kugeldrehverbindung 2, nämlich einer Nabe 4, ist der Auslegerarm 8 (Figuren 3 und 4) bzw. 108 (Figuren 5 und 6) befestigt.
Der Ständer 1 kann auch aus einer Lafette mit mehreren Radpaaren bestehen, an der ein Achsträger schwenkbar angelenkt und nach jedem Transport des Rundfahrgeschäfts mit Hilfe eines mehrstufigen Teleskopzylinders aufrichtbar ist. Dabei kann die Anordnung (wie Fig. 4 veranschaulicht) so getroffen sein, dass der Achsträger nicht bis in seine senkrechte Stellung geschwenkt zu werden braucht, wodurch die Möglichkeit besteht, vorn einsteigende Fahrgäste nach hinten aussteigen zu lassen. Ein solcher Achsträger wird in seiner Betriebsstellung von Pendelstützen ausgesteift.
Die Figuren 1 und 2 veranschaulichen die erfindungsgemässe Antriebsanordnung, welche den beiden in den Figuren 3 und 4 bzw. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispielen gemeinsam ist. Der Innenring 2' der Kugeldrehverbindung 2 istwie am deutlichsten aus Fig. 2 hervorgeht - am feststehenden Teil 3 der Antriebsanordnung befestigt. Der Aussenring der Kugeldrehverbindung 2 ist als Aussenzahnrad 16 ausgebildet. In diesen Zahnkranz greifen vier Ritzel 17 ein, deren jedes - von einem separaten Motor 18, beispielsweise einem Ölmotor, angetrieben wid. Die Motoren 18 sind auf dem feststehenden Teil 3 der Antriebsanordnung befistigt und in geeigneter Weise untereinander sowie mit der Kraftversorgung und der Steuerung verbunden.
Beim Ausführungsbeispiel der Figuren 3 und 4 ist am freien Ende des Auslegerarms 8 ein Fahrgastträger 9 starr befestigt. Er (d.h. vor allem sein die Sitze 10 tragender Boden 11) hat die Form eines Ausschnitts der Kreisbahn, die er bei Drehung des Auslegerarms 8 um die Achse 7 überstreicht. Ferner übergreifgt - zumindest scheinbar - der Fahrgastträger 9 einen Schienenring 12, welcher ebenfalls am freien Ende des Auslegerarms 8 sowie, zur Achse diametral gegenüber, am freien Ende eines den Auslegerarm 8 über die Achse 7 hinaus verlängernden zweiten Auslegerarms 13 befestigt ist. Der Ring 12 dreht sich demgemäss mit den Auslegerarmen 8 und 13, wenn diese über die Kugeldrehverbindung 2 um die Achse 7 drehend angetrieben werden.
Der Querschnitt des Ringes 12 ist so gewählt, dass die Fahrgäste auf den Sitzen 10 im Fahrgastträger 9 den Eindruck haben, sie sässen in einem Wagen, welcher auf einer Schiene abrollt. Unter "Ubergreifen" ist im vorliegenden Zusammenhang auch ein Eingreifen in den Ring 12 sowie jede andere, das Verbinden des Fahrgastträgers 9 bzw. des Auslegerarms, 8 mit dem Ring 12 erlaubende Relativlage zu verstehen.
Im Bereich des freien Endes des zweiten Auslegerarms 13 ist ausserdem ein das Gewicht des leeren Fahrgastträgers 9 ausgleichendes Gegengewicht 14 angeordnet. Mit 15 sind Ketten von Lichtquellen angedeutet, welche auf dem Ring 12 befestigt sind.
Die Figuren 5 und 6 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel; darin sind dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechende, aber konstruktiv abweichende Bauteile mit einem um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen. Der Ständer 101 trägt die erfindunggemässe Antriebsanordnung mit der Kugeldrehverbindung 2 zwischen dem feststehenden Teil 3 und der Nabe 4. An letzterer sind sowohl der den Fahrgastträger 109 tragende Auslegerarm 108 als auch der das Gegengewicht 114 tragende zweite Auslegerarm 113 befestigt.
Der Fahrgastträger 109 ist am Auslegerarm 108 mit Hilfe eines Kragarms 20 etwa in Höhe der Fahrgastsitze 110 derart schwenkbar befestigt, dass er sich in allen Drehlagen des Auslegerarms 108 in Waagerechter Lage befindet (vergleiche Fig. 7 und 8). Fig. 6 macht deutlich, dass die Fahrgastsitze 110 mit den Rückenlehnen zum Auslegerarm 108 hin angeordnet sind, und zwar in mehreren Reihen, die treppenartig gegeneinander versetzt sind, wobei die höchste Reihe nächst dem Auslegerarm 108 angeordnet ist.
Die Figuren 7 und 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemässe Parallelführung des Fahrgastträgers 109 am Auslegerarm 108, und zwar in schematischer Darstellung unter Fortlassung der Antriebsanordnung.
Der den (hier nicht dargestellten) Fahrgastträger 109 haltende Kragarm 20 ist in Form eines Schwenkzapfens im Auslegerarm 108 gelagert und trägt ein Kettenrad 125, über das eine Kette 124 läuft. Das Gegen-Kettenrad 126 ist zusammen mit einem Zahnrad 127 auf einem Drehzapfen 131 befestigt, der ebenfalls am Auslegerarm 108 ge- . lagert ist. Etwa tangential zum Teilkreis des Zahnrades 127 ist der Auslegerarm 108 bei 132 geteilt. Der Teil 123 mit dem Kettentrieb 124 bis 126 lässt sich vom Restteil 122 durch lösen von Schrauben o.dgl. abnehmen, wobei der gesamte Kettentrieb am Teil 123 verbleibt.
Beim Wiederansetzen des Teils 123 kommt das Zahnrad 127 mit einem am Restteil 122 des Auslegerarms 108 gelagerten Zwischenzahnrad 128 in Eingriff. Dieses kämmt seinerseits mit einem feststehenden Zahnrad 129, welches konzentrisch zur Achse 7 an einem im vorliegenden Beispiel als feststehende Achse dargestellten Bauteil befestigt ist. Um diese ist der Restteil 122 des Auslegerarms 108 mittels des Gleitlagers 130 drehbar.
Wird der aus den Teilen 122 und 123 zusammengesetzte Auslegerarm 108 in nicht dargestellter Weise in Drehung versetzt, so wälzt sich das Zwischenrad 128 auf dem Zahnrad 129 ab und erteilt dem Zahnrad 127 (von gleicher Grösse wie das Zahnrad 129) eine Drehung, welche durch den Kettentrieb 124 bis 126 auf den Kragarm 20 und damit den Fahrgastträger 109 übertragen wird. Dabei entspricht der Drehwinkel des Fahrgasttragers 109 entgegengesetzt demjenigen des Auslegerarms 108, so dass der Fahrgastträger 109 stets in waagerechter Lage gehalten wird. Gleichwohl braucht beim Demontieren und Zusammensetzen des Rundfahrgeschäfts unter Abnahme des (grössten Teils des) Auslegerarms 108 der diese Relativlage sichernde Kettentrieb nicht berührt zu werden.
Es ist daher auch möglich, den Kettentrieb 124 bis 126 in einem als geschlossenes Gehäuse ausgebildeten Auslegerarm 108 praktisch vollständig gekapselt unterzubringen. Selbstverständlich kann - wie ohne weiteres einleuchtet - die Trennstelle 132 zwischen den Teilen 122 und 123 des Auslegerarms 108 auch im Bereich des Eingriffs der Zahnräder 128 und 129 angeordnet werden, so dass das Zwischenrad 128 ebenfalls am Teil 123 gelagert ist.