Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller

Abstract

 Die Erfindung schlägt einen federbelasteten, fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller vor, bei dem-bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel-Dämpfungselemente 13, 13.2 in den Fliehgewichten 6 angeordnet sind (Fig. 1,2). Die Dämpfungselemente 13,13.2 sind als Kolben ausgebildet und weisen eine Drosseleinrichtung des zugeführten Öls auf. Die Drosselung ist nurwährend eines sehr kurzzeitigen Beschleunigens wirksam. Dadurch wird erreicht, daß sich hierbei der Einspritzzeitpunkt nicht verstellt, wodurch keine Geräuschüberhöhung stattfindet. Die Drosseleinrichtung kann auch derart ausgelegt werden, daß sie erst ab einer bestimmten Drahzahl bei einer sehr kurzzeitigen Beschleunigung wirksam wird.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des ersten Anspruchs angegebenen Art.

[0002] Bei in Fahrzeugen eingebauten luftverdichteten, selbstzündenden Brennkraftmaschinen ist es wegen des großen durchfahrbaren Drehzahlbereichs notwendig, den Förderbeginn der Einspritzpumpe zwischen der niedrigsten Lastdrehzahl und der Nenndrehzahl um mehrere Grade Kurbelwinkel vorzuverlegen. Die Vorverlegung kann in an sich bekannter Weise durch einen automatisch arbeitenden Einspritzzeitpunktversteller bewerkstelligt werden, der mit Hilfe von federbelasteten Fliehkraftgewichten seine Einspritzpumpenabtriebswelle gegenüber der Antriebswelle in Abhängigkeit von der Drehzahl verdreht.

[0003] Diese federbelasteten fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller haben den Nachteil, daß sie den Einspritzzeitpunkt nur in Abhängigkeit der Drehzahl verstellen. Bei einem Beschleunigen der Brennkraftmaschine innerhalb kurzer Zeit (z.B.2 bis 10 Sek.) tritt eine kurzfristige Geräuschüberhöhung, das sogenannte Beschleunigungsgeräusch, gegenüber dem stationären Zustand auf. Die Ursache für dieses Beschleunigungsgeräusch sind im Zusammentreffen des etwas steileren Zünddruckanstiegs mit den gegenüber dem jeweils stationären Zustand größeren Spieltoleranzen im Triebwerk zu sehen. Der steilere Zünddruckanstieg läßt sich mit den bei niedrigen Drehzahlen geringeren Kompressionsendtemperaturen infolge niedriger _Brenn- raumtemperaturen erklären, ebenso wie die größeren Spieltoleranzen aufgrund der ebenfalls geringeren Bauteiltemperaturen.

[0004] Da es nicht möglich ist, während der kurzen Beschleunigungszeit das Temperaturverhalten der Brennkraftmaschine zu beeinflussen, muß versucht werden, das Beschleunigungsgeräush auf andere Weise zu reduzieren. Eine Möglichkeit besteht darin, daß durch das Festhalten des Einspritzbeginns auf den Zeitpunkt der niedrigen Drehzahl während des Beschleunigens auf hohe Drehzahl das Beschleunigungsgeräusch von allen luftverdichtenden Brennkraftmaschinen verringert werden kann.

[0005] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, einen fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller der eingangs genannten Art bereitzustellen, mit dem während des schnellen Beschleunigens keine oder nur eine geringe Verschiebung des Einspritzzeitpunktes erzielt wird.

[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs gelöst. Der Vorteil der Dämpfungselemente ist darin zu sehen, daß er die Fliehgewichte an einer Verschiebebewegung nur bei einem schnellen Beschleunigen hindert. Bei einem langsamen Beschleunigen ist ihre Funktion praktisch wirkungslos. In diesem Fall arbeitet der fliehkraftgeregelte Einspritzzeitpunktversteller wie bekannt. Ebenso ist nur bei einem Beschleunigen die Wirkung der Dämpfungselemente vorhanden. Die Dämpfungselemente gemäß der Erfindung können als an sich bekannte einseitig wirkende Stoßdämpfer aufgebaut sein.

[0007] Die Dämpfungselemente'können - wie eine Weiterbildung der Erfindung vorschlägt - an den Fliehgewichten befestigt sein. Es ist jedoch genau so gut denkbar, die Dämpfungselemente zwischen einem Fliehgewicht und der Abtriebswelle zu befestigen. Desweiteren ist .es denkbar, die Dämpfungselemente zwischen den Fliehgewichten und dem Gehäuse zu befestigen.

[0008] Eine andere Weiterbildung der Erfindung schlägt vor, die Dämpfungselemente radial zur Abtriebswelle auszurichten. Es ist jedoch genau so gut denkbar, die Dämpfungselemente tangential zur Abtriebswelle auszurichten. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Dämpfungselemente zwischen den Fliehgewichten und der Abtriebswelle angeordnet sind, da dadurch die Winkelverdrehung der Abtriebswelle berücksichtigt wird und einer Aufteilung der Dämpfungskräfte entgegengewirkt wird.

[0009] Da alle bisher beschriebenen Ausführungsformen von Dämpfungselementen ausgehen, die die axiale Baulänge des Einspritzzeitpunktverstellers vergrößern, dies aber unter Umständen zu Einbauschwierigkeiten führen kann, wird die Ausbildung gemäß Anspruch 7 vorgeschlagen. Diese Ausbildungsform hat den Vorteil, daß sie innerhalb der Fliehgewichte angeordnet ist, so daß kein zusätzlicher Bauraum für die Dämpfungselemente vorgesehen werden muß. Als Dämpfungsmittel kann hierbei sowohl ein Hydraulikmittel, beispielsweise das Schmieröl der Brennkraftmaschine, oder aber auch Luft oder ein Gas verwendet werden.

[0010] Wird der erfindungsgemäße Einspritzzeitpunktversteller gemäß Anspruch 8 ausgebildet, so wird damit der Vorteil erreicht, den Dämpfungskolben mit Öl füllen zu können. Dadurch wird gegenüber einem mit Luft oder Gas gefüllten Dämpfungskolben ein wesentlich kleineres Bauvolumen erreicht. Zudem hat die Ölfüllung den Vorteil, daß sie dem Ölsumpf der Brennkraftmaschine entnommen und wieder zugeführt werden kann. Dadurch kann gleichzeitig die Schmierung der Abtriebswelle aufrecht erhalten werden. Daneben wird dadurch der weitere Vorteil erreicht, daß ein entsprechend der Schmieröltemperatur der Brennkraftmaschine proportional temperiertes Dämpfungsmedium zur Verfügung steht. Dadurch ist die Dämpfung temperaturabhängig, so daß auch die Beeinflussung der Fliehgewichte in ihrer Verschiebebewegung temperaturabhängig ist. Dies hat den Vorteil, daß, da bei kalter, Brennkraftmaschine ein stärkeres Beschleunigungsgeräusch zu verzeichnen ist als bei betriebswarmer, dies auf einfache Art und Weise berücksichtigt werden kann.

[0011] Da die Dämpfungswirkung bei Verwendung des Hydraulikmediums als Dämpfungsmittel auf dessen Verdrängung durch Drosseln geschieht, ist es möglich, die fertigungstechnisch zwischen dem Dämpfungskolben und dessen Zylinderwandungen vorhandene Spalte hierzu-zu benutzen. Es ist jedoch auch zum anderen denkbar, in den Dämpfungskolben eine Drosselbohrung anzubringen.

[0012] Die Ausbildung nach Anspruch 10 löst die Aufgabe, sicherzustellen, daß unabhängig von der Temperatur des Dämpfungsmediums bei einer Drehzahlreduzierung keine Dämpfungswirkung auftritt, da die Ventileinrichtung ohne weiteres als Rückschlagventil ausgelegt werden kann. Damit ist es möglich, daß die Fliehgewichte bei einer plötzlichen Drehzahlreduzierung nicht in ihrer Verschiebebewegung behindert werden, so daß hierbei der Einspritzzeitpunkt entsprechend. den erforderlichen Werten verlegt werden kann.

[0013] Es sind Einsatzfälle denkbar, bei denen die Brennkraftmaschine im unteren Drehzahlbereich ihre volle Beschleunigungsfähigkeit erhalten sowie keine Schwarzrauchbildung aufweisen soll. Um dies im unteren Drehzahlbereich zu erreichen, wird die Ausbildung nach Anspruch 11 vorgeschlagen. Damit wird erreicht, daß die Dämpfungswirkung erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam wird.

[0014] Anspruch 12 beschreibt eine alternative Ausbildung des Dämpfungskolbens. Diese Ausbildungsform zeichnet sich dadurch aus, daß allein durch die Ventileinrichtung die Dämpfungswirkung bei einem schnellen Beschleunigen erreicht wird. Ebenso hat die Ventileinrichtung die Aufgabe, die Dämpfungswirkung bei einem Abbremsen der Drehzahl zu unterbinden. Damit ist die Möglichkeit gegeben, unabhängig von konstruktiven Gegebenheiten und evtl. Fertigungstoleranzen immer eine bestimmte Dämpfungswirkung zu erreichen.

[0015] Die Weiterbildung nach Anspruch 13 löst die Aufgabe entweder stufenlos oder in einer Sprungfunktion die Dämpfungswirkung des Dämpfungskolbens außer Kraft zu setzen, so daß die Drosselung aufgehoben ist. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn bei betriebswarmer oder überhitzter Brennkraftmaschine der Einspritzzeitpunktversteller ungedämpft arbeiten soll, weil bei betriebswarmer Brennkraftmaschine entweder kein Beschleunigungsgeräusch auftritt oder aber ein verspäteter Einspritzzeitpunkt von den Brennkraftmaschinenkenndaten her unerwünscht ist.

[0016] Im folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.

[0017] Es stellen dar:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller mit erfindungsgemäßer Dämpfung;

Fig. 2 eine Ansicht des Einspritzzeitpunktverstellers nach dem Schnitt gemäß Fig. 1;

Fig. 3 bis 5 Diagramme zur Verdeutlichung der Wirkungsweise des gedämpften Einspritzzeitpunktverstellers.

[0018] Der fliehkraftgeregelte Einspritzzeitpunktversteller nach Fig. 1 und 2 besteht aus einem im Querschnitt U-förmigen Gehäuse 1, welches als Antriebseinrichtung einen auf seinem Umfang angeordneten Zahnkranz 2 trägt. Koaxial zur Rotationsachse des Gehäuses 1 ist eine Abtriebswelle 3 angeordnet, die einerseits in einem Lager 4 gelagert ist. Das freie Ende der Abtriebswelle 3 ist mit einer hier nicht dargestellten Einspritzpumpe verbunden.

[0019] Innerhalb des Gehäuses 1 ist auf der Antriebswelle 3 eine als Flansch ausgebildete Verstellscheibe 5 befestigt. Die Antriebsverbindung zwischen dem Gehäuse 1 und der Verstellscheibe 5 wird über Fliehgewichte 6 hergestellt, indem die Fliehgewichte 6 mit je einem Führungsbolzen 7 auf ihren Stirnseiten ausgerüstet sind, die in je einem Langloch 8, 9 in dem Gehäuse 1 bzw. in der Verstellscheibe 5 eingreifen. Die Langlochachsen in dem Gehäuse 1 snd radial angeordnet, während die Landlochachsen in der Verstellscheibe 5 im wesentlichen tangential zur Abtriebswelle 3 angeordnet sind, so daß durch eine Verschiebebewegung der Fliehgewichte 6 radial nach außen die Verstellscheibe 5 und damit die Abtriebswelle 3 verdreht wird gegenüber dem Gehäuse 1. Die beiden Fliehgewichte 6 sind halbkreisförmig ausgebildet und über Zugfedern 10 miteinander verbunden. Aus Gründen der Platzersparnis werden diese Federn 10 in Bohrungen 11 in den Fliehgewichten untergebracht. Zwischen den Zugfedern 10 sind jedem Fliehgewicht 6 eine radial angeordnete Sacklochbohrung 12 angebracht. In dieser Sacklochbohrung 12 ist ein Dämpfungskolben 13 angeordnet, der von einer Feder ₁4 mit seinem vorderen Ende radial aus dem Fliehgewicht 6 gegen die Innenwand des Gehäuses 1 gedrückt wird. Der Dämpfungskolben 13 nach Fig. 1 weist eine Drosselbohrung ß.1 auf, die den zwischen Gehäuseinnenwand und Fliehgewichtsumfang vorhandenen Ringraum 1.1 mit der Sacklochbohrung 12 verbindet.

[0020] Über eine Zulaufbohrung 15 in den Fliehgewichten 6 zu der Sacklochbohrung 12 kann über geeignete Bohrungen 16 in der Abtriebswelle 3 ein Hydraulikmittel, üblicherweise Schmieröl aus dem Ölsumpf der Brennkraftmaschine, im wesentlichen drucklos zugeführt werden.

[0021] Der erfindungsgemäß ausgestattete fliehkraftgeregelte Einspritzzeitpunktversteller arbeitet folgendermaßen:

Je nach Antriebsdrehzahl des Einspritzzeitpunktverstellers bewegen sich die Fliehgewichte 6, in Abhängigkeit der Federspannung 10 radial nach außen. Durch die im Gegensatz zu den Langlöchern 8 schräggestellten Langlöchern 9 in der Verstellscheibe 5 wird die Abtriebswelle 3 bei einer nach außen gerichteten Bewegung der Fliehgewichte 6 gegenüber dem Antriebszahnrad 2 drehwinkelversetzt angetrieben. Über die Zufuhrleitung 16 und die Zufuhrbohrung 15 wird Öl in die Sacklochbohrung 12 und damit durch die Drosselbohrung 13.1 in das Gehäuseinnere geleitet. Aufgrund der Rotation des Gehäuses 1 bildet sich an dessen Innenwand ein mitumlaufender Ölfilm 17.

[0022] Wird nun der Einspritzzeitpunktversteller durch ein schnelles Beschleunigen der Brennkraftmaschine innerhalb kurzer Zeit (t kleiner gleich 15 Sekunden) beschleunigt, so können die Fliehgewichte 6 nicht der durch die Beschleunigung hervorgerufenen Zentrifugalkraft folgen, da das in der Sacklochbohrung 12 vorhandene Öl nicht so schnell durch die Drosselbohrung 13.1 in den Dämpfungskolben 13 verdrängt werden kann. Damit bleiben die Fliehgewichte 6 - ja nach Drosselung - praktisch in der Stellung, die sie vor der Beschleunigung inne hatten, stehen. Damit wird ebenfalls die Abtriebswelle 3 nicht weiter drehwinkelversetzt zu dem Antriebszahnrad 2 angetrieben, so daß der im Zeitpunkt vor der Beschleunigung vorliegende Einspritzzeitpunkt während des Beschleunigens erhalten bleibt.

[0023] In Fig. 2 ist eine Variante im Aufbau des Dämpfungskolbens 13 dargestellt. Der dort aufgezeigte Dämpfungskolben 13.2 weist keine Drosselbohrung 13.1 auf, sondern es ist eine Ventilplatte 18 in der Sacklochbohrung 12 vor der Zulaufbohrung 15 vorgesehen, die eine Drosselöffnung 19 aufweist. Hierbei wird das Öl in der Sacklochbohrung 12 bei einer nach außen gerichteten Bewegung der Fliehgewichte 6 in die Zulaufbohrung 15 zurückgedrängt. Bei einer Drehzahlreduzierung verlagern sich die Fliehgewichte 6 aufgrung der Zugfedern 10 wieder radial nach innen. Dabei hebt die Ventilplatte 19 von der Zufuhrbohrung 15 aufgrund der Saugwirkung ab, so daß die Sacklochbohrung 12 wieder über die Zulaufbohrung 15 an der Ventilplatte 19 vorbei mit Öl aufgefüllt wird.

[0024] Fig. 2 zeigt ebenfalls noch eine weitere Variante, indem von der Sacklochbohrung 12 aus eine Absteuerbohrung 20 vorgesehen ist. Durch die Absteuerbohrung 20, die in Ruhestellung der Fliehgewichte geöffnet ist, wird erreicht, daß die Dämpfungswirkung erst dann einsetzen kann, wenn die Fliehgewichte 6 sich derart weit radial nach außen bewegt haben, daß die Dämpfungskolben 13.2.die Absteuerbohrung 20 verschließen.Damit wird erreicht, daß die Dämpfungswirkung erst oberhalb einer gewünschten Drehzahl wirksam wird, so daß die Beschleunigungsfähigkeit der Brennkraftmaschine sowie die Schwarzrauchbildung im unteren Drehzahlbereich nicht beeinflußt werden.

[0025] Die Ventilplatte 18 kann auch bei der Ausführung gemäß Fig. 1 zwischen der Feder 14 und dem Dämpfungskolben 13 verwendet werden. Die Drosselbohrung 13.1 kann dann entfallen und durch eine nicht drosselnde Bohrung ersetzt werden.

[0026] In Fig. 3 ist die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen ausgerüsteten Einspritzzeitpunktverstellers anhand eines Diagramms, welches auf der Ordinate zum einen die Drehzahl und zum anderen den Förderbeginn in Grad Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt über der Z,-it auf der Abszisse aufweist, näher erläutert. Die Kurve I zeigt den Drehzahlverlauf des Motors bei einem Beschleunigungsvorgang. Wie daraus ersichtlich, wird der Motor von einer Leerlaufdrehzahl von 1200 Umdrehungen auf seine Nenndrehzahl von 2650 Umdrehungen pro Minute beschleunigt. Bei einem derartigen Beschleunigen wird sich mit einem handelsüblichen fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller der Einspritzzeitpunkt anhand der Kurve II nach früh, d. h. zu größeren Grad Kurbelwinkel vor oberen Totpunkt hin verlagern.

[0027] Die Kurve III zeigt den Verlauf des Förderbeginns, wenn ein fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller mit dem erfindungsgemäßen Dämpfer und der Absteuerbohrung 20 verwendet wird. Daraus ist ersichtlich, daß der Einspritzzeitpunkt zu Beginn des Beschleunigens praktisch der Kurve II folgt, da dann auch durch die Absteuerbohrung 20 die Dämpfungswirkung nahezu ausgeschaltet ist. Erst wenn die Absteuerbohrung 20 verschlossen wird, setzt die Dämpfungswirkung ein.

[0028] Die Kurve IV wird mit einem fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller erreicht, der einer Dämpfungseinrichtung ohne Absteuerbohrung 20 ausgerüstet ist. Hieraus ist ersichtlich, daß bei einer sofortigen Dämpfung der Verschiebebewegung der Fliehgewichte 6 der Förderbeginn und damit der Einspritzzeitpunktversteller praktisch während der gesamten Beschleunigungszeit nur minimal ansteigt und erst wenn die Brennkraftmaschine auf ihre gewünschte Drehzahl beschleunigt ist, verzögert nachfolgt.

[0029] Die Kurve V gibt den Verlauf des Regelstangenweges bei diesem Beschleunigungsvorgang an.

[0030] In Fig. 4 ist bei dem oben in Fig. 3 dargestellten Beschleunigungsvorgang die Geräuschentwicklung der Brennkraftmaschine dargestellt. Die Kurve II gibt den Verlauf des Geräusches bzw. den Schalldruck bei einem bisher bekannten fliehkraftgeregelten Einspritzzeitpunktversteller ohne Dämpfung wieder. Man sieht deutlich, daß während des Beschleunigens ein starker Anstieg des Schalldruckes und damit des Geräusches auftritt. Die Kurve III wird erreicht, wenn der fliehkraftgeregelte Einspritzzeitpunktversteller mit einem Dämpfer und einer Absteuerbohrung 20 ausgerüstet ist. Wie ein Vergleich der Kurve II mit der Kurve III deutlich zeigt, ist der Geräuschpegel während des Beschleunigens deutlich niedriger, ja sogar niedriger als das nach Beendigung der Beschleunigung bei der neuen Drehzahl erreichte Geräuschniveau.

[0031] Die Kurve IV wird erreicht, wenn der fliehkraftgeregelte Einspritzzeitpunktversteller ohne Absteuerbohrung ausgerüstet ist.

[0032] In Fig. 5 ist die Förderbeginnverstellung im Grad Kurbelwinkel vor oberem Totpunkt über der Drehzahl beim Beschleunigen aufgetragen. Die Kurve II zeigt wiederum den Anstieg, wenn ein normaler fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller ohne Dämpfung verwendet wird. Die Kurve IV wird erreicht, wenn ein fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller mit .Dämpfer verwendet wird und wenn eine derartige Anordnung instationär betrieben wird.

Ansprüche

1. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller für Einspritzpumpen an Brennkraftmaschinen, insbesondere an selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschinen,
bestehend
aus einer Antriebseinrichtung und einer Abtriebswelle, aus einem umlaufenden, mit der Antriebseinrichtung verbundenen Gehäuse,
aus innerhalb des Gehäuses angeordneten Fliehgewichten, die gegen die Kraft von Federn verschiebbar sind, wodurch die Abtriebswelle drehwinkelversetzbar antreibbar ist,
und aus einer Einrichtung, die die Verschiebebewegung der Fliehgewichte beeinflusst,
dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung einseitig wirkende Dämpfungselemente vorgesehen sind, die bei einer kurzzeitigen Beschleunigung der Fliehgewichte (6) (t ε 15 Sekunden) die Verschiebebewegung der Fliehgewichte (6) behindern.

2. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente an den Fliehgewichten (6) befestigbar sind.

3. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente einerseits an je einem Fliehgewicht (6) und andererseits an der Abtriebswelle (3) befestigbar sind.

4. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselement einerseits an je einem Fliehgewicht (6) und andererseits an dem Gehäuse (1) befestigbar sind.

5. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente radial zur Abtriebswelle (3) ausgerichtet sind.

6. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente tangential zur Abtriebswelle (3) ausgerichtet sind.

7. Fliehkraftgeregelter-Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente je einen Dämpfungskolben (13) aufweisen, die in je einer als Dämpferzylinder ausgeführten Sacklochbohrung (12) in den Fliehgewichten (6) angeordnet sind und sich über je eine in den Sacklochbohrungen angeordnete Feder (14) an der Gehäuseinnenwand abstützen.

8. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fliehgewichten (6) und in der Abtriebswelle (3) eine Zufuhrbohrung (15, 16) zum Zuführen eines Hydraulikmittels in die Sacklochbohrung (12) vorgesehen ist.

9. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Dämpfungskolben (13, 13.2) mit einer Drosselbohrung (13.1) ausgerüstet ist.

10. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Feder (14) und den Dämpfuhgskolben (13, 13.2) eine Ventileinrichtung (18) vorgesehen ist, wobei der Dämpfungskolben (13) eine Abflußbohrung aufweist.

11. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in den Fliehgewichten .(6) eine durch die Verschiebebewegung der Fliehgewichte (6) von den Dämpfungskolben (13.2) verschließbare Absteuerbohrung (20) vorgesehen ist.

12. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (18) zwischen dem Boden der Sacklochbohrung (12) und der Feder (14) angeordnet ist und daß der Dämpfungskolben (13.2) massiv ausgeführt ist.

13. Fliehkraftgeregelter Einspritzzeitpunktversteller nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (18) als temperaturabhängiges in Dämpfungsrichtung der Fliehgewichte (6) öffnendes Ventil ausgebildet ist.

Zeichnung