Verfahren zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen auf Ablaufanlagen von Rangierbahnhöfen mit Hilfe von einzeln oder in Gruppen wirksam schaltbaren Bremselementen, die über die Richtungsgleise verteilt sind. Die Erfindung besteht darin, daß vor und hinter dem ersten stets eingeschalteten Bremselement, das auch eine Bremselementengruppe sein kann, durch Einrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung die durch das Bremselement bewirkte Verzögerung gemessen und die Ablaufgeschwindigkeit an einen Rechner gemeldet wird, der die Zahl der zur Bremsung vor dem Zugende benötigten Bremselemente ausrechnet. Die Geschwindigkeitsmessung; -meldung und -berechnung wird kontinuierlich und/oder zyklisch wiederholt. Vor Erreichen des ersten zur Bremsung benötigten Bremselementes wird mindestens dieses wirksam geschaltet. Während der Bremsung wird durch die Einrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung laufend die jeweilige Geschwindigkeit kontrolliert und vom Rechner in Abhängigkeit von diesem Wert die folgenden Bremselemente aus- bzw. eingeschaltet. Nach dem Auslauf des Fahrzeuges oder der Fahrzeuggruppe wird die Position des neuen Zugendes für die Berechnung der einzuschaltenden Bremselemente für das folgende Fahrzeug vom Rechner aktualisiert.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen auf Ablaufanlagen von Rangierbahnhöfen ist es bereits bekannt, eine automatische Bremsung im Hinblick auf das Laufziel vorzunehmen. Dabei wird versucht, durch Einschätzung und/ oder mit Hilfe eines Rechners unter Berücksichtigung aller die Laufeigenschaften des Wagens beeinflussenden Faktoren, das Fahrzeug oder eine Fahrzeuggruppe auf eine Geschwindigkeit abzubremsen, die es mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit auf den bereits zusammengestellten Zug aufprallen läßt. Werden die Laufeigenschaften nicht richtig erfaßt oder ändern sie sich während des Laufes, so kommt es entweder zu einem harten Aufprall oder zu einem verfrühten Stillstand.

[0003] Bei einer anderen Konzeption läßt man die Wagen schon vor dem Erreichen des Zieles zum Stillstand kommen und zieht sie dann über eine mechanische Fördereinrichtung an den Zugverband heran. Der Nachteil dabei ist, daß solche Fördereinrichtungen sehr kostenintensiv und wartungsaufwendig sind.

[0004] Es ist auch bereits bekannt, die Fahrzeuge während des Ablaufes mit Hilfe von ungesteuerten stoßdämpferähnlichen Verzögerungselementen in einem für den Aufprall zulässigen Geschwindigkeitsbereich zu halten. Dies kann jedoch nur in Bahnhöfen angewandt werden, bei denen die Richtungsgleise ein Gefälle haben.

[0005] Die Aufgabe besteht daher darin, ein Verfahren zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen auf Ablaufanlagen von Rangierbahnhöfen mit Gefälle oder ohne Gefälle zu schaffen, mit dem unabhängig von den Laufeigenschaften des Wagens oder anderen für die Bremsung wesentlichen Faktoren ein weicher Aufprall gewährleistet wird. Die Aufgabe wird durch das Verfahren nach der Erfindung durch die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale gelöst.

[0006] Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung durch ein Ausführungsbeispiel näher erläutert.

[0007] In der Zeichnung ist auf einem Richtungsgleis 1 eine Wagengruppe 2, die bereits zum Stillstand gelangt ist,.dargestellt. Ein Fahrzeug 3 bewegt sich mit der Geschwindigkeit v auf diese Wagengruppe zu. Es kann sich dabei auch um eine Gruppe von 2 oder mehreren Fahrzeugen handeln, so daß im folgenden immer unterstellt werden muß, daß nicht nur ein einzelnes, sondern auch mehrere Fahrzeuge gemeint sein können. In bestimmten Abständen sind an dem Riclitungsgleis Bremselemente 4 angeordnet. Diese Bremselemente können z. B. stoßdämpferähnliche Verzögerungselemente sein, die weitgehend geschwindigkeitsunabhängig reproduzierbare Energiemengen absorbieren aber auch Wirbelstrom- oder andere Bremsen. Außerdem sind an dem Richtungsgleis 1 Sensoren 5 angeordnet, die entweder in die Bremselemente integrierte Schalter sind, oder auch unabhängig davon angeordnet sein können. Diese Sensoren sind in einem bestimmten Abstand d angeordnet und stehen über eine Busleitung 6 mit einem nicht dargestellten Rechner in Verbindung.

[0008] Das Verfahren nach der Erfindung besteht darin, daß auf dem Ablaufberg oder zu Beginn des Richtungsgleises ein Bremselement vorgesehen ist, mit dem der Wagen hinreichend für eine genaue Messung, aber sonst nicht spürbar verzögert wird. Dies geschieht, um die Bremseigenschaften des Wagens zu ermitteln. Über einen Rechner soll dann im Laufe des Richtungsgleises ein solches oder auch durch Rechnung mit diesem verglichenes Bremselement n mal eingeschaltet werden, um den Wagen auf eine für den Aufprall günstige Geschwindigkeit abzubremsen. Dabei sind eine Anzahl solcher Bremselemente über die volle Länge des Richtungsgleises verteilt. Es sind jedoch nicht alle wirksam geschaltet, sondern es wird immer mit den letztmöglichen Elementen vor dem bereits bestehenden Zug gebremst, damit Störfaktoren weitgehend ausgeschaltet sind. Die Bremselemente können elektrisch z. B. mit Hilfe eines Magnetventils ein- und ausgeschaltet werden. Dadurch wird nicht nur die Bremsung zum spätestmöglichen Zeitpunkt, sondern auch noch eine Korrektur während des Bremsvorganges ermöglicht.

[0009] Das erste Bremselement 4a in den Richtungsgleisen ist immer eingeschaltet. Durch eine Geschwindigkeitsmessung vor und nach diesem Bremselement wird die Verzögerungswirkung eines einzelnen Elementes auf den Ablauf festgestellt. Das Einzelelement muß nicht unbedingt nur als einem Element bestehen, sondern es kann auch aus einer Gruppe bestehen, die eine sinnvolle Vermessung und steuerungsgeeignete Bremswirkung erzielt. Während des weiteren Rollvorganges wird die Geschwindigkeit kontinuierlich oder auch zyklisch registriert und eine daraus von dem Rechner ermittelte Anzahl von Bremselementen festgestellt, die unmittelbar vor dem letzten der bereits im Zugverband stehenden Wagen eingeschaltet werden. Der zur Abbremsung erforderlichenAnzahl von Bremselementen wird aus Sicherheitsgründen eine als Sicherheitszuschlag dienende Zahl von Bremselementen hinzugefügt. Dadurch kann noch während des eigentlichen Bremsvorganges durch entsprechende Abschaltung von Bremselementen eine positive wie negative Korrektur vorgenommen werden. Die dem ersten Bremselement 4a folgenden sind abgeschaltet und können entweder einzeln oder in Gruppen wirksam geschaltet werden.

[0010] Aus den Achs-.bzw. Raddetektorimpulsen ermittelt der Rechner quasi kontinuierlich die Geschwindigkeit des Wagens. Weiter erkennt der Rechner aus diesen Impulsen die Länge des Wagens und errechnet nach dessen Stillstand das neue Zugende.

[0011] Weitere Veränderungen an der Rangieranlage, etwa am Ablaufberg bzw. an den Talbremsen brauchen nicht vorgenommen zu werden. Wie bisher wird auch schlechtlaufenden Wagen die nötige kinetische Energie zum ungebremsten Lauf bis an das Ende der Richtungsgleise gegeben. Auch die Aufgabe der Talbremse, die Raum- und Zeitbedingungen zum sicheren Umschalten der Verteilerweichen zu schaffen, bleibt unverändert. Nach der Erfindung muß in der Talbremse jedoch keine Vorsorge mehr getroffen werden, daß ein Gutläufer einen Schlechtläufer innerhalb der Richtungsgleise einholen kann. Für den Normalbetrieb wird daneben keine weitere Bedingung für die Auslaufgeschwindigkeit aus der Talbremse gestellt. Erst bei einem hohen Gleisfüllstand des Richtungsgleises, d. h. bei wenigen verbleibenden freien Gleiselementen kann es nötig sein, die aus der Talbremse kommenden Wagen in der Geschwindigkeit zu begrenzen.

[0012] Die Vorteile, die durch das Verfahren nach der Erfindung erreicht werden, bestehen darin, daß kuppelreifes Bremsen mit so hoher Sicherheit erreichbar ist, daß die Laufeigenschaften der Fahrzeuge optimal berücksichtigt werden, daß eine Gleiswaage überflüssig wird, daß Windkorrekturen nicht vorgenommen werden müssen, daß eine genaue Gleisfüllstandsanzeige realisiert werden kann, daß durch den langen Bremsweg kein Risiko des Aufkletterns besteht und daß kein Gefälle des Richtungsgleises nötig ist.

Ansprüche

1. Verfahren zur Zielbremsung von antriebslosen Schienenfahrzeugen auf Ablaufanlagen von Rangierbahnhöfen mit Hilfe von über die Richtungsgleise verteilten, einzeln oder in Gruppen wirksam schaltbaren Bremselementen, dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter dem (r) ersten stets eingeschalteten Bremselement (Bremselementegruppe) durch Einrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung die durch das (die) Bremselement(e) bewirkte Verzögerung gemessen und die Ablaufgescliwindigkeit an einen Rechner gemeldet wird, der die Zahl der zur Bremsung vor dem Zugende benötigten Bremselemente ausrechnet, daß die Geschwindigkeitsmessung, -meldung und -berechnung kontinuierlich und/oder zyklisch wiederholt wird, daß vor Erreichen des ersten zur Bremsung benötigten Bremselementes mindestens dieses wirksam geschaltet wird, daß während der Bremsung durch die Einrichtungen zur Geschwindigkeitsmessung laufend die jeweilige Geschwindigkeit kontrolliert und vom Rechner in Abhängigkeit von diesem Wert die folgenden Bremselemente aus- bzw. eingeschaltet werden und daß nach dem Auslauf des Fahrzeuges (der Fahrzeuggruppe) die Position des neuen Zugendes für die Berechnung der einzuschaltenden Bremselemente für das folgende Fahrzeug (die Fahrzeuggruppe) dem Rechner aktualisiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement ein Einzelelement ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement ein Gruppenelement ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Fahrzeugs (der Fahrzeuggruppe) aus der Auswertung von Achs- bzw. Raddetektorimpulsen errechnet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahl der zur Bremsung benötigten Bremselemente um einen Sicherheitszuschlag erhöht wird.

Zeichnung