Die Erfindung betrifft eine zwangsgeführte Schienenbahn für den Untertagebetrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Diese Schienenbahnen unterscheiden sich durch ihre Entgleisungssicherheit von den ebenfalls unter Tage eingesetzten Schienenstandbahnen. Zwangsgeführte Schienenbahnen des Untertagebetriebes können auch als Hängebahnen, insbesondere als Einschienenhängebahnen ausgebildet sein. Sie unterscheiden sich von den dem Übertagebetrieb eingesetzten Hängebahnen durch die auf die Anforderungen des Untertagebetriebes zugeschnittene Profilform der Schiene und deren Aufhängungen am Grubenausbau, sowie durch die Schienenverbindungen, welche den Anschluß an die zur Aufhängung dienenden Ketten ermöglichen und außerdem in zwei Ebenen eine Abwinkelung aneinander anschließender Schienen zulassen.

Die Erfindung geht aus von einer vorbekannten zwangsgeführten Schienenbahn dieser Art (DE-OS 26 09 929), bei der die Züge von Lokomotiven angetrieben werden. Dazu unterscheidet sich diese Bahn von anderen bekannten Ausführungsformen solcher zwangsgeführter Schienenbahnen des Untertagebetriebes, bei denen die Züge von einem in beiden Richtungen umlaufenden und meist von einem Haspel angetriebenen Seiltrieb mit Anschluß an eine der Laufkatzen über einen Zugseilarm angetrieben werden. Bei einem Lokomotivantrieb benutzt man in der Regel dieselhydraulische Antriebe. Zur Übertragung der Antriebsenergie wird bei der als bekannt vorausgesetzten zwangsgeführten Einschienenbahn der formschlüssige Antrieb mit einem kraftschlüssigen Reibradantrieb kombiniert. Deswegen braucht das Ritzel der Lokomotive nur auf entsprechenden Gefällestrecken eingespurt zu werden. Daneben kommen jedoch auch Ausführungen in Betracht, welche ausschließlich mit eingespurtem Ritzel betrieben werden.

Bei der vorbekannten Bahn werden die Triebglieder von Zahnstangenabschnitten gebildet, die an ihren Enden mit Hilfe von Verbindungsgelenken derart aneinander angeschlossen sind, daß sich keine Teilungsfehler bei Abwinkelungen in vertikaler Ebene ergeben. Die Zahnstangen sind ihrerseits begrenzt verschieblich gegenüber den ihnen zugeordneten Schienen des Fahrgleises an diesem angebracht. Deswegen müssen die Zahnstangen ihrerseits festgelegt, bei Einschienenbahnen z.B. am Grubenausbau aufgehängt werden. Das setzt aus praktischen Gründen voraus, daß die Zahnstangen in der Regel als sogenannte Leiterzahnstangen ausgeführt werden.

Einerseits sind solche Zahnstangen aus vielen Einzelteilen aufgebaut und daher technisch außerordentlich komplizierte Gebilde-von erheblichem Gewicht. Andererseits sind bei einfacher Ausbildung der Verbindungsgelenke die aus solchen Zahnstangen zusammengesetzten Triebglieder nur innerhalb des konstruktiv vorgegebenen Spieles in außerhalb der Gelenkachse liegenden Richtungen abwinkelbar, so daß die Bahn ein nur im begrenzten Umfange raumgelenkiges Gleis besitzt. Macht man aber die Raumgelenkigkeit zu groß, dann ergeben sich an den Enden der Zahnstangen Teilungsfehler, die zu einem unruhigen Lauf der Ritzel und zu Beschädigungen an den formschlüssigen Teilen der Bahn führen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein technisch vergleichsweise aufgebautes Triebglied so mit den zwangsgeführten Schienenbahnen des Untertagebetriebes zu kombinieren, daß eine der Raumgelenkigkeit des Fahrgleises der Bahn entsprechende Abwinkelbarkeit des Triebgliedes erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Rundgliederkette ist ein technisch verhältnismäßig einfach aufgebautes Gebilde von allseitiger Abwinkelbarkeit mit einer bei Zugbelastung für Kettenräder ausreichend genauen Teilung. Für den formschlüssigen Eingriff benötigt man auch nur jedes zweite Kettenglied, so daß nur diese Kettenglieder geführt und so abgestützt werden müssen, daß die Reaktionskräfte des Bahnantriebes im Kettenkanal abgetragen werden. Dadurch,daß man die Enden der Rundgliederkette festlegt, entlastet man die raumgelenkigen Anschlüsse der Gleisabschnitte und verhindert dadurch, daß insbesondere bei den Einschienenhängebahnen Überlastungen auftreten. Da sich andererseits die Rundgliederkette insbesondere bei engen Kurvenradien in die Sehne der Kurve einzustellen versucht, kann man diese Kräfte mit entsprechenden Widerlagern abfangen, auf denen. sich das Fahrgleis bzw. der mit ihm verbundene Kettenkanal abstützt.

Gegenüber den bislang benutzten Leiterzahnstangen ergibt sich eine von dem Kettenkanal gebildete, über die gesamte Länge jeder Schiene reichende Führung, die an der Schiene befestigt ist. Dadurch kann auf eine besondere Aufhängung des Triebgliedes verzichtet werden.

Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen

• Fig. 1 in Stirnansicht das Fahrgleis einer Einschienenhängebahn des Untertagebetriebes sowie der daran fahrenden Bahn in abgebrochener Darstellung und im Schnitt,
• Fig. 2 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung eine abgeänderte Ausführungsform,
• Fig. 3 im Querschnitt eine gleisgeführte Schienenflurbahn des Untertagebetriebes im Querschnitt,
• Fig. 4 in der Fig. 3 entsprechender Darstellung eine abgeänderte Ausführungsform,
• Fig. 5 in den Fig. 1 und 2 entsprechender Darstellung eine weiter abgeänderte Ausführungsform einer Einschienenhängebahn des Untertagebetriebes und
• Fig. 6 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 5 in abgebrochener Darstellung.

Die in Fig. 1 wiedergegebene Einschienenhängebahn hat ein Fahrgleis 1 aus einzelnen Schienenabschnitten 2, die raumgelenkig miteinander verbunden und beispielsweise am Grubenausbau aufgehängt sind. Die Hängeschiene 2 hat ein Spezialprofil mit verstärkten Flanschen 3 bzw. 4; die nicht dargestellten Laufkatzen der Bahn sind als Unterflanschläufer ausgebildet. Ihre Rollen wälzen sich daher auf den Innenflanken des Flansches 3 ab.

Auf der Oberseite 5 des Oberflansches 4 sind in Abständen Traversen 6 befestigt, beispielsweise angeschweißt. Die Traversen verbinden je einen Kettenkanal 7 bzw. 7' formschlüssig miteinander. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist jeder Kettenkanal als Hohlprofil ausgebildet. Der Umriß des Innenquerschnittes ist so ausgeführt, daß sich eine Führung für jedes zweite, gemäß dem Ausführungsbeispiel jedes senkrecht stehende Kettenglied 8 einer Rundgliederkette ergibt, deren Zwischenglieder 9 gemäß dem Ausführungsbeispiel in entsprechenden Taschen eines Zahnrades 10 liegen, das mit seinen Zähnen 11 zwischen die parallelen Schenkel 12, 14 der Kettenglieder 8 eingreift. Das Zahnrad 10 bildet zusammen mit einer Scheibe 15 ein Kettenrad 16, welches die Antriebsenergie einer auf Laufkatzen fahrenden Lokomotive überträgt.

Der Innenquerschnitt der Kettenkanäle 7, 7', die in ihren Einzelheiten miteinander übereinstimmen, wird von zwei parallelen Flanken 19, 20 je einer dem Kettenstahl der Kettenglieder 8 angepaßten viereckigen Ausnehmung 21, 21' und einer dazu rechtwinklig angeordneten weiteren viereckigen Ausnehmung 22 gebildet, auf derem Boden 23 die Zwischenglieder 9 abgestützt sein können. Es sind jedoch auch Ausführungsformen denkbar, bei denen die Kettenglieder 9 über dem Boden angeordnet sind. Die von den parallelen Flanken 19, 20 begrenzte Öffnung 24, 25 jedes Kettenkanals gestattet den Eingriff der formschlüssigen Teile der Kettenräder 16. Diese Öffnungen sind gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 an gegenüberliegenden Seiten der parallel zueinander verlegten Kettenkanäle 7, 7' angebracht. Daher werden die Reaktionskräfte jedes Kettenrades 16, welche die Kettenräder aus dem formschlüssigen Eingriff mit den von den Ketten 27, 28 gebildeten beiden Triebgliedern auszuspuren bestrebt sind, jeweils von dem gegenüberliegenden Kettenrad übernommen. Besondere Gegenhalter können daher entfallen.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist auf dem Unterflansch 3 der Fahrschiene 1 und zwar auf dessen Unterseite 30 ein Kettenkanal 31 so befestigt, daß seine Öffnung 32 unten liegt. Die Bahn besitzt nur an ihrer Unterseite eines oder mehrere Kettenräder 33. In diesem Fall werden die Reaktionskräfte der Kettenräder 33 von den sich auf den Flanken 34, 35 abwälzenden Laufrädern der als Unterflanschläufer ausgebildeten Lokomotive abgestützt.

Bei der Darstellung der Fig. 3 handelt es sich um eine zwangsgeführte Schienenflurbahn des Untertagebetriebes, deren Fahrgleis aus zwei parallel verlegten, in Kurven gegebenenfalls gekrümmten Schienen 40, 41 besteht und allgemein mit 42 bezeichnet ist. Die Schienen 40, 41 sind in Abständen mit Schwellen 43 zum Gleis 42 verbunden. Sie bestehen aus U-Profilen, die Rücken an Rücken angeordnet sind, wobei die Profilstege 44 senkrecht stehen und die Bahn zwischen den Flanschen 45, 45' zwangsgeführt ist. Der Kettenkanal 49 besteht seinerseits aus Profilabschnitten 46, die mit einer flachen Unterseite 47 auf den Schwellen 43 befestigt sind. Die Öffnung 48 ist nach oben orientiert, so daß das in der Mitte der Bahn laufende Kettenrad 16 von oben in die waagerecht stehenden Kettenglieder eingreifen kann.

Die Reaktionskräfte werden von einem Gegenhalter 50 auf die Lokomotive übertragen, der mit einem Winkelschenkel 51 unter der Führung, d.h. dem Hohlprofil des Kettenkanals auf einer durchgehenden Fläche 52 gleitet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 wird ein solcher Gegenhalter dadurch vermieden, daß die öffnungen 53, 54 der Kettenkanäle 55, 56 einander gegenüberstehen und jede Lokomotive mehrere Kettenräder 57, 58 aufweist, deren Reaktionskräfte gegeneinander ausgeglichen sind.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen wird z.B. im Fall der Fig. 1 das Gleis 1 mit den darauf befestigten Kettenkanälen 7, 7' in üblicher Weise am Grubenausbau aufgehängt. Wenn lediglich eine Gefällestrecke mit Triebgliedern 27, 28 zu versehen ist, wird die Kette an einem Ende, z.B. außerhalb des Kettenkanals am Grubenausbau festgelegt. Das andere Ende wird von einer, beispielsweise ebenfalls am Grubenausbau befestigten Spannvorrichtung aufgenommen. Eine solche Spannvorrichtung kann z.B. hydraulisch ausgeführt sein, wobei das Kettenende am Zylinderende bzw. am Kolbenstangenende befestigt ist. Diese Kettenverlegung und -verspannung hat den Vorteil, daß das Gleis hiervon nicht betroffen ist. Allerdings stellt sich die Kette in die Sehne etwa vorhandener Kurven ein. Um das Gleis zu entlasten, kann an mehreren Stellen eine Abstützung des Gleises, etwa am Grubenausbau vorgesehen sein.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 verwendet man an dem Fahrgleis 1 einer Einschienenhängebahn einen Kettenkanal 60 mit zwei Öffnungen 61, 62 für den Eingriff von gemäß dem Ausführungsbeispiel drei Kettenrädern 63-65 (Fig. 6), von denen die beiden Räder 64, 65 durch die öffnung 62 in die Rundgliederkette 59 eingreifen, während das Rad 63 als Gegenhalter dient und durch die öffnung 61 in die gleiche Rundgliederkette 59 eingreift.

Die Zähne der Kettenräder 63-64 greifen zwischen die Gliedschenkel 66, 67 der senkrechten Kettenglieder 68, während die horizontalen Zwischenglieder 69-72 zwischen den Zähnen 73 angeordneten Taschen 74 der Kettenräder zu liegen kommen.

Der Kettenkanal besteht aus zwei kongruenten Profilen 76, 77, welche an den einander zugekehrten Flächen Nuten 78 zur Führung der senkrechten Kettenglieder 68 aufweisen. Die Flachstahlprofile 76, 77 werden von Bolzen 79 zusammengehalten, die in der Mitte Schlüsselflächen 80 und an ihren Enden gegenläufige Gewinde 81, 82 aufweisen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, daß die Bolzen 79 von den horizontalen Kettengliedern 69, 72 umschlossen sind. Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel braucht nicht jedes der horizontalen Kettenglieder einen Bolzen zu umschließen. Es genügen häufig wenige Bolzen, um die Profile 76 und 77 auf einer Teillänge zusammen zu halten.

Auch brauchen die Bolzen nicht die horizontalen Kettenglieder 69-72 zu durchgreifen, sondern können neben den Kettengliedern angeordnet werden, um die Kette in der schriebenen Weise einziehen zu können.