Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen beliebiger Systeme nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bekannte Vorrichtungen dieser Art - etwa gemäss der DE-A- 23 17 194 - weisen den Nachteil auf, dass sie im Aufbau recht kompliziert sowie verwickelt und nicht geeignet sind, derartige Kupplungs-Führungssysteme an bereits vorhandene Wagen - auch älterer Bauart - nachträglich ohne Schwierigkeiten anzubringen. Ausserdem weist das dort verwendete Querstück der T-förmigen Deichsel einen breiten Führungsschlitz für ortsfest angebrachte Führungsstifte auf, der in jedem Fall eine Schwachstelle im Querstück darstellt. Ausserdem lässt es sich ohne verhältnismässig grossen Aufwand nicht erreichen, das zwischen Führungsstift und Führungsschlitz auftretende Spiel auf ein möglichst geringes Mass herabzusetzen. Ferner bedingt diese bekannte Bauart mit Führungsstiften eine verhältnismässig grosse Bauhöhe, die insbesondere bei nachträglichem Einbau an vorhandene Wagen vielfach nicht zur Verfügung steht.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Kupplungs-Führungssystem der eingangs erwähnten Art, das ein abstandsloses Fahren bei Geradeausbetrieb und beim Kurvendurchfahren ein Vorbeigleiten der Puffer an benachbarten Fahrzeugenden ohne Verhakungsgefahr ermöglicht, so auszugestalten, dass die beim Kurvendurchfahren notwendige «Deichselverlängerung» (selbsttätige Hinausschiebung des Kupplungszapfens) sofort bewirkt wird, sobald der Deichselschenkel aus der Deichsellängsachse - neutrale Mittelstellung - ausschwenkt. Gleichzeitig soll dieses System mit einer Mindestzahl an Einzelteilen auskommen und damit kostengünstig herstellbar sein, sowie einen wartungsfreien Betrieb gestatten und selbst bei kleinen Krümmungsradien der Schienen einen einwandfreien Fahrbetrieb ermöglichen. Schliesslich soll das Kupplungsführungssystem gemäss der Erfindung sowohl bei neuen als auch bei älteren Modellen beliebiger Hersteller in einfachster Weise anbringbar sein.

Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 durch die im Kennzeichen dieses Anspruches aufgeführten Merkmale gelöst.

Durch den Gegenstand der Erfindung, wie er im Anspruch 1 definiert ist, wird eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Führung der Wagen erreicht und der Zusammen- bzw. Anbau des nur aus wenigen Einzelteilen bestehenden und eine Fläche von weniger als 6 cm² beanspruchenden Kupplungs-Führungssystems wesentlich erleichtert, zumal letzteres nur eine Gesamthöhe von etwa 2 mm aufweist. Durch die geringe Zahl der Einzelteile verringern sich auch die Herstellungs-, Lagerhaltungs- und Montagekosten erheblich. Ausserdem kann ein wartungsfreier Betrieb durch die Verwendung von abriebbeständigen und selbstschmierenden Kunststoffteilen gewährleistet werden.

Weitere konstruktive Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfasst.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

• Fig. 1 in vergrössertem Massstabe eine perspektivische Ansicht der die wesentlichen Bestandteile der Erfindung darstellenden Führungsschablone mit der eingelegten T-förmigen Deichsel bei - der besseren Übersichtlichkeit wegen - abgesenkter Abdeckplatte,
• Fig. 2 eine Draufsicht auf das geschlossene Kupplungs-Führungssystem gemäss Fig. 1 mit der Deichselstellung für Geradeausfahrt und gestrichelt gezeichneten Ausschwenklagen,
• Fig. 3 ein aufsteckbares Aufnahmestück für die Kupplung,
• Fig. 4 in perspektivischer Darstellung eine Führungsschablone mit am Querstück der Deichsel angebrachtem Kupplungszapfen bzw. der Ausnehmung hierfür und den Deichselschenkel in abgebrochener Darstettung,
• Fig. 4a die Draufsicht auf die untere Abdeckplatte der Führungsschablone,
• Fig. 5 eine Führungsschablone in Draufsicht mit einer an ihrer rückseitigen Führungsfläche angebrachten, beweglich gelagerten Nase und mit seitlichen Innenwülsten an den beiden rückseitigen Enden der kurvenförmigen Äste der Führungsschablone,
• Fig. 6 die zugehörige T-förmige Deichsel in Draufsicht mit den beiden Ausnehmungen für die Aufnahme des Kupplungszapfens und einer weiteren Ausnehmung an der rückseitigen Kante, in die die Nase gemäss Fig. 5 einrastet,
• Fig. 7 eine Führungsschablone in Draufsicht mit seitlichen kurvenförmigen Ästen, die in geradlinigen Teilen der Führungsbahn auslaufen,
• Fig. 8 die zugehörige T-förmige Deichsel in Draufsicht mit 2 Varianten zur Führung der mittigen Nase der Führungsschablone,
• Fig. 9 eine Führungsschablone in Draufsicht mit einer in den beiden Ecken scharfkantig endenden Führungsbahn,
• Fig. 10 die zugehörige T-förmige Deichsel, deren Querstück beiderseits der Deichsellängsachse in einer Spitze ausläuft,
• Fig. 11 in perspektivischer Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform eines Kupplungs-führungssystems gemäss der Erfindung,
• Fig. 12 eine Draufsicht auf eine weitere abgewandelte Ausführungsform eines Kupplungsführungssystems gemäss der Erfindung und
• Fig. 13 in der Seitenansicht die an einem Wagenende eines beliebigen Modells angebaute Vorrichtung gemäss der Erfindung.

Die Vorrichtung zum Führen von Kupplungen an Modelleisenbahnfahrzeugen gemäss der Erfindung besteht im wesentlichen aus einer Führungsschablone 1 und aus einer T-förmigen Deichsel 2, die sich aus dem Querstück 3 und dem in Richtung der Deichsellängsachse DL sich erstreckenden Deichselschenkel 4 zusammensetzt. Der Deichselschenkel 4 kann wahlweise an seinem freien vorderen Ende oder im Bereich des Querstückes 3 mit einem Zapfen 5 versehen werden, der zur Verbindung und zum Ausgleich von Höhenunterschieden mit dem in Fig. 3 dargestellten Aufnahmestück 6 für die zeichnerisch nicht dargestellte Kupplung an dem zu kuppelnden Wagen dient. Das Aufnahmestück 6 weist eine der Form des Zapfens 5 entsprechende Ausnehmung 7 zur Aufnahme des Zapfens 5 auf, auf dem das Aufnahmestück 6 in der erforderlichen Höhe, gegebenenfalls unter Zwischenlegung von Abstandsscheiben, eingestellt und beispielsweise durch Klebung befestigt werden kann.

Die Führungsschablone 1 ist in den Fig. 1 und 4 nach unten hin offen dargestellt und kann durch eine Abdeckplatte 8 mit Hilfe der dort angebrachten Stifte 9 durch Einschieben in die in der Führungsschablone 1 eingebrachten Ausnehmungen 10 verschlossen werden.

Die rückwärtige Kante 11 des Querstückes 3 der T-förmigen Deichsel 2 liegt ohne Spiel an der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 an. Gleichzeitig liegen die freien Endstücke 17,18 des Querstückes 3 punktförmig an den von den kurvenförmigen oder geradlinigen Enden der kurvenförmigen Äste 13, 14 und der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 gebildeten Ecken 15, 16 der Führungsschablone 1 an. Die in diesen Ecken 15,16 bei Geradeausfahrt liegenden Endstücke 17, 18 des Deichselquerstückes 3 legen sich entweder direkt an den gekrümmten Führungsflächen 23, 24 oder kurvenförmigen Äste 13, 14 der Führungsschablone 1 ohne Spiel an (Fig. 5 und 9) oder aber sie kommen an der Übergangsstelle 19, 20 eines geradlinigen Teiles 21, 22 zu den gekrümmten Führungsflächen 23, 24 der kurvenförmigen Äste 13, 14 (Fig. 7) zum Anliegen.

Sobald die T-förmige Deichsel 2 aus der neutralen Mittelstellung (bei Geradeausfahrt) bei beginnender Kurvenfahrt des Wagens, beispielsweise in Richtung des Pfeiles 25 (Fig. 1), herausgeschwenkt wird, dient die Ecke 16 als Drehpunkt für die T-förmige Deichsel 2 und das freie Ende des Schenkels 4 mit dem Zapfen 5 führt den in Fig. 2 mit B bezeichneten Weg aus. Dabei schiebt sich der Deichselschenkel 4 mit dem Zapfen 5 weiter aus der Führungsschablone 1 heraus. Auf diese Weise können die Puffer der gekuppelten Wagen ohne zu verhaken aneinander vorbeigeführt werden. Bei einer Kurvenfahrt entgegen der Richtung des Pfeiles 25 erfolgt der gleiche Vorgang sinngemäss in umgekehrter Richtung, siehe den in Fig. 2 mit A bezeichneten Weg.

Zur Rückführung der T-förmigen Deichsel 2 in die Normallage (Geradeausfahrt) sind Federn 26 am Querstück 3 angebracht, die praktisch parallel zur Deichsellängsachse DL verlaufen und etwa in der Mitte der entsprechenden Schrägflächen 27 des Querstückes 3 angebracht sind. In manchen Fällen kann es auch vorteilhaft sein, die Federn in einem Winkel a von etwa 20° bis 50° zur Deichsellängsachse DL anzubringen, wie dies in Fig. 6 durch die ausgezogen dargestellten Federn 28 verdeutlicht ist. Zur Verstärkung der Federkraft können auch mehrere parallele Federn oder eine Kombination von parallelen und schrägen Federn - wie dies in Fig. 6 angedeutet ist - vorgesehen werden.

Es hat sich herausgestellt, dass es für die Wirkungsweise der Erfindung wesentlich ist, dass die T-förmige Deichsel 2 in der Führungsschablone 1 praktisch ohne axiales Spiel in der Deichsellängsachse DL geführt ist.

Diese Forderung wird gemäss Fig. 5 durch die an den Führungsflächen 23, 24 angebrachten Innenwülste 29 erfüllt, die vorzugsweise im Querschnitt tropfen- bzw. halbtropfenförmig ausgebildet sind. Die an der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 angebrachte Nase 30 kann entweder starr oder aber auch unter dem Druck einer Feder 31 beweglich angeordnet werden und somit in die Ausnehmung 32 einrasten und einen Druck auf die Deichsel 2 ausüben. Damit wird ihre Leichtgängigkeit erhöht. Die Deichsel 2 weist eine oder zwei Ausnehmungen 7' bzw. 7" auf, in die wahlweise ein korrespondierender Zapfen 5 am Aufnahmestück 6 eingebracht werden kann. Die Ausnehmungen 7', 7" bzw. die Zapfen 5 können im Sinne einer kinematischen Umkehrung jedoch auch miteinander vertauscht werden. Sofern die im Querstück 3 der Deichsel 2 eingebrachte Ausnehmung 7' verwendet wird, kann das nicht benötigte Deichselende an einer Sollbruchstelle 33 abgebrochen werden.

Die untere Abdeckplatte 8 weist im Bereich des Kupplungszapfens 5 einen vorzugsweise dreieckförmigen Ausschnitt 37 mit verrundeten Ecken auf, durch die der Kupplungszapfen 5 bei beliebiger Deichsellage hindurchgreift.

In der Führungsschablone 1 gemäss Fig. 7 wird die spiellose Lagerung der Deichsel 2 gemäss Fig. 8 dadurch erreicht, dass an der mit oder ohne Nase 30 versehenen rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 zu beiden Seiten ein gerades Teilstück 21 bzw. 22 rechtwinklig auf der Führungsfläche der rückseitigen Kante 12 stehend angebracht ist, das in den Punkten 19,20 in die kurvenförmigen Äste 23, 24 der Führungsschablone 1 übergeht. Die Endstücke 17, 18 des Querstückes 3 sind so geformt, dass sie in der Normallage (Geradeausfahrt) an der rückwärtigen Kante 12 und den Übergangsstellen 19,20 zu den kurvenförmigen Ästen 23, 24 anliegen.

Zur Rückführung der Deichsel 2 sind jeweils parallel zur Deichsellängsachse DL angebrachte Federn 26 oder schrägverlaufende Federn 28 oder Kombinationen der Federn 26, 28 vorgesehen.

Die Ausnehmung 32 kann wiederum halbkreisförmig sein und damit der Form der Nase 30 entsprechen. Es ist aber auch möglich, die rückwärtige Längsseite 11 des Deichselquerstückes 3 mit einem V-förmigen Einschnitt zu versehen, dessen Scheitel, dem Radius der Nase 30 entsprechend, vorzugsweise abgerundet ist, während die an den Scheitel anschliessenden Teile in Geraden 32a, 32b auslaufen (siehe gestrichelte Darstellung in Fig. 8). Grundsätzlich kann die Anordnung aber auch so getroffen werden, dass die Geraden 32a, 32b ohne Verrundung einen stumpfen Winkel von mehr als 120°, vorzugsweise 150°, bilden.

In Fig. 9 sind die durchgehend kurvenförmigen Äste 13, 14 bis an die rückseitige Kante 12 der Führungsschablone 1 herangeführt, an die sich die rückseitige Kante 11 der in Fig. 10 dargestellten T-förmigen Deichsel 2 satt anlegt. Die Steigung der kurvenförmigen Äste 13,14 ist so gross, dass bei einer an dem Schenkel 4 der Deichsel 2 in Richtung der Deichsellängsachse DL wirkenden Zugkraft die spitz auslaufenden Endstücke 17, 18 sogleich gegen die Führungsflächen 23, 24 der kurvenförmigen Äste 13, 14 zum Anliegen kommen, d.h. dass zwischen den Führungsflächen 23, 24 und der Deichsel 2 kein Spiel vorhanden ist.

Die kurvenförmigen Äste 13, 14 bilden vorzugsweise Kriesabschnitte, deren Mittelpunkte jeweils an den äusseren Endpunkten der rückseitigen Kante 12 der Führungsschablone 1 liegen.

Die Federn 26, 28 stellen vorzugsweise Blattfedem dar, die mit der T-förmigen Deichsel 2 günstigerweise in einem Stück ausgeformt sind. Als Material für die Deichsel 2 und die Federn 26, 28 eignet sich insbesondere ein unter dem Handelsnamen «Hostaform» bekannt gewordener thermoplastischer Kunststoff, der sich durch günstige Federungs- und Gleiteigenschaften sowie eine hohe mechanische Festigkeit auszeichnet. Grundsätzlich können aber auch andere Arten von abriebfesten Kunststoffen oder auch Metalle verwendet werden.

Zur Befestigung der aus Fig. 1 ersichtlichen unteren Abdeckplatte 8 sind dort Stifte 9 vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmungen 10 der Führungsschablone 1 gesteckt und zur zusätzlichen Verklebung vorher mit Klebstoff bestrichen sein können. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Ausnehmungen an 3 verstärkten Randteilen der Führungsschablone 1 anzubringen und zwar - soweit vorhanden - im Bereich der Führungsnase 30 und in den beiden gegenüberliegenden verstärkten Randteilen, die sich an die kurvenförmigen Äste 13,14 anschliessen.

Nach einer weiteren, in Fig. 11 dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann das Querstück 3 der Deichsel 2 auch mit einer durchgehend eben ausgebildeten Längsseite 34 versehen sein, die an einer mittig angeordneten Führungsnase 35 der Führungsschablone 1 anliegt.

Die Führungsnase 35 ist vorzugsweise halbkreisförmig ausgebildet. Die T-förmige Deichsel 2 liegt also bei diesem Ausführungsbeispiel mit ihrer rückwärtigen Querstücksfläche (Längsseite 34) zum einen an der halbkreisförmigen Führungsnase 35 bei Punkt 36 an und zum anderen mit den beiden Endstücken 37, 38 an den sich nach vorne verengenden Führungsflächen 39, 40 der Führungsschablone 1.

Die seitlichen Führungsflächen 39, 40 der Führungsschablone 1 bilden wiederum Kreisabschnitte, deren Mittelpunkt jeweils an den äusseren Endpunkten 41, 42 der rückseitigen, inneren Längsseite 43 der Führungsschablone 1 liegen. Die mit den seitlichen Führungsflächen 39, 40 in Wirkverbindung stehenden Federn sind mit 44, 45 beziffert.

Bei der Anordnung gemäss Fig. 12 schmiegen sich die in Form von Blattfedern ausgebildeten Federn 44, 45 an die Führungsflächen 39, 40 der Führungsschablone 1 an, wobei diese Federn 44, 45 wiederum im verrundeten Übergangsbereich 46 zwischen dem Querstück 3 und dem Längsschenkel 4 der Deichsel 2 angebracht, vorzugsweise einstückig an die Deichsel 2 mit angeformt sind.

Diese Rückstellfedern 44,45 sorgen also für die Rückführung des Deichselschenkels 4 in die Normallage, d.h. in die Stellung bei Geradeausfahrt (Puffer- an Pufferfahrt). Eine der extremen Ausschwenklagen dieser T-förmigen Deichsel 2 ist in Fig. 12 gestrichelt eingezeichnet. Dabei stützt sich die T-förmige Deichsel 2 an drei Punkten ab, nämlich in der rechten oberen Ecke 41 der Führungsschablone 1, am Punkt 47 im vorderen Teil der linken Führungsfläche 40 sowie mit ihrem Deichselschenkel4 bzw. der zugehörigen Blattfeder 44 am Endpunkt 48 der gegenüberliegenden Führungsfläche 39 der Führungsschablone 1. Die Schwenkung der T-förmigen Deichsel 2 in die andere mögliche Extremlage erfolgt sinngemäss.

Die Blattfedern 44, 45 besitzen vorzugsweise die gleiche oder annähernd die gleiche Höhe wie die Höhe H der Führungsflächen 39, 40 der Führungsschablone 1 (siehe Fig. 11).

Zur Befestigung der aus Figur 11 ersichtlichen unteren Abdeckplatte 49 ist diese beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Stiften 50 versehen, die in entsprechende Ausnehmungen 51, 52, 53 der Führungsschablone 1 gesteckt und eventuell vorher mit Klebstoff bestrichen werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Ausnehmungen 51, 52, 53 an drei verstärkten Randteilen der Führungsschablone 1 einzubringen, und zwar im Bereich der Führungsnase 35 und in den beiden, von den nach aussen abgebogenen Teilen 54, 55 der Führungsflächen 39,40 gebildeten, verstärkten Randteilen 56, 57 der Führungsschablone 1.

Grundsätzlich kann die erfindungsgemässe Anordnung bei allen Ausführungsbeispielen auch so getroffen werden, dass die rückwärtige Längsseite 12 bzw. 43 der Führungsschablone 1 jeweils über einen Radius verrundet, wie er in Fig. 7 mit 15a und 16a bezeichnet ist, kantenlos in die seitlichen Führungsflächen 13, 14 bzw. 39, 40 der Führungsschablone 1 übergeht. Bei dieser Variante besitzt die Innenfläche der Führungsschablone 1 wenigstens annähernd die Form einer Herzkurve.

In Fig. 13 ist ein Endteil der Bodenplatte eines Modelleisenbahnfahrzeuges mit 58 bezeichnet, das an seiner Unterseite mit dem Kupplungsführungssystem, beispielsweise durch Kleben, fest verbunden ist. Die Abdeckplatte 49 der Führungsschablone 1 kann ebenfalls mit einem Tropfen Kunststoffkleber befestigt werden. Der bewegliche Deichselschenkel 4 ragt ein Stückchen über das Bodenende hinaus und trägt in bekannter Weise den Aufnahmezapfen 5. Selbstverständlich kann die T-förmige Deichsel 2 auch um 180° gedreht in die Führungsschablone 1 eingebaut werden, damit der Aufnahmezapfen 5 nach oben gerichtet ist.

Die Erfindung zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass die gewünschte «Deichselverlängerung» unmittelbar mit Beginn der seitlichen Deichselverschiebung aus der neutralen Mittelstellung erfolgt. Das Kupplungsführungssystem benötigt insgesamt nur sehr wenige Einzelteile, die sämtlich kostengünstig, bei Verwendung von thermoplastischen Kunststoffen vorzugsweise im Spritzverfahren, hergestellt werden können. Das erfindungsgemässe Kupplungsführungssystem zeichnet sich durch eine extrem flache und zugleich leichtgewichtige und betriebssichere Bauweise aus, die dennoch eine sehr hohe Lebensdauer gewährleistet.