Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Stadtbahnwagen, dessen Kopfpartien entsprechend den Fahrzeugabmessungen (z. B. Breite, Länge des Fahrzeugüberhanges) und den Streckenverhältnissen (z. B. Kurvenradien, Gleismittenabstände) eingeschränkte Seitenwandabschnitte aufweisen, wobei zumindest eine Kopfpartie innerhalb eines ihrer eingeschränkten Seitenwandabschnitte mit einem Einstieg versehen ist, der eine Schwenktrittstufe mit einer in Gebrauchsstellung aus der Vertikalebene dieses Seitenwandabschnittes herausragenden Trittplatte aufweist.

[0002] Ein Schienenfahrzeug mit den vorgenannten Merkmalen ist durch die Zeitschrift »DER STADTVERKEHR« 1976 Heft 3, Seiten 95-99, bekannt. Dieser Stadtbahnwagen ist vornehmlich für einen Betrieb an Haltestellen mit Schienenniveau oder etwa bordsteinhoher Insel bestimmt. Um bei einer Fußbodenhöhe des besagten Wagens von 880 mm ein bequemes Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, weist der im eingeschränkten Seitenwandabschnitt liegende Einstieg - im übrigen auch jeder weitere Einstieg - jeweils zwei feste Trittstufen und die Schwenktrittstufe auf, deren über parallelogrammartig angeordnete Traghebel mit horizontaler Drehachse bewegbare Trittplatte in der Gebrauchsstellung 280 mm über dem Schienenniveau angeordnet ist. Dabei überschreitet die Trittplatte die Vertikalebene des eingeschränkten Seitenwandabschnittes und weiter die Vertikalebene der Seitenwand.

[0003] Die Erfindung geht von der Zielvorstellung aus, daß - beispielsweise im Hinblick auf einen Wegfall der immerhin aufwendigen Schwenktrittstufen des Stadtbahnwagens Typ M - ein Schienenfahrzeug geschaffen werden soll, bei dem gleichbleibend bequeme Einstiegsverhältnisse vorliegen, jedoch keine Trittstufenteile die Vertikalebene der Seitenwand nach außen überragen sollen. Dabei wäre es möglich, die Einstiege im Bereich der Seitenwand mit drei festen Trittstufen auszubilden, wenngleich dadurch die nutzbare Fußbodenfläche verkleinert wird; hingegen kann eine derartige Ausbildung des Einstieges im Bereich des eingeschränkten Seitenwandabschnittes vor allem dann unmöglich sein, wenn das Fahrzeug eine vergleichsweise starke Einschränkung und in Querrichtung gegenüberliegende Einstiege aufweisen muß, wodurch die verbleibende Fußbodenbreite zu gering würde.

[0004] Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug der gattungsgemäßen Art den Einstieg in der Kopfpartie durch einfache Mittel im Hinblick auf ein entsprechend der Fußbodenhöhe bequemes Ein-und Aussteigen bei größtmöglicher Fußbodenfläche auszubilden, wobei die Vertikalebene der Seitenwand von Trittstufenteilen nicht überragt werden soll.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Trittplatte der Schwenktrittstufe um eine fahrzeugfeste senkrechte Drehachse in ihre Gebrauchsstellung schwenkbar ist, wobei in dieser Stellung die äußere Längskante der Trittplatte möglichst parallel zur Vertikalebene der Fahrzeugseitenwand und in dieser Ebene verläuft.

[0006] Zum Erzielen möglichst kurzer Schwenkwege für die Trittplatte besteht eine Weiterbildung nach der Erfindung darin, daß die senkrechte Drehachse in einem von der Fahrzeugstirnwand abgewandten, in Nähe des Überganges des eingeschränkten Seitenwandabschnittes in die Fahrzeugseitenwand liegenden Bereich angeordnet ist.

[0007] Um die Drehachse von Biegekräften weitgehend zu entlasten, sieht eine weitere Ausgestaltung gemäß der Erfindung vor, daß zum Abstützen des von der senkrechten Drehachse abgewandten Endes der Trittplatte eine fahrzeugfeste Führungsbahn vorgesehen ist.

[0008] Für den gleichen Zweck wie vorbezeichnet besteht eine alternative Ausbildung der Erfindung darin, daß das von der senkrechten Drehachse abgewandte Ende der Trittplatte an einer fahrzeugseitig drehbar gelagerten Rolle abgestützt ist.

[0009] Nach einer nächsten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die senkrechte Drehachse und die Führungsbahn bzw. die Rolle an einem mit dem Fahrzeug verbundenen Rahmen angeordnet sind. Dadurch steht vorteilhaft eine auf der Werkbank mit besonders engen Bautoleranzen herstellbare und für ein schnelles Anbringen am Fahrzeug günstige Trittstufeneinheit zur Verfügung. In diesem Sinne liegt es weiter im Wesen der Erfindung, daß der Rahmen eine Antriebsvorrichtung zum Aus- und Einschwenken der Trittplatte aufnimmt.

[0010] Um bei hoher Stabilität ein insbesondere für den dynamischen Schwenkvorgang günstiges Gewicht der Trittplatte erzielen zu können, liegt es weiter im Wesen der Erfindung, daß die Trittplatte mit einem in der senkrechten Drehachse gehaltenen und über die Führungsbahn bzw. die Rolle abgestützten Schwenkrohr verbunden ist.

[0011] Für einen im Sinne der Unfallverhütung sicheren Betrieb der Schwenktrittstufe ist nach einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Trittplatte auf Tragarmen aufliegt, die jeweils das Schwenkrohr kreuzen und nach Art eines Waagebalkens in einer am Schwenkrohr befestigten Halterung aufgehängt sowie gegenüber einer Konsole des Schwenkrohres - unter Zwischenschalten einer Feder, eines Elektroschalters und eines ihren Kippwinkel begrenzenden Anschlages - abgestützt sind. Durch diese Anordnung wird auf einfache Weise erreicht, daß die Trittplatte nicht eingeschwenkt werden kann, solange ein Fahrgast darauf steht.

[0012] Im Hinblick auf einen auch bei Auftreten von Schmutz und Feuchtigkeit weitestgehend störungsfreien Betrieb und einen möglichst kleinen Wartungsaufwand besteht eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung darin, daß die Führungsbahn und das Schwenkrohr mit zusammenwirkenden, auswechselbaren Belägen aus einem verschleißfesten Kunststoff mit kleinem Reibungsbeiwert versehen sind. Die gleichen Wirkungen werden nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht, daß das Schwenkrohr eine mit der Führungsbahn zusammenwirkende Führungsrolle aufweist.

[0013] Die mit dem Gegenstand nach der Erfindung erzielbaren Vorteile liegen insbesondere in folgendem:

Durch die um die senkrechte Drehachse schwenkbare Trittplatte ergibt sich in der eingeschränkten Kopfpartie des Fahrzeuges ein Einstieg, der verglichen mit bisherigen Fahrzeugen eine feste Trittstufe weniger aufweist; daraus folgt eine beträchtliche Vergrößerung der Fußbodenfläche und damit auch des Fassungsvermögens des Schienenfahrzeuges. Die Einstiegsverhältnisse sind hinsichtlich der Tritthöhen gleichbleibend bequem und darüber hinaus vornehmlich an Bahnsteigen mit einer der Lage der Trittplatte entsprechenden Höhe dadurch verbessert, daß die Trittplatte in ihrer Gebrauchsstellung den keilförmigen Spalt zwischen dem eingeschränkten Seitenwandabschnitt und der Bahnsteigkante ausfüllt. Beschädigungen der die Vertikalebene der Seitenwand nicht überschreitenden Trittplatte, beispielsweise durch Straßenfahrzeuge, die an einem haltenden Stadtbahnwagen sehr nahe vorbeifahren, sind praktisch ausgeschlossen.

[0014] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung prinzipartig dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Kopfpartie und einen Teil des anschließenden Wagenkastens eines Stadtbahnwagens neben einer Haltestelleninsel, im Grundriß,

Fig. 2 die Schwenktrittstufe 1 aus Fig. 1 im vergrößerten Maßstab, ebenfalls im Grundriß,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie 111-111 in Fig. 2,

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2,

Fig. 5 ein alternatives Detail der Schwenktrittstufe, darstellungsgemäß entsprechend Fig. 4.

[0015] Der Stadtbahnwagen gemäß Fig. 1 weist in seiner Kopfpartie eingeschränkte Seitenwandabschnitte 4a auf, die sich jeweils zwischen der Fahrzeugseitenwand 4 und der Fahrzeugstirnwand 5 erstrecken. Innerhalb der eingeschränkten Seitenwandabschnitte 4a befindet sich auf jeder Wagenseite ein Einstieg, der im wesentlichen aus zwei festen Trittstufen 13 und einer unterhalb dieser Stufen 13 angeordneten Schwenktrittstufe 1 besteht. Die Trittplatte der Schwenktrittstufe 1 ist um eine fahrzeugfeste senkrechte Drehachse 3 aus ihrer Ruhelage - siehe Fig. 1, obere Bildhälfte - in ihre in Fig. 1 unten gezeigte Gebrauchsstellung schwenkbar. In Gebrauchsstellung verläuft die äußere Längskante 2a der Trittplatte 2 weitestgehend parallel zur Vertikalebene der Fahrzeugseitenwand 4 und in dieser Ebene, so daß ein nahezu spaltfreier Übergang zum Bahnsteig 14 hin gebildet ist.

[0016] Damit die Trittplatte 2 auf kurzen Wegen aus-und eingeschwenkt werden kann, ist die Drehachse 3 in dem von der Fahrzeugstirnwand 5 abgewandten, in Nähe des Überganges des eingeschränkten Seitenwandabschnittes 4a in die Fahrzeugseitenwand 4 liegenden Bereich angeordnet. In Wagenquerrichtung gesehen ist für den besagten parallelen Verlauf der äußeren Längskante 2a der Trittplatte 2 zur Vertikalebene der Fahrzeugseitenwand 4 eine dieser Ebene möglichst nahe Position der Drehachse 3 gewählt. Eine weiter aus Fig. 1 ersichtliche fahrzeugfeste Führungsbahn 6 dient dem Abstützen des von der Drehachse 3 abgewandten Endes der Trittplatte 2.

[0017] Bei der in den Fig. 2 bis 4 im einzelnen gezeigten Schwenktrittstufe 1 sind die Drehachse 3 und die Führungsbahn 6 an einem mit dem Wagenkasten über Schrauben verbindbaren Rahmen 8 angeordnet. In der senkrechten Drehachse 3 ist ein Schwenkrohr 2b gehalten, das andererseits auf der Führungsbahn 6 über auswechselbare Beläge 6a und 2f aus verschleißfestem Kunststoff mit kleinem Reibungsbeiwert oder über eine nicht dargestellte, am Schwenkrohr 2b befestigte Führungsrolle abgestützt wird.

[0018] Fig. 5 zeigt als Alternative zu den vorgenannten Möglichkeiten der Abstützung eine am Rahmen 8 drehbar gelagerte Rolle 7, die mit einem am Schwenkrohr 2b angeschlossenen, entsprechend dem Schwenkweg bemessenen Querträger 2g zusammenwirkt.

[0019] Weiter nach den Fig. 2 bis 4 liegt die Trittplatte 2 der Schwenktrittstufe 1 auf Tragarmen 2c auf, die jeweils das Schwenkrohr 2b kreuzen und nach Art eines Waagebalkens in einer am Schwenkrohr 2b befestigten Halterung 2d aufgehängt sind. Das von der Trittplatte 2 abgewandte Ende der Tragarme 2c ist gegen eine Konsole 2e des Schwenkrohres 2b unter Zwischenschalten einer Feder 10, eines induktiv arbeitenden Elektroschalters 11 und eines den Kippwinkel begrenzenden Anschlages 12 abgestützt. Bei der so ausgebildeten Schwenktrittstufe 1 wird, letztlich durch den Elektroschalter 11, ein ungewolltes Einschwenken der betretenen Trittplatte 2 sicher verhindert.

[0020] Eine insbesondere aus Fig. 2 ersichtliche, am Rahmen 8 befestigte Antriebsvorrichtung 9 - hier ein Elektromotor mit angeflanschtem Kurbelgetriebe - ist über eine Antriebsstange 9a mit dem Schwenkrohr 2b der Schwenktrittstufe 1 verbunden.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen, dessen Kopfpartien entsprechend den Fahrzeugabmessungen (z. B. Breite, Länge des Fahrzeugüberhanges) und den Streckenverhältnissen (z. B. Kurvenradien, Gleismittenabstände) eingeschränkte Seitenwandabschnitte (4a) aufweisen, wobei zumindest eine Kopfpartie innerhalb eines ihrer eingeschränkten Seitenwandabschnitte (4a) mit einem Einstieg versehen ist, der eine Schwenktrittstufe (1) mit einer in Gebrauchsstellung aus der Vertikalebene dieses Seitenwandabschnittes (4a) herausragenden Trittplatte (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (2) der Schwenktrittstufe (1) um eine fahrzeugfeste senkrechte Drehachse (3) in ihre Gebrauchsstellung schwenkbar ist, wobei in dieser Stellung die äußere Längskante (2a) der Trittplatte (2) möglichst parallel zur Vertikalebene der Fahrzeugseitenwand (4) und in dieser Ebene verläuft.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Drehachse (3) in einem von der Fahrzeugstirnwand (5) abgewandten, in Nähe des Überganges des eingeschränkten Seitenwandabschnittes (4a) in die Fahrzeugseitenwand (4) liegenden Bereich angeordnet ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abstützen des von der senkrechten Drehachse (3) abgewandten Endes der Trittplatte (2) eine fahrzeugfeste Führungsbahn (6) vorgesehen ist.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das von der senkrechten Drehachse (3) abgewandte Ende der Trittplatte (2) an einer fahrzeugseitig drehbar gelagerten Rolle (7) abgestützt ist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Drehachse (3) und die Führungsbahn (6) bzw. die Rolle (7) an einem mit dem Fahrzeug verbundenen Rahmen (8) angeordnet sind.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (8) eine Antriebsvorrichtung (9) zum Aus- und Einschwenken der Trittplatte (2) aufnimmt.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (2) mit einem in der senkrechten Drehachse (3) gehaltenen und über die Führungsbahn

(6) bzw. die Rolle (7) abgestützten Schwenkrohr (2b) verbunden ist.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (2) auf Tragarmen (2c) aufliegt, die jeweils das Schwenkrohr (2b) kreuzen und nach Art eines Waagebalkens in einer am Schwenkrohr (2b) befestigten Halterung (2d) aufgehängt sowie gegen eine Konsole (2e) des Schwenkrohres (2b) - unter Zwischenschalten einer Feder (10), eines Elektroschalters (11) und eines ihren Kippwinkel begrenzenden Anschlages (12) - abgestützt sind.

9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (6) und das Schwenkrohr (2b) mit zusammenwirkenden, auswechselbaren Belägen (6a, 2f) aus einem verschleißfesten Kunststoff mit kleinem Reibungsbeiwert versehen sind.

10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkrohr (2b) eine mit der Führungsbahn (6) zusammenwirkende Führungsrolle aufweist.

Claims

1. A railway vehicle, in particular a tramway vehicle, the ends of which have lateral wall portions (4a) tapered in accordance with the dimensions of the vehicle (e. g. width, length of vehicle overhang) and the conditions of the track (e. g. radii of curves, distances between centres of tracks), at least one end being provided with an entrance inside one of its tapered lateral wall portions (4a) and the said entrance comprising a pivoting step (1) with a foot plate (2) which projects beyond the vertical plane of the said lateral wall portion (4a) in the position of use, characterized in that the foot plate (2) of the pivoting step (1) is pivotable into its position of use about a vertical pivot axis (3) rigid with the vehicle, the outer longitudinal edge (2a) of the foot plate (2) extending in this position as far as possible parallel to the vertical plane of the lateral wall (4) of the vehicle and in this plane.

2. A railway vehicle according to claim 1, characterized in that the vertical pivot axis (3) lies in an area remote from the front end (5) of the vehicle and situated in the vicinity of the transition from the tapered portion (4a) of the lateral wall to the lateral wall (4) of the vehicle.

3. A railway vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that a guideway (6) is provided for supporting the end of the foot plate (2) remote from the vertical pivot axis (3).

4. A railway vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the end of the foot plate remote from the vertical pivot axis (3) is supported on a roller (7) rotatably mounted at the vehicle.

5. A railway vehicle according to claim 3 or 4, characterized in that the vertical pivot axis (3) and the guideway (6) or the roller (7) respectively are disposed on a frame (8) connected to the vehicle.

6. A railway vehicle according to claim 5, characterized in that the frame (8) receives a driving apparatus (9) for swinging the foot plate (2) in and out.

7. A railway vehicle according to any one of claims 3 to 6, characterized in that the foot plate (2) is connected to a pivoting tube (2b) held in the vertical pivot axis (3) and supported by way of the guideway (6) or the roller (7) respectively.

8. A railway vehicle according to claim 7, characterized in that the foot plate (2) rests on support arms (2c) which each extend across the pivoting tube (2b) and are suspended in the manner of a balance beam in a mounting (2d) secured to the pivoting tube (2b) and are supported against a bracket (2e) of the pivoting tube (2b) - with the interposition of a spring (10), an electrical switch (11) and a stop (12) which restricts its tilting angle.

9. A railway vehicle according to claim 7 or 8, characterized in that the guideway (6) and the pivoting tube (2b) are provided with cooperating replaceable layers (6a, 2f) of a wear-resistant plastics material with a low coefficient of friction.

10. A railway vehicle according to claim 7 or 8, characterized in that the pivoting tube (2b) has a guide roller which cooperates with the guideway (6).

Revendications

1. Véhicule ferroviaire, notamment tramway, dont les parties de tête présentent des parties de paroi latérale (4a) limitées conformément aux dimensions du véhicule (par exemple largeur, longueur de la partie en porte-à-faux du véhicule) et aux conditions du parcours (par exemple rayon des courbes, distances au milieu de la voie), au moins une partie de tête étant munie, au sein de l'une de ses parties de paroi latérale limitées (4a), d'une porte d'accès qui présente un marchepied pivotant (1) muni d'une palette de marchepied (2) faisant saillie, en position d'utilisation, hors du plan vertical de cette partie de paroi latérale (4a), caractérisé par le fait que la palette (2) du marchepied pivotant (1) peut pivoter dans sa position d'utilisation autour d'un axe de rotation vertical (3) solidaire du véhicule, le bord longitudinal extérieur (2a) de la palette de marchepied (2) étant autant que possible parallèle, dans cette position, au plan vertical de la paroi latérale (4) du véhicule et situé dans ce plan.

2. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'axe vertical de rotation (3) est disposé dans une région opposée à la paroi frontale (5) du véhicule, au voisinage de la transition de la partie de paroi latérale limitée (4a) à la paroi latérale (4) du véhicule.

3. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que pour le soutien de l'extrémité de la palette de marchepied (2) opposée à l'axe vertical de rotation (3) est prévue une voie de guidage (6) solidaire du véhicule.

4. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'extrémité de la palette de marchepied (2) opposée à l'axe vertical de rotation (3) est soutenue par un galet (7) monté de manière à pouvoir tourner sur le véhicule.

5. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé par le fait que l'axé vertical de rotation (3) et la voie de guidage (6) ou le galet (7) sont disposés sur un cadre (8) relié au véhicule.

6. Véhicule ferroviaire selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le cadre (8) reçoit un dispositif d'entraînement (9) pour le pivotement de la palette de marchepied (2) vers l'extérieur et vers l'intérieur.

7. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé par le fait que la palette de marchepied (2) est reliée à un tube pivotant (2b) maintenu dans l'axe vertical de rotation (3) et soutenu par la voie de guidage (6) ou le galet (7).

8. Véhicule ferroviaire selon la revendications 7, caractérisé par le fait que la palette de marchepied (2) repose sur des bras porteurs (2c) qui coupent chacun le tube pivotant (2b) et sont suspendus, à la façon d'un fléau, dans une monture (2d) fixée au tube pivotant (2b) et soutenus contre une console (2e) du tube pivotant (2b), avec interposition d'un ressort (10), d'un interrupteur électrique (11), et d'une butée (12) qui limite leur angle de basculement.

9. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait que la voie de guidage (6) et le tube pivotant (2b) sont munis de revêtements interchangeables (6a, 2f) coopérant l'un avec l'autre et formés d'une matière synthétique résistant à l'usure et ayant un petit coefficient de frottement.

10. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait que le tube pivotant (2b) présente un galet de guidage coopérant avec la voie de guidage (6).

Zeichnung