[0001] Die Erfindung betrifft einen Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel
des Elektromotors und dem dazu achsparallelen Kettenrad liegendes, gegebenenfalls
eine Uberlast-Rutschkupplung enthaltendes Untersetzungsgetriebe in einem Getriebegehäuse
angeordnet ist, das mit dem Elektromotor zu einer eine Aufhänge-oder Befestigungseinrichtung
aufweisenden Baueinheit verbunden ist.
[0002] Elektrokettenzüge mit Stirnrad-Untersetzungsgetrieben sind in der Praxis in vielfältiger
Form bekannt. Dabei sind zwei grundsätzliche Getriebeanordnungen gebräuchlich:
Bei der einen Ausführungsform, wie sie beispielsweise in der DE-AS 1 209 711 veranschaulicht
ist, bilden das Getriebegehäuse und ein Teil des Motorgehäuses eine Einheit, die sich
aus einem Lagerschild des Motors, einem Ring und aus zwei Deckeln zusammensetzt. Das
Kettenrad ist unterhalb des Elektromotors und achsparallel zu diesem angeordnet.
[0003] Da der Elektromotor einen Teil des Getriebegehäuses bildet, erfordert diese Ausführungsform
eine speziell auf sie abgestimmte Motorkonstruktion, was bedeutet, daß eine wirtschaftliche
Herstellung nur bei einer Serienfertigung mit sehr großen Stückzahlen möglich ist,
weil kein Normmotor eingesetzt werden kann. Außerdem ist es nicht möglich, wahlweise
unterschiedliche Motorgrö- ßen für mehrere Hubgeschwindigkeiten zu verwenden, weil
sich mit der Motorgröße auch die Motorgehäuse-abmessungen ändern, so daß für jede
Motorgröße eine eigene Getriebekonstruktion erforderlich ist. Schließlich ist durch
die Anordnung des Kettenrades unterhalb des Elektromotors die Bauhöhe, d.h. das Maß
von der Aufhängung zum Hakenmaul. bei der höchsten Hakenstellung notwendigerweise
verhältnismäßig groß.
[0004] Bei der anderen Ausführungsform, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 2 714 452 bekannt
ist, sind das Getriebegehäuse und das Motorgehäuse getrennt voneinander im axialen
Abstand angeordnet. Dabei ist das Kettenrad in dem - in Achsrichtung des Kettenzuges
gesehen - zwischen den beiden Gehäusen vorhandenen Raum untergebracht. Damit wird
die Gesamtlänge des Kettenzuges groß. Außerdem sind entweder ein eigenes Kupplungselement,
eine zusätzliche Ritzelwelle oder eine abnormal lange Motorwelle erforderlich, um
den zwischen Motor-und Getriebegehäuse liegenden Raum zu überbrücken. Dies gilt auch
für eine in der Praxis bekannte,ähnliche,abgewandelte Ausführungsform, bei der das
Kettenrad koaxial zu der Motorwelle angeordnet ist, wozu die Kettenradwelle dann als.Hohlwelle
ausgebildet ist.
[0005] Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen Kettenzug zu schaffen, der sich durch klelne Abmessungen, und zwar sowohl hinsichtlich
der Baulänge als auch der Bauhöhe auszeichnet und bei einfacher billiger.Fertigungsmöglichkeit
wahlweise mit unterschiedlichen Elektromotoren ausgerüstet werden kann.
[0006] Zur Lösung dieser Aufgabe ist der eingangs genannte Elektrokettenzug erfindungsgemäß
dadurch gekennzeichnet, daß das Kettenrad in unmittelbarer Nähe des Motorflansches
auf einer Seite des Abtriebsritzels und das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende
Zahnrad der ersten Getriebestufe auf der gegenüberliegenden Seite des Abtriebsritzels
angeordnet sind und daß das Zahnrad mit dem Abtriebsritzel und das Kettenrad mit ihren
Achsen in einer gemeinsamen rechtwinklig zu der Motorwelle verlaufenden Ebene liegen.
[0007] Dadurch, daß der Elektromotor mit seinem Lagerschild an das Getriebegehäuse angeflanscht
ist und somit lediglich mit seinem Abtriebsritzel in den Getrieberaum hineinragt,
können für das gleiche Getriebe wahlweise unterschiedliche Elektromotoren verwendet
werden, die serienmäßig hergestellt werden können. Da das Kettenrad in unmittelbarer
Nähe des Motorflansches angeordnet ist und das Kettenrad ohnehin mit der Aufhängeeinrichtung
in einer gemeinsamen Vertikalebene liegen muß, ist der Abstand zwischen dem Motor-Schwerpunkt
und der Aufhängeeinrichtung bei diesem Elektrokettenzug verhältnismäßig klein, womit
auch das eine horizontale Ausrichtung des aufgehängten Elektrokettenzuges gewährleistende
Gegengewicht entsprechend klein ist.
[0008] Eine besonders geringe Bauhöhe des Elektrokettenzuges ergibt sich, wenn das Kettenrad
mit seiner Achse in einer gemeinsamen horizontalen Ebene mit der Motorwelle liegt,
wobei auch die Getriebezahnräder mit ihren Achsen in dieser gemeinsamen horizontalen
Ebene liegen können.
[0009] Das Kettenrad ist mit Vorteil innerhalb des Bereiches des Getriebegehäuses angeordnet
und dabei zweiseitig von dem Getrieberaum umschlossen. Das Kettenrad führt damit zu
keiner Vergrößerung der durch die Getriebeabmessungen ohnehin gegebenen sehr geringen
Bauhöhe.
[0010] In einer bevorzugten Ausführungsform liegt die Rutschkupplung in der ersten Getriebestufe,
womit erreicht wird, daß die Kupplung sehr klein ausgebildet werden kann,.weil das
zu übertragende Drehmoment an dieser Stelle klein ist. Die Rutschkupplung liegt innerhalb
des Getriebegehäuses und kann deshalb in das dort vorhandene ölbad eintauchen, womit
die beim Ansprechen der Rutschkupplung entstehende Wärme gut abgeführt wird. Dadurch,
daß zwischen der Rutschkupplung und dem Kettenrad noch mindestens eine Getriebestufe
liegt, ergibt sich eine erhöhte Sicherheit dagegen, daß bei Vollast nach Ansprechen
der Rutschkupplung,wegen des bei Gleitreibung gegenüber der Haftreibung verminderten
Reibfaktors die Last abstürzt, weil am Kettenrad als treibendes Moment ein um den
Wirkungsgrad der dazwischenliegenden Getriebestufen größeres Drehmoment erforderlich
ist.
[0011] Sehr einfache konstruktive Verhältnisse ergeben sich, wenn das mit dem Abtriebsritzel
in Eingriff stehende Zahnrad der ersten Getriebestufe auf der zugeordneten Getriebewelle
lose gelagert und zwischen zwei drehfest mit der Getriebewelle gekuppelten Kupplungsscheiben
angeordnet ist, mit denen es federnd in Axialrichtung verspannt ist.
[0012] Um die Größe des Uberlast-Drehmomentes einstellen zu können, bei dem die Rutschkupplung
anspricht, kann die Getriebewelle wenigstens ein die Verspannung bewirkendes Federelement
tragen, dessen Vorspannung durch Axialverschiebung der Getriebewelle bezüglich eines
das Zahnrad der ersten Getriebestufe über eine Kupplungsscheibe axial abstützenden
gehäusefesten Anschlages verstellbar ist. Damit diese Einstellung von außen vorgenommen
werden kann, ist es vorteilhaft, wenn die Getriebewelle von der Getriebegehäuseaußenseite
her verstellbar ist.
[0013] Dadurch, daß, wie erläutert, das mit dem Abtriebsritzel in Eingriff stehende Zahnrad
der ersten Getriebestufe und das Kettenrad beidseitig der Motorwelle angeordnet sind
und vorzugsweise mit den Achsen der übrigen Getrieberäder in einer gemeinsamen Ebene
liegen, ergibt sich eine sehr flache kompakte Bauweise des Getriebes, die Raum zur
Unterbringung elektrischer Anschluß- und Steuereinrichtungen etc. bietet, ohne daß
dadurch die insbesondere durch den Elektromotor gegebene Bauhöhe vergrößert werden
müßte. Zu diesem Zwecke kann die Anordnung derart getroffen sein, daß das Getriebegehäuse
zumindest teilweise von einem in der Fortsetzung des angeflanschten Motorlagerschildes
angeordneten Gehäuseteil umschlossen ist und . in dem neben dem Getriebegehäuse vorhandenen
Raum elektrische Anschluß- und Steuereinruchtungen für den Elektromotor angeordnet
sind. Das Gehäuseteil kann endseitig durch eine aufgesetzte leichte Haube abgeschlossen
sein, durch die gegebenenfalls auf dem Getriebegehäuse angeordnete elektrische Steuereinrichtungen
für den Elektromotor abgedeckt sind. Damit ist außer dem Getriebegehäuse und dem einfach
gehaltenen Getriebedeckel kein weiteres zusätzliches Gehäuseteil zur Aufnahme der
elektrischen Anschluß- und Steuereinrichtungen erforderlich; es genügt vielmehr allenfalls
die erwähnte Haube, die als einfache Blechhaube ausgebildet sein kann.
[0014] In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Elektrokettenzug gemäß der Erfindung in einer Schnittdarstellung und
einer Seitenansicht,
Fig. 2 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie II-II der Fig.
1 in einer Seitenansicht,
Fig. 3 den Elektrokettenzug nach Fig. 1 in einer Ansicht des Getriebegehäuses bei
abgenommenem Getriebedeckel gemäß der Linie III-III der Fig. 1 und
Fig. 4 den Elektrokettenzug nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie IV-IV der Fig.
2 in einer Draufsicht.
[0015] Der Elektrokettenzug weist ein Getriebegehäuse 1 auf, an dem eine Aufhängeeinrichtung
in Gestalt einer Aufhängeöse 2 befestigt ist und das auf zwei Seiten ein mit der Aufhängeöse
2 in einer gemeinsamen Vertikalebene liegendes Kettenrad 4 umschließt, welches über
ein in dem Getriebegehäuse 1 angeordnetes Stirnrad-Untersetzungsgetriebe 3 angetrieben
ist. Seitlich an das Getriebegehäuse 1 ist ein als Bremsmotor ausgebildeter Elektromotor
5 mittels eines an seinem abtriebsseitigen Lagerschild 6 ausgebildeten Flansches 7
angeflanscht. Die Motorwelle 8 trägt ein Abtriebsritzel 9, das innerhalb des Getriebegehäuses
1 liegt und mit einem Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe in Eingriff steht. Sie verläuft
parallel zu der Achse 11 des Kettenrades 4.
[0016] Wie insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 zu ersehen, liegt das Kettenrad 4 auf einer
Seite (in Fig. 2 auf der rechten Seite) des Abtriebsritzels 9 und der Motorwelle 8,
während das mit dem Abtriebsritzel 9 in Eingriff stehende Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe
auf der gegenüberliegenden Seite des Abtriebsritzels 9 angeordnet ist und sowohl das
Abtriebsritzel 9 als auch das Zahnrad 10 und das Kettenrad 4 in einer gemeinsamen
Ebene liegen, die rechtwinklig zu der Motorwelle 8 verläuft und in Fig. 1 bei 11 angedeutet
ist.
[0017] Das Zahnrad 10 der ersten Getriebestufe ist frei drehbar auf einer Büchse. 12 gelagert,
die ihrerseits drehfest und axial verschieblich auf einer ersten Getriebewelle 13
sitzt, sowie mit einem Ringflansch 14 ausgebildet ist, der sich gegen ein die Getriebewelle
13 in einer entsprechenden Lagerausnehmung des Getriebegehäuses 1 lagerndes Wälzlager
15 abstützt. Der Ringflansch 14 trägt auf seiner dem Zahnrad 10 zugewandten Seite
einen Reibbelag 16. Auf der gegenüberliegenden Seite ist auf die Getriebewelle 13
eine Kupplungsscheibe 17 ebenfalls drehfest und axial verschieblich aufgesetzt, die
auch über einen Reibbelag 18 gegen das Zahnrad 10 abgestützt ist und gegen dieses
durch Tellerfedern 19 angepreßt wird, die endseitig an einem Ringbund der Getriebewelle
13 anliegen.
[0018] Das Zahnrad 10 bildet somit mit dem Ringflansch 14 und der Kupplungsscheibe 17 eine
Rutschkupplung, deren übertragbares maximales Drehmoment durch die Vorspannung der
Tellerfedern
19 bestimmt ist. Um diese Vorspannung verändern zu können, ist die Getriebewelle 13
bezüglich des einen gehäusefesten Anschlag für den Ringflansch 14 bildenden Wälzlagers
15 axial verstellbar. Zu diesem Zwecke ist die Getriebewelle 13 anderenends über ein
Wälzlager 21 in einer entsprechenden Lagerausnehmung eines lösbar auf das Getriebegehäuse
1 aufgesetzten Getriebedeckels 22 gelagert, wobei die Anordnung derart getroffen ist,
daß das Wälzlager 21 über eine Druckplatte 22 und eine in eine entsprechende Gewindebohrung
des Getriebedeckels 22 eingeschraubte Stellschraube 24 axial verschiebbar ist. Die
Stellschraube 24 ist ersichtlich von der Getriebeaußenseite her zugängig, so daß das
Uberlast-Drehmoment der Rutschkupplung bequem eingestellt werden kann.
[0019] Auf der Getriebewelle 13 sitzt drehfest ein Zahnrad 25, das mit einem bei 27, 28
drehbar gelagerten Zahnrad 26 der zweiten Getriebestufe in Eingriff steht, welches
seinerseits über ein drehfest mit ihm verbundenes Zahnrad 29 und ein auf die Welle
30 des Kettenrades 4.aufgekeiltes Zahnrad 31 der dritten Getriebestufe das Kettenrad
4 antreibt.
[0020] Wie insbesondere aus Fig. 2, 3 zu entnehmen, liegen die Achsen der Motorwelle 8,
der Getrieberäder 10, 25, 26, 29 und 31 und des Kettenrades 4 in einer gemeinsamen
horizontalen Ebene, die in Fig. 2 bei 33 angedeutet ist. Damit ergibt sich eine extrem
niedrige.Bauhöhe des ganzen Getriebes.
[0021] An dem Getriebegehäuse 1 ist die bei 34 angedeutete Kette endseitig verankert. Sie
ist sodann, was nicht weiter veranschaulicht ist, über eine den Hubhaken tragende
Flasche und das Kettenrad 4 geführt.
[0022] Anstelle des Kettenrades 4 kann ohne Änderung der Gesamtkonstruktion auch eine kleine
Seil- oder Bandtrommel erforderlichenfalls verwendet werden, weil nach Lösen der Schrauben
35, 36 die seitlichen Kettenführungeh 37, 38 einfach abgenommen werden können, was
dadurch möglich ist, daß das Getriebegehäuse 1 das Kettenrad 4 lediglich auf zwei
Seiten umgibt.
[0023] Der Elektromotor 5 ist, wie erwähnt, ein einfacher Bremsmotor mit einem Abtriebsritzel
9 und einem Flansch 7 an seinem Lagerschild 6. Er kann in dieser Ausführungsform auch
für andere Einsatzzwecke verwendet werden. Auch ist es möglich, zur Erzielung einer
unterschiedlichen Hubgeschwindigkeit einen anderen Elektromotor 5 an das Getriebegehäuse
1 anzubauen, ohne daß dadurch an dem Getriebegehäuse 1 Änderungen erforderlich würden.
Dies ist in Fig. 4 veranschaulicht, wo unterhalb der Achse der Motorwelle 8 alternativ
ein anders gestalteter Elektromotor 5a angedeutet ist.
[0024] Die erläuterte sehr geringe Bauhöhe des Getriebes und damit auch des Getriebegehäuses
1 ermöglicht es in der insbesondere aus den Fig. 1 und 3 ersichtlichen Weise den oberhalb
und unterhalb des Getriebegehäuses 1 liegenden Raum auszunutzen. Zu diesem Zwecke
ist das eigentliche Getriebegehäuse 1 von einem dem Umriß des Lagerschildes 6 folgenden
und dieses fortsetzenden Gehäuseteil 39 umgeben, das endseitig durch eine aufgesetzte
einfache Blechhaube 40 abgeschlossen ist. Zwischen dem Getriebegehäuse 1 und dem Gehäuseteil
39 ist ein freier Raum 41 vorhanden, in den Anschlußleitungen und Steuerleitungen
42 bzw. 43 eingeführt sind, die zu dem Elektromotor 5 oder zu Sehalt- und Steuereinrichtungen
führen, welche in dem Raum 41 untergebracht sind. Der sie enthaltende Geräteraum ist
nach außen hin durch die Haube 40 abgeschlossen.
1. Elektrokettenzug, dessen zwischen dem Abtriebsritzel des Elektromotors und dem
dazu achsparallelen Kettenrad liegendes, gegebenenfalls eine Uberlast-Rutschkupplung
enthaltendes Untersetzungsgetriebe in einem Getriebegehäuse angeordnet ist, das mit
dem Elektromotor zu einer eine Aufhänge- oder Befestigungseinrichtung aufweisenden
Baueinheit verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (5) an einem
Lagerschild (6) von außen an das Getriebegehäuse (1) angeflanscht ist, daß das Kettenrad
(4) in unmittelbarer Nähe des Motorflansches (7) auf einer Seite des Abtriebsritzels
(9) und das mit dem Abtriebsritzel (9) in Eingriff stehende Zahnrad (10) der ersten
Getriebestufe auf der gegenüberliegenden Seite des Abtriebsritzels (9) angeordnet
sind,und daß das Zahnrad (10) mit dem Abtriebsritzel (9) und das Kettenrad (4) mit
ihren Achsen in einer gemeinsamen,rechtwinklig zu der Motorwelle (8) verlaufenden
Ebene liegen.
2. Elektrokettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kettenrad (4)
mit seiner Achse (11) in einer gemeinsamen horizontalen Ebene (33) mit der Motorwelle
(8) liegt.
3. Elektrokettenzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Getriebezahnräder
(10, 25, 26, 29, 31) mit ihren Achsen in der gemeinsamen horizontalen Ebene (11) liegen.
4. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kettenrad (4) innerhalb des Bereiches des Getriebegehäuses (1) angeordnet
und zweiseitig von dem Getrieberaum umschlossen ist.
5. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rutschkupplung (10, 14, 17) in der ersten Getriebestufe liegt.
6. Elektrokettenzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Abtriebsritzel
(9) in. Eingriff stehende Zahnrad (10) der ersteh Getriebestufe auf der zugeordneten
Getriebewelle (13) lose gelagert und zwischen zwei drehfest mit der Getriebewelle
(13) gekuppelten Kupplungsscheiben (14, 17) angeordnet ist, mit denen es federnd in
Axialrichtung verspannt ist.
7. Elektrokettenzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebewelle
(13) wenigstens ein die Verspannung bewirkendes Federelement (19) trägt, dessen Vorspannung
durch Axialverschiebung der Getriebewelle (13) bezüglich eines das Zahnrad (10) über
eine Kupplungsscheibe (14) axial abstützenden gehäusefesten Anschlages verstellbar
ist.
8. Elektrokettenzug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebewelle
(13) von der Getriebegehäuseaußenseite her verstellbar ist.
9. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das Getriebegehäuse (1) zumindest teilweise von einem in der Fortsetzung des angeflanschten
Motorlagerschildes (6) angeordneten Gehäuseteil (39) umschlossen ist und in dem neben
dem Getriebegehäuse (1) vorhandenen Raum (41) elektrische Anschluß-und Steuereinrichtungen
(42, 43) für den Elektro- motor (5) angeordnet sind.
10. Elektrokettenzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseteil
(39) endseitig durch eine aufgesetzte leichte.Haube (40) abgeschlossen ist, durch
die gegebenenfalls auf dem Getriebegehäuse (1) angeordnete elektrische Steuereinrichtungen
(44) für den Elektromotor (5) abgedeckt sind.
11. Elektrokettenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kettenführungen (37, 38) austauschbar.in das Getriebegehäuse (1) eingesetzt
sind.