Stand der Technik
[0001] Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einer
Brennkraftmaschine mit einer Leerlaufabschaltvorrichtung im Bereich des Schiebebetriebs
nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein solches Verfahren ist aus der DE-OS (R 4356
der Anmelderin) bekannt. Ein solches Verfahren ermöglicht ein Abbremsen eines mit
einer Brennkraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeugs im Schiebebetrieb. Bei solchen
Verfahren ist es allgemein nachteilig, daß nach Ende des Schiebebetriebs wegen des
schlagartigen Wiedereinsetzens der Kraftstoffzufuhr ein Ruck auftritt und dadurch
der Komfort und bis zu einem gewissen Grad auch die Sicherheit beim Fahren beeinträchtigt
wird. Das eingangs genannte Verfahren mit der zugehörigen Einrichtung vermeidet Drehmomentsprünge
dadurch, daß die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu Beginn und das Wiedereinsetzen
der Kraftstoffzufuhr am Ende des Schiebebetriebs jeweils nicht schlagartig, sondern
weich erfolgt. Dazu wird die Kraftstoffzufuhr nach einer festgelegten Funktion entweder
verringert oder wieder verstärkt. Der erzielte verhältnismäßig hohe Fahrkomfort wird
jedoch mit einem hohen und kostenträchtigen Aufwand an Schaltmitteln erkauft.
Vorteile der Erfindung
[0002] Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs
hat demgegenüber den Vorteil, daß ein ausreichend angenehmes Fahrverhalten mit verhältnismäßig
geringem Schaltaufwand und mit dadurch bedingtem kleinen Bauvolumen und Kostenverhältnis
erreicht wird. Außerdem ist das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Vergasermotoren
- und dort besonders vorteilhaft anwendbar.
[0003] Die entsprechenden Vorteile sind mit einer Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Nebenanspruchs erzielbar. Besonders vorteilhaft ist dabei, daß außer der Masseleitung
und der Spannungsleitung lediglich drei weitere Verbindungsleitungen und eine einzige
- in eine der genannten Verbindungsleitung eingefügte - Schaltvorrichtung erforderlich
sind.
[0004] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen
und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens und der im Nebenanspruch
angegebenen Einrichtung möglich.
[0005] So hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, abhängig von der oberen Drehzahlschwelle
die Leerlauf-Kraftstoffmenge en weder zuzuführen oder völlig abzuschalten oder aber
intermittierend einzuschalten. Dadurch läßt sich auf einfache Weise ein ruckfreier
und praktisch unbemerkbarer Übergang in den Schiebebetrieb erzielen.
[0006] Weiter von Vorteil ist das Einführen der unteren Drehzahlschwelle, was eine weiche
Beendigung des Schiebebetriebs und einen weichen und ruckfreien Übergang in den Leerlauf
ermöglicht.
[0007] Der Fahrkomfort wird weiter durch das Einführen einer Sperrzeit erhöht; bei einem
Gangwechsel wird während dieser Sperrzeit der Brennkraftmaschine weiterhin die Leerlauf-Kraftstoffmenge
zugeführt.
[0008] Die Einrichtung umfaßt eine Reihe von im Prinzip bekannten Bausteinen, die in sinnvoller
und vorteilhafter Weise miteinander in Wirkungsverbindung stehen. Die logische Verknüpfung
der Bausteine sowie weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen sind aus
der Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung und den Ansprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
[0009] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Einrichtung
in einem Blockschaltbild, Figur 2 einen Stromlaufplan mit den einzelnen Baugruppen
und Figur 3 ein Funktionsdiagramm.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
[0010] Im Blockschaltbild nach Figur 1 sind zunächst als bekannte Elemente eines Kraftfahrzeugs
ein Fahrpedal 11, eine Zündvorrichtung 12 und ein Leerlaufabschaltventil 13 gezeigt.
Mit dem Fahrpedal 11 ist ein Fahrpedalschalter 14 mechanisch verbunden. Üblicherweise
liegt die Wicklung des Leerlaufabschaltventils 13 zwischen einer Klemme 15 und einem
Masseanschluß 16. Die Zuleitung von der Klemme 15 zum Leerlaufabschaltventil 13 ist
gemäß der Erfindung unterbrochen, an seine Stelle tritt der Anschluß 15 und ein weiterer
Anschluß 17 einer Schubabschaltvorrichtung 18. Der Anschluß 17 stellt den Ausgang
der Schubabschaltvorrichtung 18 dar. Ein Eingang 19 der Schubabschaltvorrichtung 18
ist mit einer Zündvorrichtung 12 verbunden, ein zweiter Eingang 21 der Schubabschaltvorrichtung
18 liegt an einem Ende des Fahrpedalschalters 14. Das andere Ende des Fahrpedalschalters
14 ist an Masse 16 angeschlossen.
[0011] Figur 2 zeigt die einzelnen Bausteine und Bauelemente der Schubabschaltvorrichtung
18. Es sind nur funktionswesentliche Elemente angegeben. Zwischen dem Eingang 19 und
dem Masseanschluß 16 liegt ein Eingangsspannungsteiler mit einer Serienschaltung aus
einer Diode 22 und einem Widerstand 23 und einer Parallelschaltung aus einem Widerstand
24 und einem Kondensator 25. Am Verbindungspunkt des Spannungsteilers ist die Basis
eines Vorstufentransistors 26 angeschlossen. Die Zündvorrichtung 12 wird dabei als
Drehzahlgeber benützt.
[0012] Weiter ist für eine untere Drehzahlschwelle n
1 eine erste Schwellwertstufe 27 vorgesehen, die im wesentlichen die Reihenschaltung
aus einem Spannungskomparator 28 und zwei Invertern 29 und 31 umfaßt. Der nichtinvertierende
Eingang des Spannungskomparators 28 liegt an einem festen Spannungsteiler mit den
Widerständen 32 und 33 an einer Versorgungsleitung 34 mit gesiebter Spannung sowie
über eine Reihenschaltung aus einem Widerstand 35 und einer Diode 36 am Ausgang des
zweiten Inverters 31. Der invertierende Eingang des Spannungskomparators 28 ist an
den Kollektor des Vorstufentransistors 26 angeschlossen, der seinerseits über einen
Arbeitswiderstand 37 an der Versorgungsleitung 34 und über einen Kondensator 38 an
Masse 16 liegt. Der Spannungskomparator 28 ist mit einem Arbeitswiderstand 39 und
einem Blockkondensator 41 versehen.
[0013] Für die obere Drehzahlschwelle n 2 ist eine zweite Schwellwertstufe 42 vorgesehen,
die, in Serie geschaltet, einen Spannungskomparator 43 und zwei Inverter 44 und 45
umfaßt. Der Spannungskomparator 43 hat einen Arbeitswiderstand 46 und einen Blockkondensator
47. Der nichtinvertierende Eingang des
Spannungskomparators 43 ist wieder an die Anzapfung eines festen Spannungsteilers mit
den Widerständen 48 und 49 angeschlossen und über eine Serienschaltung aus einem Widerstand
51 und einer Diode 52 mit dem Ausgang des zweiten Inverters 45 verbunden.
[0014] Die gesiebte Spannung wird der Leitung 34 von der. Klemme 15 über einen Siebwiderstand
53 in Verbindung mit einem Siebkondensator 54 und einer Zenerdiode 55 zugeführt.
[0015] Der Anschluß 21 des Fahrpedalschalters 14 ist mit dem Eingang einer Schaltvorstufe
56 verbunden. Innerhalb der Schaltvorstufe 56 ist die Verbindungsleitung über Widerstände
57 und 58 an die Basis eines Schaltvorstufen-Transistors 59 geführt. Zwischen dem
Verbindungspunkt der beiden Widerstände 57 und 58 und dem Masseanschluß 16 liegt eine
Zenerdiode 61, zwischen dem Eingang der Schaltvorstufe und dem Emitter des Transistors
59 liegt ein Widerstand 62. Der Emitter des Transistors 59 ist direkt an den Anschluß
15 angeschlossen.
[0016] DerKollektordes Transistors 59 der Schaltvorstufe 56 ist mit dem Eingang einer Schaltendstufe
63 verbunden. Dort liegt auch ein später bei der Funktionsbeschreibung zitierter Schaltpunkt
C. Die Schaltendstufe 63 umfaßt einen Endstufentransistor 64 und einen Basisvorwiderstand
65, der am Eingang der Schaltendstufe 63 liegt. Der Emitter des Endstufentransistors
64 liegt am Masseanschluß 16, als Arbeitswiderstand ist zwischen den Kollektor des
Transistors 64 und die Klemme 15 ein Schaltrelais 66 eingefügt. Die Wicklung des Schaltrelais
66 ist in üblicher Weise mit einer Freilaufdiode 67 überbrückt.
[0017] Das Relais 66 der Schaltendstufe 63 steht mit einem Schalter 68 in Wirkungsverbindung,
dessen Anschlüsse einerseits an der Klemme 15 und andererseits über eine Diode 69
am Masseanschluß 16 sowie am Anschluß 17 der Schubabschaltvorrichtung 18 liegen. Die
Diode 69 dient als Freilaufdiode für das Leerlaufabschaltventil 13. Weiter ist eine
monostabile Kippschaltung 71 vorgesehen, die eine negierende UND-Schaltung 72 und
einen Inverter 73 umfaßt. Der Eingang des Inverters 73 ist über einen Widerstand 74
an Masse 16 und über einen Kondensator 75 an den Ausgang der UND-Schaltung 72 angeschlossen.
Der Ausgang des Inverters 73 ist direkt mit einem Eingang der UND-Schaltung 72 verbunden.
[0018] Der andere Eingang der UND-Schaltung 73 und damit der Eingang der monostabilen Kippschaltung
71 ist über einen später noch benötigten Schaltpunkt D an den Ausgang einer negierenden
UND-Schaltung 76 gelegt. Weiter ist eine zweite negierende UND-Schaltung 77 vorgesehen.
Ein Eingang der UND-Schaltung 76 ist mit einem Eingang der UND-Schaltung 77 und außerdem
mit dem Verbindungspunkt der beiden Widerstände 57 und 58 der Schaltvorstufe 56 verbunden.
Weiter ist diese Verbindungsleitung an den Eingang einer astabilen Kippstufe 78 und
einer negierenden UND-Schaltung 79 geführt. Der andere Eingang der UND-Schaltung 79
ist mit dem Ausgang der monostabilen Kippstufe 71 verbunden; der Ausgang der UND-Schaltung
79 liegt über eine Diode 71 am Schaltpunkt C und damit am Eingang der Schaltendstufe
63. Der andere Eingang der UND-Schaltung 76 liegt am Ausgang der ersten Schwellwertstufe
27 und gleichzeitig an einem Eingang einer negierenden UND-Schaltung 82. Der andere
Eingang der UND-Schaltung 77 liegt an einem später nochmals genannten Schaltpunkt
G und am Ausgang der zweiten Schwellwertstufe 42. Der Ausgang der UND-Schaltung 77
liegt an einem Schaltpunkt F und am Eingang einer weiteren negierenden UND-Schaltung
83. Der andere Eingang der weiteren UND-Schaltung 83 ist mit dem Ausgang der UND-Schaltung
82 verbunden; der Ausgang der weiteren UND-Schaltung 83 liegt am Eingang eines Inverters
84. Vom Ausgang des Inverters 84 führt eine Leitung über eine Diode 85 zum Schaltpunkt
C und damit zum Eingang der Schaltendstufe 63. Der Schaltpunkt C ist außerdem über
eine Diode 86 mit einem Schaltpunkt A verbunden, der seinerseits an die Verbindungsleitung
zwischen dem Inverter 29 und dem Inverter 31 der ersten Schwellwertstufe 27 angeschlossen
ist.
[0019] Die astabile Kippschaltung 78 umfaßt zwei invertierende UND-Schaltungen 87 und 88.
Die UND-Schaltung 88 ist als Inverter geschaltet, ihr Eingang ist an den Ausgang der
UND-Schaltung 87 sowie an ein Ende eines Widerstands 89 angeschlossen. Vom anderen
Ende des Widerstands 89 führt ein Kondensator 91 zum Ausgang des Inverters 88 und
ein Widerstand 92 zum anderen Eingang der UNn-Schaltung 87. Der Ausgang der UND-Schaltung
und damit der Ausgang der astabilen Kippschaltung 78 liegt am anderen Eingang der
UND-Schaltung 82.
[0020] Figur 3 ist ein Funktionsdiagramm. Figur 3a zeigt, abhängig von der Zeit t, den Drehzahlverlauf
n für einen Übergang in den Schiebebetrieb. Von einem Wert oberhalb der Drehzahl n
2 vermindert sich die Drehzahl. Zunächst unterschreitet die Drehzahl n den oberen Schwellenwert
n
2, dann den unteren Schwellenwert n
1 und stabilisiert sich dann auf einem Leerlaufwert. In Figur 3b ist die Stellung der
Drosselklappe skizziert. Zunächst ist die Drosselklappe offen. Wird Gas weggenommen,
so wird die Drosselklappe zum Zeitpunkt t
1 geschlossen und bleibt geschlossen. Figur 3c zeigt die Stellung des Leerlaufventils.
Das Leerlaufventil ist zunächst geöffnet, es bleibt auch über die Zeit t
1 hinaus geöffnet. Nach dem Ablauf einer Sperrzeit, die sich vom Zeitpunkt t1 bis zum
Zeitpunkt t 2 erstreckt, wird die Drosselklappe zum Zeitpunkt t
2 geschlossen. Unterschreitet die Drehzahl n zum Zeitpunkt t
3 die Drehzahlschwelle n
2, so wird das Leerlaufventil intermittierend geöffnet und geschlossen. Unterschreitet
die Drehzahl n den unteren Schwellenwert n
1 zum Zeitpunkt t
4, so wird das Leerlaufventil wieder völlig geöffnet und bleibt offen. In Figur 3 ist
die Leerlauf-Kraftstoffmenge gezeigt. Sie wird bis zum Zeitpunkt t
2 voll zugeführt, vom Zeitpunkt t
2 bis zum Zeitpunkt t
3 völlig abgeschaltet, vom Zeitpunkt t
3 bis zum Zeitpunkt t
4 zu einem Teil zugeführt und vom Zeitpunkt t
4 an wieder voll zur Verfügung gestellt.
[0021] Im folgenden ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung einschließlich
des zugehörigen Verfahrens beschrieben.
[0022] Durch die beiden Schwellwertschalter 27 und 42 werden drei Drehzahlzustände der Brennkraftmaschine
ausgewertet. Abhängig von der augenblicklichen Drehzahl der Brennkraftmaschine, von
der Stellung des Fahrpedals 11 und davon, ob gerade ein Schaltvorgang stattfindet,
ergeben sich fünf Fälle.
Allgemeine Bedingungen
[0023] Allgemeine Bedingungen lassen sich für einige Schaltpunkte angeben. Im folgenden
sind in einer ersten Spalte die Schaltpunkte, in einer zweiten Spalte die Drehzahlbedingungen
und in einer dritten Zahl die sich ergebenden Spannungspotetiale aufgelistet.

[0024] Der Meßpunkt M stellt den Freigabe-Eingang für die astabile Kippschaltung 78 dar.
Fall 1 - Leerlauf im Stand
[0025] Bei einem Leerlauf der Brennkraftmaschine bei stehendem Kraftfahrzeug liegt die Drehzahl
n unter der unteren Drehzahlschwelle n
1. In der ersten-Schwellwertstufe 27 wird aus dem Widerstand 37 und dem Kondensator
38 eine erste Zeitkonstante τ
1 und aus dem Widerstand 39 und dem Kondensator 41 eine zweite Zeitkonstante τ
2 wirksam; für die zweite Schwellwertstufe 42 kommt aus dem Widerstand 46 und dem kondensator
47 eine Zeitkonstante τ
3 Unter-den Bedingungen


befindet sich der Schaltpunkt A in Figur 2 auf H-Potential. Damit wird der Transistor
64 der Schaltendstufe 63 leitend gesteuert, das Relais 66 wird erregt, der Schaltkontakt
88 geschlossen und das
[0026] Leerlaufabschaltventil 13 erregt. Die Zuführung der Leerlaufkraftstoffmenge ist nicht
gestört. Der vom Fahrpedal 11 gesteuerte Fahrpedalschalter 14 ist geöffnet und übt
keinen Einfluß aus.
[0027] Fall II - Fahrzeug fährt mit Gas
[0028] Wird das Fahrpedal 11 betätigt, erhöht sich die Drehzahl n der Brennkraftmaschine.
Üblicherweise wird beim Überschreiten einer entsprechenden vorgegebenen Drehzahl das
Abschaltventil 13 stromlos, die Leerlaufkraftstoffmenge wird abgeschaltet. Gemäß der
Erfindung wirkt jedoch bis in einen mittleren Drehzahlbereich von etwa n = 3.000 Umdrehungen/Minute
die Vergasung einer Leerlaufkraftstoffmenge am Gemischbildungsprozeß Luft/Kraftstoff
mit. Zu diesem Zweck wird über den Fahrpedalschalter 14 der Transistor 59 der Schaltvorstufe
56 leitend gesteuert. Über den Kollektors Transistors 59 geht der Schaltpunkt C auf
H-Potential. Damit wird auch der Transistor 64 der Schaltendstufe 63 leitend, das
Relais 66 zieht an und über den Schalter 68 wird das Leerlauf-Abschaltventil 13 in
stromdurchflossenen Zustand gehalten.
Fall III - Fahrzeug wird beschleunigt und dabei wird geschaltet
[0029] Bei einem Schaltvorgang nimmt der Fahrer im allgemeinen den Fuß vom Fahrpedal 11.
Die Drehzahlen n liegen dabei im allgemeinen über den beiden Drehzahlschwellen n
1 und n
2. Üblicherweise würde in diesem Fall die Schubabschaltung einsetzen und die Drehzahl
n der Brennkraftmaschine sehr stark absinken lassen. Um dies zu verhindern, ist erfindungsgemäß
die monostabile Kippschaltung 71 vorgesehen. Die monostabile Kippschaltung 71 kann
einen Impuls von etwa einer halben Sekunde Dauer abgeben, während dieser Zeit wird
Schaltpunkt C auf H-Potential ge-halten. Damit wird der Transistor 64 der Schaltstufe
63 und damit auch das Leerlauf-Abschaltventil 13 stromführend gehalten. Die monostabile
Kippschaltung 71 gibt dann den Impuls ab, wenn am Schaltpunkt D eine Flanke H - L
entsteht. Dies ist unter der geschilderten Bedingung der Fall. Der Schaltpunkt M hat
dann H-Potential, wenn der Fahrpedalschalter 14 offen ist. Der Schaltpunkt M dient
- wie oben schon erwähnt - als Freigabe für die astabile Kippschaltung 78 und außerdem
als Freigabe für die UND-Schaltung 79.
Fall IV - Das Fahrzeug wird im Schub gehalten
[0030] Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine zwischen den Werten n
1 und n
2 liegt, befindet sich der Schaltpunkt A auf L-Potential. Der Transistor 59 der Schaltvorstufe
56 ist gesperrt. Die monostabile Kippschaltung 71 gibt ihren erwähnten Impuls ab.
Ist danach der Fahrpedalschalter 14 immer noch geöffnet, kommt eine neue Schaltbedingung
dazu: Der Schaltpunkt E hat H-Potential, der Schaltpunkt G hat L-Potential und führt
den Schaltpunkt F auf H-Potential. Damit wird nun aber die UND-Schaltung 83 leitend
gesteuert. Die Schaltimpulse der astabilen Kippschaltung 38 werden auf den Schaltpunkt
C durchgeschaltet, der Transistor 64 der Schaltstufe 63 wird intermittierend ein-
und ausgeschaltet. Als Tastverhältnis ist ein Verhältnis 1:1 vorgesehen. Vom Transistor
64 über das Relais 66 wird auch das Leerlauf-Abschaltventil 13 intermittierend ein-
und ausgeschaltet. Sobald im Schiebebetrieb die Drehzahl n unter die Drehzahlschwelle
n
1 absinkt, erhält der Schaltpunkt E von der ersten Drehzahlschwelle 27 ein L-Potential
und beeinflußt damit die UND-Schaltung 82 so, daß der Schaltpunkt C auf H-Potential
bleibt. Damit wird das intermittierende Signal in ein Dauer-Einschaltsignal umgewandelt.
Fall V - Fahrzeug wird bei hohen Drehzahlen im Schub gehalten
[0031] Wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine oberhalb der oberen Drehzahlschwelle n
2 liegt, kann die astabile Kippschaltung 78 nach dem Ablauf des von der monostabilen
Kippschaltung 71 abgegebenen Impulses nicht mehr wirksam werden, da der Schaltpunkt
G auf H-Potential und der Schaltpunkt F auf L-Potential liegt. Das Leerlauf- Abschaltventil
13 wird stromlos. Sinkt dann die Drehzahl n der Brennkraftmaschine unter den oberen
Schwellwert n
2 ab, wird die astabile Kippschaltung 78 wieder freigegeben. Das Leerlauf-Abschaltventil
13 wird wieder intermittierend ein- und ausgeschaltet. Sinkt die Drehzahl n weiter,
und zwar bis unter den unteren Schwellwert n
1, bleibt das Leerlauf-Abschaltventil 13 dauernd eingeschaltet.
1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mit einer
Leerlauf-Abschaltvorrichtung im Bereich des Schiebebetriebs, bei dem die Kraftstoffzufuhr
abhängig von Betriebskenngrößen zum Beginn des Schiebebetriebs nach einer vorbestimmten
Funktion verringert und zum Ende des Schiebebetriebs nach einer vorgewählten Funktion
erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Drehzahlschwelle (n2) vorgesehen ist und im Schiebebetrieb oberhalb der oberen Drehzahlschwelle (n2) die Leerlauf-Kraftstoffmenge völlig abgeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schiebebetrieb unterhalb
der oberen Drehzahlschwelle (n2) der Brennkraftmaschine ein vorbestimmbarer Teil Leerlauf-Kraftstoffmenge zugeführt
wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuführen der Leerlauf-Kraftstoffmenge
intermittierend zwischen voller Menge und völliger Abschaltung erfolgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
weiter eine untere Drehzahlschwelle (ni) vorgesehen ist und im Schiebebetrieb unterhalb der unteren Drehzahlschwelle (ni) der Brennkraftmaschine die volle Leerlauf-Kraftstoffmenge zugeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
unmittelbar nach dem Einsetzen des Schiebebetriebs für eine festlegbare Sperrzeit
der Brennkraftmaschine noch die volle Leerlauf- Kraftstoffmenge zugeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5 für eine Brennkraftmaschine mit nachgeschaltetem Wechselgetriebe,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrzeit mit einem Getriebegangwechsel beginnt.
7. Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß in die Zuleitung der elektrischen Leistung für das Leerlauf-Abschaltventil
(13) eine Schubabschaltvorrichtung (18) eingefügt und ein vom Fahrpedal (11) gesteuerter
Fahrpedalschalter (14) vorgesehen und die Schubabschaltvorrichtung (18) zum Zweck
ihrer Steuerung an den Fahrpedalschalter (14) und an einen Drehzahlgeber (Zündvorrichtung
12 der Brennkraftmaschine) angeschlossen ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltvorrichtung
(18) eine erste, vom Drehzahlgeber (12) steuerbare, Schwellwertstufe (27) zum Bilden
der unteren Drehzahlschwelle (n1) und eine mit ihr verbundene, das Leerlauf-Abschaltventil (13) steuernde, Schaltendstufe
(63) umfaßt.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder.8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltvorrichtung
(18) eine zweite, vom Drehzahlgeber (12) steuerbare, Schwellwertstufe (42) zum Bilden
der oberen Drehzahlschwelle (n2) und eine von ihr gesteuerte Schaltendstufe (63) umfaßt.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schubabschaltvorrichtung (18) eine vom Fahrpedalschalter (14) steuerbare und den Schaltzustand
einer Schaltendstufe (63) steuernde Schaltvorstufe (56) enthält.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine
monostabile Kippstufe (71) vorgesehen ist, deren Eingang mit einem Ausgang der ersten
Schwellwertstufe (27) und deren Ausgang mit dem Eingang der Schaltendstufe (63) verbunden
ist.
12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang der monostabilen
Kippstufe (71) weiter durch den Fahrpedalschalter (14) steuerbar ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schubabschaltvorrichtung (18) eine durch den Fahrpedalschalter (14) steuerbare astabile
Kippstufe (78) und eine von ihr steuerbare Schaltendstufe (63) umfaßt.