Die vorliegende Erfindung betrifft einen Druckwellenlader mit einem Abgasabblaseventil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei Motoren mit Druckwellenlader für Personenautos sollen in einem weiten Drehzahlbereich die Spitzendrücke in den Zylindern in der Nähe der zulässigen maximalen Verbrennungsdrücke liegen. Um dies zu erreichen, wird ein Druckwellenlader für solche Motoren so ausgelegt, dass er unter Last bei der maximalen Motordrehzahl einen Ladedruck erzeugt, der ohne Abblasen von Abgas höher ist als der Ladedruck, der zur Erzeugung des zulässigen Spitzendrucks erforderlich ist. Durch Abblasen von Abgas, gesteuert z.B. vom Ladedruck, kann dann über einen weiten Betriebsbereich ein hoher zulässiger Ladedruck und damit günstiger Drehmomentverlauf und Kraftstoffverbrauch erreicht werden. Ein solcher Motor ist elastisch und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug kann schaltfaul gefahren werden.

Ein Abblasen von Abgas braucht bei Nutzfahrzeugmotoren nicht angewandt zu werden, da diese höhere Ladedrücke zulassen und in einem engeren Drehzahlbereich arbeiten als Personenwagenmotoren. Bei Nutzfahrzeugmotoren genügt es daher, den Druckwellenlader so auszulegen, dass er im gewünschten Betriebsbereich den maximalen Ladedruck liefert, bei dem der Spitzenwert des Verbrennungsdruckes noch zulässig ist.

Eine Regeleinrichtung zur Regelung des Ladedruckes durch gezieltes Abblasen des Motorabgases vor dem Druckwellenlader ist aus der CH-fatentartmeldung Nr. 2355/83-7 bekannt. Das bei der dort beschriebenen Einrichtung benützte Ventilorgan, mit dem der in Fachkreisen als Wastegate bezeichnete Abblasekanal mehr oder weniger freigegeben oder verschlossen wird, ist ein federbelastetes Tellerventil. Bei einer weiteren, in der CH-Patentschrift 398 185 beschriebenen Einrichtung zur Regelung des Ladedruckes durch Abblasen von Abgas, wobei zur Betätigung des Ventilorgans der Abgasdruck benützt wird, ist das Ventilorgan ebenfalls federbelastet und im Bereich der Dichtelemente pilzförmig gestaltet.

Die Federn solcher Teller- und Pilzventile sind durch die am Ventil vorbeistreichenden Abgase stark wärmebelastet und verändern dadurch im Laufe der Zeit ihre Federkonstante, so dass sich das Ventil früher öffnet. Der Abblasedruck im Lader und damit auch die Verbrennungsdrücke verringern sich. Es kommt also zu einem Leistungsverlust im eingangs erwähnten Betriebsbereich des Motors.

Um diese Nachteile der zwei vorerwähnten Abblaseeinrichtungen zu vermeiden, ist man dazu übergegangen, anstelle der erwähnten federbelasteten Teller- und Pilzventile ein Klappenventil zu verwenden, das im Abblasebereich keine Feder benötigt und vom Abgasdruck oder, wie in der erwähnten CH-Patentanmeldung Nr. 2355/83-7 beschrieben, von einem anderen geeigneten Prozessdruck betätigt wird. Die Verstellkraft greift dabei an einem mit der Klappenwelle drehsteif verbundenen Hebel an. Ein solches Klappenventil ist wesentlich billiger zu produzieren als die beiden oben erwähnten, bekannten Ventilbauarten. Dazu kommt, dass bei einem solchen Klappenventil infolge Fortfalls der Feder keine Aenderung der 0effnungscharakteristik auftritt. Im Gegensatz zu den genannten Teller- und Pilzventilen, bei denen die Abströmung der überschüssigen Abgase symmetrisch zur Ventillängsachse und im wesentlichen parallel zum Strom der Niederdruckabgase, d.h., der Auspuffgase im Abgasaustrittsstutzen verläuft, strömen aber die abblasenden Abgase bei einem Klappenventil mit einer Geschwindigkeitskomponente quer zur Strömungsrichtung der Auspuffgase in den Abgasaustrittsstutzen ein, woraus sich die im folgenden beschriebenen Nachteile ergeben.

Für eine einwandfreie, effektive Funktion des Druckwellenladers müssen die entspannten Abgase, nachdem sie ihre Verdichtungsarbeit geleistet haben, mitsamt dem Gemisch aus Luft und Abgas, das sich in der Mischzone, d.h., im Bereich der Trennfläche von Luft und Abgas, gebildet hat, vollständig in den Abgasaustrittsstutzen ausgespült werden. Diese Spülung wird durch die Ansaugluft, die auf der den Auspufföffnungen gegenüberliegenden Seite in die Rotorzellen eintritt, unterstützt und dadurch gleichzeitig der Rotor gekühlt. Um befriedigende Verdichtungswirkungsgrade zu erzielen, ist aber eine noch weitergehende Kühlung des Rotors erforderlich. Dazu muss der Druckwellenlader mehr Luft ansaugen als er verdichtete Ladeluft an den Motor abgibt. Diese zusätzlich angesaugte Luft heisst Spülluft und das Verhältnis von Spülluftstrom zu Ladeluftstrom der "Spülgrad" des Druckwellenladers. Dieser Spülgrad sinkt mit steigender Motordrehzahl und abnehmender Motorbelastung.

Das Abblasen durch Wastegate beeinträchtigt bei einem Druckwellenlader in erster Linie, wie bei einem Turbolader, den Gesamtwirkungsgrad und damit den spezifischen Kraftstoffverbrauch, nicht aber den Spülgrad. Denn die Spülenergie verringert sich angenähert proportional zur Verdichtungsenergie.

Bei kleinen Abblaseströmen stellt die Querkomponente der Strömung in den Auspuffkanal hinein keine schwerwiegende Beeinträchtigung des Auspuffstromes und damit des Spülgrades dar. Bei grösseren Abblaseströmen aber wird durch die grössere Querkomponente der Eintrittsgeschwindigkeit die Spülung nennenswert verschlechtert und damit auch der Verdichtungswirkungsgrad beeinträchtigt.

Die Aufgabe der vorliegenden, im Patentanspruch 1 definierten Erfindung besteht darin, diese Nachteile des an sich bezüglich billiger Herstellung und einfachen Aufbaus den bekannten Ventilbauarten überlegenen Klappenventils zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruch 1 gelöst.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es stellen dar: Die

• Fig. 1 und 2 einen Aufriss bzw. Seitenriss eines Druckwellenladers mit einem Abgasabblaseventil,
• Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Gasgehäuse eines Druckwellenladers nach den Fig. 1 und 2, mit einer ersten Ausführungsform eines Abgasabblaseventils,
• Fig. 4 den zu Fig. 3 gehörigen Seitenriss, und
• Fig. 5 einen Seitenriss eines Druckwellenladers mit einer zweiten Ausführungsform eines Abgasabblaseventils.

In Fig. 1 bezeichnet 1 ein Rotorgehäuse, 2 ein Luftgehäuse und 3 ein Gasgehäuse eines Druckwellenladers. Am Gasgehäuse 3 befindet sich an der Oberseite ein Abgaseintrittsstutzen 4, durch den das aus dem Motor kommende Abgas, symbolisiert durch den senkrechten schwarzen Pfeil, unter Druck eintritt. Nachdem es im Rotor die Verdichtungsarbeit geleistet hat, tritt es durch den Abgasaustrittsstutzen 5 parallel zur Rotorachse in eine nicht dargestellte Auspuffanlage aus, was durch den waagrechten schwarzen Pfeil angedeutet ist. Das Luftgehäuse 2 weist, wie aus Fig. 2 hervorgeht, einen waagrechten Lufteinlassstutzen 6 auf, durch den Luft von Atmosphärendruck angesaugt wird, sowie einen senkrechten Ladeluftauslassstutzen 7, siehe Fig. 1, durch den die in den Rotorzellen verdichtete Ladeluft austritt und von dort durch eine nicht dargestellte Ladeluftleitung einlasseitig dem Motor zugeführt wird. Ein-und Auslass der Luft sind durch die weissen Pfeile in den beiden Figuren dargestellt. Der Einlass kann nur in Fig. 2 dargestellt werden, da der Lufteinlassstutzen in Fig. 1 nicht sichtbar ist. Das im Gasgehäuse 3 befindliche Abgasabblaseventil 8 ist in stark vereinfachter Darstellung aus Fig. 2 zu ersehen.

Die Fig. 3 und 4 zeigen das Gasgehäuse 3 mit dem Abgasabblaseventil 8 in einem Längsschnitt bzw. in einem Seitenriss. Das Abblaseventil 8 weist als Schliessorgan eine Klappe 9 auf. Diese ist mit einem Nietzapfen 10 versehen, der mit axialem und radialem Spiel in einer Bohrung eines plattenförmigen Klappenhebels 11 sitzt und darin mittels einer Scheibe 12 und eines Nietkopfes 13 gehalten ist. Der Klappenhebel 11 ist mit dem unteren Ende einer Klappenwelle 14 starr verbunden, z.B. durch Schweissung. Diese Klappenwelle ist in einer Lagerbüchse 15 geführt und erstreckt sich schräg nach oben durch das Gasgehäuse 3 nach aussen, wo sie mit einem Hebel 16 drehsteif verbunden ist. Dieser trägt an seinem freien Ende einen Bolzen 17 zum Anschluss eines nicht dargestellten Gestänges, das die Klappe 9 mit einer eingangs erwähnten Regeleinrichtung verbindet.

Um nun die in der Einleitung erwähnte Querkomponente der Abblaseströmung, die durch den Abblasekanal 18 in die an den Abgasaustrittsstutzen 5 anschliessende Auspuffanlage eintritt, zu vermeiden oder mindestens entscheidend zu verkleinern, ist in einem Abstand um die Klappe 9 herum ein Striktionsschirm 19 vorgesehen. Durch ihn werden die Stromfäden, die bei Verwendung einer billigen Klappe anstelle eines teureren, aber axialsymmetrisch umströmten Teller- oder Pilzventils die ungestörte Abströmung im Auspuffkanal und damit die eingangs erwähnte Spülung der Rotorzellen beeinträchtigen, gleich nach dem Durchtritt durch den von der Klappe freigegebenen Ringspalt in eine zur Achse des Abgasaustrittsstutzens 5 parallele Richtung gezwungen, wie dies durch die strichpunktierten Stromlinien in Fig. 3 angedeutet ist. Die strichpunktierte Darstellung der Stromlinien wurde gewählt, weil die Klappe 9 im geschlossenen Zustand dargestellt ist. Es sind also die Stromlinien, wie sie bei offener Klappe auftreten würden.

Dieser Striktionsschirm 19 umgibt nicht den ganzen Umfang der Klappe 9, sondern ein Teil desselben als zur Klappe 9 koaxialer Halbkreisring nur deren halben Umfang. Die beiden Enden dieses Halbkreisringes laufen dort anschliessend in je eine Spitze aus, deren innere Begrenzungen, radial einwärts gesehen, parallel zu den Längskanten des Klappenhebels 11 verlaufen. Der auf diese Weise für den Klappenhebel 11 ausgesparte Bereich des Striktionsschirms verschlechtert seine Richtwirkung nicht, da sich dort die engste Stelle des Klappenspaltes befindet und die Strömung auch durch den benachbarten Wandteil des Abgasaustrittsstutzens 5 in die achsparallele Richtung gezwungen wird.

Bei der Ausführung nach Fig. 5 liegt die Achse des Striktionsschirms 20 um die Strecke x exzentrisch zur Achse der zugehörigen Klappe 21. Man erhält dadurch einen grösseren Abströmungsquerschnitt nach dem Klappenspalt.

Es bleibt noch nachzutragen, dass bei der Ausführung des Gasgehäuses nach den Fig. 3 bis 5 der Abgaseintrittsstutzen 4 nicht, wie bei dem Druckwellenlader gemäss den Fig. 1 und 2, auf der Oberseite, sondern auf der Unterseite angeordnet ist.

Es ist auch möglich, den Striktionsschirm als vollen Kreisring auszuführen, der also den ganzen Umfang der Klappe mit Abstand koaxial oder exzentrisch umschliesst. Der Klappenhebel muss dann entsprechend gekröpft ausgeführt sein.