[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern und Oberwachen von Transportanlagen
und Steuerungsverfahren für Transportanlagen, insbesondere zum Transport von Gütern,
mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen Fahrbahn.
[0002] Transportanlagen, wie sie der Erfindung zugrunde liegen, dienen zum Transport von
Gütern von beliebigen Hole- zu beliebigen Bringepositionen entlang einer Fahrbahn.
Für einen schnellen Transport werden dabei mehrere Transportfahrzeuge gleichzeitig
auf derselben Fahrbahn eingesetzt. Das erfordert eine Steuerung und Koordinierung
des Transportvorgangs, zum einen, um gegenseitigen Behinderungen oder Kollisionen
der Transportfahrzeuge vorzubeugen, und zum anderen, um einen zuverlässigen Betrieb
auch im Fall von Störungen im Transportablauf zu gewährleisten. Eine Abweichung von
einem normalen Einsatz der Fahrzeuge darf nicht zum Zusammenbruch des gesamten Transportvorgangs
führen.
[0003] Für einen Spezialfall eines derartigen Transportvorgangs - den Umschlag von Containern
mit mehreren auf einem Gleis fahrenden Umschlagfahrzeugen - wird im Forschungsbericht
TV 7901 B des Bundesministers für Forschung und Technologie "Simulation von Betriebsabläufen
des Schiene-Schiene-Umschlags im ULS-Verfahren, Demonstrationsprojekt und Be.- triebsversuch
technologischer Entwicklungen für den kombinierten Ladungsverkehr", herausgegeben
vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen, 1981, ein Steuerungsverfahren
mit getakteter Arbeitsweise vorgeschlagen. Dieses Verfahren sieht vor, daß die Transportfahrzeuge
nach jedem Arbeitstakt (Fahren zur Holeposition und Aufnehmen des Containers, Fahren
zur Bringeposition und Absetzen des Containers) synchronisiert werden, so daß sie
den nächsten Takt gleichzeitig beginnen können.
[0004] Da zum Synchronisieren die schnelleren Fahrzeuge jeweils auf die langsameren warten
müssen, wird die Gesamtumschlagdauer von den langsamsten Fahrzeugen und den längsten
Verfahrwegen bestimmt. Das von den Autoren des Forschungsberichtes vorgeschlagene
Konzept sieht ferner keine Möglichkeiten vor, wie durch Störungen hervorgerufene Behinderungen
der Fahrzeuge untereinander behoben werden sollen.
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Steuern und überwachen
von Transportanlagen der beschriebenen Art und ein Steuerungsverfahren zu schaffen,
bei dem ohne Taktsteuerung ein zuverlässiger, sicherer und schneller Transport gewährleistet
ist.
[0006] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Einrichtung gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 und ein Verfahren gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs
3 gelöst. Die übrigen Ansprüche beziehen sich auf bevorzugte Ausführungsformen der
Erfindung.
[0007] Im folgenden werden die Einrichtung und das Verfahren gemäß der Erfindung anhand
eines Ausführungsbeispiels der Erfindung mittels der Fig. 1 bis 5 erläutert. Dabei
zeigt Fig. 1 den Zustand einer Transportanlage zum Zeitpunkt Z
1 unmittelbar vor der Ausführung eines Transportes durch das Transportfahrzeug T
1. Fig. 2 zeigt die gleiche Anlage unmittelbar nach der Beendigung dieses Transportes.
Fig. 3 erläutert das Entstehen, Erkennen und Beheben von Situationen mit gegenseitiger
Behinderung der Transportfahrzeuge. Die Fig. 4 und 5 zeigen die Feststellung der für
den Arbeitsablauf vorgesehenen Zeit mittels überdeckungsfreiem Aneinanderfügen von
Flächenelementen.
[0008] Bei den Transportfahrzeugen (T
1, T
2, T
3) handelt es sich beispielsweise um selbstfahrende Fahrzeuge, die selbständig oder
mit entsprechenden Hilfsmitteln Güter an bestimmten Stellen, den Holepositionen (H
1, H
2, ...), aufnehmen, dann zu den entsprechenden Zielorten, den Bringepositionen (B
1, B
2, ...), verfahren und die Güter dort absetzen.
[0009] Die Fahrbahn (F) ist in Fahrbahnabschnitte (A
1, A
2, ..., A
i, ...) unterteilt, die einzeln oder zu mehreren für einzelne Transportfahrzeuge zur
ausschließlichen Benutzung zeitweise reserviert werden können. In diesem Ausführungsbeispiel
wird die Reservierung durch entsprechende optische Signaleinrichtungen (S
1, S
2, ...,S
i, ...) angezeigt, wobei je eine Signalstellung für jedes Transportfahrzeug und eine
neutrale Signalstellung vorhanden sind. Die Signaleinrichtung wird hier durch eine
Steuereinrichtung (S) angesteuert. Eine derartige Signaleinrichtung ist grundsätzlich
nicht erforderlich, wenn die Reservierung der Fahrbahnabschnitte auf andere Weise,
z.B. in der Steuerungseinrichtung erfolgt.
[0010] Von wesentlicher Bedeutung ist dabei der Grundsatz, einen Transport nur dann zu beginnen,
wenn er auch mit ausreichender Sicherheit zu Ende geführt werden kann. Hierzu wird
vor der Übertragung eines Transports (z.B. von H
1 nach B
1) an ein Transportfahrzeug (z.B. T
1 im Zeitpunkt Z1, Fig. 1) geprüft, ob der für die Ausführung des Transports benötigte
Fahrbahnbereich (FB
1,1) weder ganz noch teilweise für andere Transportfahrzeuge (T
2, T
3) reserviert ist, und wenn dies der Fall ist, wird dieser Fahrbahnbereich für das
Transportfahrzeug (T
1) reserviert und der Transport eingeleitet; wenn dies aber nicht der Fall ist, wird
für eine andere Kombination aus Transport und Transportfahrzeug eine entsprechende
Oberprüfung durchgeführt. Hierbei werden nur solche Transportfahrzeuge berücksichtigt,
die momentan im Zustand "warten" sind, d.h. weder einen Transport noch einen Verfahrvorgang
durchführen. Nach Beendigung eines Transports (Zeitpunkt Z
2, Fig. 2) wird die hierfür vorgenommene Fahrbahnreservierung aufgehoben, mit Ausnahme
des Bereichs, den das jeweilige Transportfahrzeug, evtl. einschließlich eines Sicherheitsbereichs,
dann noch belegt.
[0011] Bei der Abwicklung von Transportvorgängen in dieser Verfahrensweise kann es vorkommen,
daß sich zwei oder mehr Transportfahrzeuge gegenseitig an der Obernahme noch durchzuführender
Transporte hindern, und zwar dann, wenn aufgrund der momentanen Positionen der Transportfahrzeuge
für kein Fahrzeug der zur Durchführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich frei
ist, weil er entweder ganz oder teilweise für andere Transportfahrzeuge reserviert
ist. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Schwierigkeiten dieser Art dadurch
behoben, daß die Transportfahrzeuge, bis auf eins, so weit verfahren werden, daß für
dieses eine der benötigte Fahrbahnbereich zur Ausführung des Transports frei wird.
[0012] In Fig. 3 ist zur Erläuterung eine derartige Situation dargestellt. Die Transportfahrzeuge
T
2 und T
3 mögen nach vorher abgelaufenen Verfahrvorgängen die Positionen P
2 bzw. P
3 erreicht haben. Es ist weder für das Transportfahrzeug T
2 der zur.Durchführung des Transports von H
3 nach B
3 benötigte Fahrbahnbereich FB
3,2 frei, noch für das Transportfahrzeug T
3 der entsprechende Fahrbahnbereich FB
3,3. Falls keins der beiden Transportfahrzeuge einen anderen Transport übernehmen kann,
wird eins, in diesem Fall T
2, zu einer neuen Position P'
2 verfahren, so daß der Fahrbahnbereich FB
3,3 frei wird und das Transportfahrzeug T
3 den Transport übernehmen kann.
[0013] Um eine möglichst rasche Weitervergabe von Fahrbahnabschnitten zu ermöglichen, sieht
eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, laufend für diejenigen Fahrbahnabschnitte,
die zur Beendigung eines Transportes nicht mehr benötigt werden, die Reservierung
aufzuheben. Dies sei anhand des Transports von H
l nach B
I (Fig. 1 und
[0014] Fig. 2) erläutert. Beim Verfahren des Transportfahrzeugs T
1 zur Holeposition H
1 wird für den Fahrbahnabschnitt A
2, sobald er frei geworden ist, die Reservierung aufgehoben, so daß er ggf. für andere,
links von T
1 arbeitende, Transportfahrzeuge reserviert werden kann. Bei der Fahrt des Transportfahrzeugs
T
1 von der Holeposition H
1 zur Bringeposition B
1 wird in entsprechender Weise für die Fahrbahnabschnitte A
3 bis A
5 die Reservierung aufgehoben. Wären in diesem Beispiel die Hole- und Bringeposition
vertauscht, würde beim Verfahren zur Holeposition nur für den Fahrbahnabschnitt A
2 und erst bei der Fahrt des beladenen Transportfahrzeugs von der Hole- zur Bringeposition
für die Fahrbahnabschnitte A
7, A
6, A
5, in dieser Reihenfolge, die Reservierung aufgehoben. Die Fahrbahnabschnitte A
3 und A
4 blieben dann nach Beendigung des Transports für das ruhende Transportfahrzeug reserviert.
[0015] Je nach Anlagetyp können die einzelnen Arbeitsschritte bei einem Transport mit unterschiedlich
hohem Störrisiko behaftet sein. Erfahrungsgemäß ist häufig das Aufnehmen und Absetzen
der Ladung mit hohem, das Verfahren selbst aber nur mit niedrigem Störrisiko behaftet.
In solchen Fällen würden vermeidbare Wartezeiten entstehen, wenn Transporte nur dann
eingeleitet würden, wenn der gesamte hierfür benötigte Fahrbahnbereich für das jeweilige
Transportfahrzeug reserviert werden kann. Zur Beschleunigung des Transports sieht
eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung für solche Fälle vor, einem Transportfahrzeug,
das momentan einen bestimmten Transport nicht durchführen kann, weil der dazu benötigte
Fahrbahnbereich teilweise für ein anderes Fahrzeug reserviert ist, in Abhängigkeit
von der Benutzung dieses reservierten Fahrbahnbereichs den freien Fahrbahnbereich
zu reservieren und das Transportfahrzeug mit dem Transport beginnen zu lassen. Das
könnte beispielsweise so geschehen, daß ein Transportfahrzeug T
1 bereits dann mit einem Transport beginnt, wenn der momentan noch für ein anderes
Transportfahrzeug T
2 reservierte Teil des benötigten Fahrbahnbereichs von diesem Transportfahrzeug T
2 nur noch zum Verfahren benötigt wi-rd, während das Transportfahrzeug T
1 nicht mit seinem Transport beginnt, wenn das Fahrzeug T
2 in dem reservierten Fahrbahnbereich noch eine Ladung aufnehmen oder absetzen muß.
[0016] Eine weitergehende Möglichkeit ist, ein Transportfahrzeug T
1 bereits dann an die Holeposition eines entsprechenden Transports zu fahren, wenn
der hierfür benötigte Fahrbahnbereich frei ist, jedoch der für die Durchführung des
Transports benötigte Fahrbahnbereich erst frei wird, nachdem ein benachbartes Transportfahrzeug
T
2 darin sowohl Verfahrvorgänge durchgeführt als auch eine Ladung aufgenommen oder abgesetzt
hat. Sobald das Aufnehmen oder Absetzen der Ladung erfolgt ist, könnte dann das Transportfahrzeug
T1, ohne vorheriges Verfahren, unmittelbar mit dem Aufnehmen seiner Ladung beginnen.
[0017] Für die Abwicklung einer Menge von Transporten lassen sich je nach Anwendungsfall
verschiedene Gütekriterien festlegen, um eine Optimierung zu ermöglichen. Derartige
Gütekriterien können beispielsweise die Gesamtzeit oder der Gesamtverfahrweg für die
Durchführung einer vorgegebenen Anzahl von Transporten sein. Durch eine dispositive
Planung läßt sich eine solche Optimierung in der Realität nicht erreichen, da infolge
auftretender Störungen und systematischer Abweichungen zwischen realem Prozeß und
dem für die Planung verwendeten Prozeßmodell der Ablauf grundsätzlich nicht exakt
planbar ist. Es ist daher zweckmäßig, bei jeder Bestimmung eines Transports oder Verfahrvorgangs
für ein "wartendes" Transportfahrzeug den optimalen oder einen suboptimalen zukünftigen
Ablauf zu bestimmen, wobei vom aktuellen Zustand der Transportanlage ausgegangen wird.
Hierbei wird für jedes Transportfahrzeug eine Reihenfolge von Transporten und Verfahrvorgängen
erstellt. Der erste für das "wartende" Transportfahrzeug ermittelte Transport oder
Verfahrvorgang wird dann von diesem ausgeführt. Bei dieser Verfahrensweise führt ein
Transportfahrzeug zu jedem Zeitpunkt den Transport oder Verfahrvorgang aus, der beim
aktuellen Zustand des realen Ablaufs optimal bzw. suboptimal im Sinne des gewählten
Gütekriteriums ist.
[0018] Zur Bestimmung eines optimalen zukünftigen Ablaufs ist stets eine mehr oder weniger
große Anzahl von Möglichkeiten zu untersuchen. In vielen Fällen wird es zur Reduzierung
des Aufwands erforderlich sein, statt des optimalen einen suboptimalen zukünftigen
Arbeitsablauf zu verwenden, dessen Ermittlung weniger aufwendig ist. Daher wird man
in vorteilhafter Weise jeweils aus den noch durchzuführenden Transporten diejenige
von der Anzahl der Transporte abhängige Kombination ermitteln, die von allen möglichen
Kombinationen mit gleicher Anzahl von Transporten den geringsten Zeitbedarf aufweist.
[0019] Den Zeitbedarf einer derartigen Kombination von Transporten bestimmt man vorteilhafterweise
durch ein überlappungsfreies Aneinanderfügen von Flächenelementen, die gesperrte Fahrbahnbereiche
und die zeitliche Dauer der Sperrung repräsentieren (Fig. 4). Dabei ergibt sich der
Zeitbedarf für den Arbeitsablauf gemäß der gewählten Kombination einer Menge von Transporten
aus dem Ende des letzten der gewählten Transporte (Fig. 5). Eine besonders zweckmäßige
Ausgestaltung dieses Verfahrens ist von Ijewski, P.; Vreden, H. in "Das Betriebsführungssystem
für den rechnergestützten Umschlag mit ULS-Fahrzeugen", ZEV Glasers Annalen 108 (1984),
Nr. 5, S. 137-143, beschrieben worden. Wie aus Fig. 4 und 5 hervorgeht, werden die
Flächenelemente in einem Diagramm dargestellt, an dessen Achsen die Koordinaten des
Weges s (21) und der Zeit t (22) angetragen sind. Das Flächenstück (23) symbolisiert
beispielhaft die Sperrung von Fahrbahnabschnitten während der Bewegung eines Transportfahrzeugs
von der derzeitigen zur Holeposition und während des anschließenden Umsetzvorgangs.
Das Flächenstück (24) symbolisiert die Sperrung eines kleineren Bereichs von Fahrbahnabschnitten
während der Bewegung des Transportfahrzeugs von der Hole- zur Bringeposition und während
des anschließenden Umsetzvorgangs. Der Linienzug (25) stellt hierbei die Positionsänderung
des Transportfahrzeugs über der Zeit dar.
[0020] Durch ein leicht realisierbares, überdeckungsfreies Aneinanderfügen von vorbereiteten
Flächenelementen (26) bis (30), z.B. mittels Schützensteuerungen, kann die für die
gewählte Kombination vorgesehene Zeit aus Fig. 5 ermittelt werden.
[0021] Transportvorgänge, wie sie der Erfindung zugrunde liegen, sind normalerweise Teil
eines größeren Gesamttransportvorgangs. Für die Steuerung des Gesamttransportvorgangs
ist es dabei vorteilhaft, über die Dauer einzelner Teiltransporte im vorhinein Aussagen
machen zu können. Als Beispiel sei eine Container-Umschlaganlage betrachtet, in der
Container von einem Zug auf einen anderen verladen werden. Ist zu erwarten, daß das
Umschlagen der Ladung eines gerade eingefahrenen Zuges mehr Zeit in Anspruch nehmen
wird, als bis zur planmäßigen Ausfahrt des Zuges zur Verfügung steht, so können entsprechende
Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen dieser Störung eingeleitet werden. Aus diesem
Grund kann es vorteilhaft sein, vor Beginn des Transportvorgangs, sobald alle durchzuführenden
Transporte festliegen, die voraussichtliche Dauer zu bestimmen und auszugeben. Hierzu
wird ein störungsfreier Ablauf simuliert, wobei für die einzelnen Arbeitsschritte
(Aufnehmen und Absetzen einer Ladung, Verfahren) möglichst genaue Zeiten angesetzt
werden. Die so ermittelte Dauer wird dann noch mit einem Sicherheitsfaktor, für den
ein Erfahrungswert verwendet wird, multipliziert.
[0022] Aus Sicherheitsgründen ist für das Betreiben einer Anlage, wie sie der Erfindung
zugrunde liegt, eine der eigentlichen Transportsteuerung übergeordnete Kollisionsüberwachung
erforderlich. Es ist zweckmäßig, dies folgendermaßen zu realisieren: Aus zeitlich
aufeinanderfolgenden Positionsmeldungen der Fahrzeuge und den Zeiten zwischen je zwei
Meldungen wird fortlaufend die Geschwindigkeit der Fahrzeuge ermittelt. Daraus kann
ggf. unter Verwendung von Angaben über die Beladung der Fahrzeuge und deren Bremsverzögerungsvermögen
für jedes einzelne Fahrzeug der Bremsweg berechnet werden, der bei der maximalen oder
einer bestimmten Bremsverzögerung bis zum Stillstand erforderlich sein würde. Erreichen
zwei benachbarte Transportfahrzeuge, die aufeinander zufahren oder von denen eines
steht, einen Abstand, der gleich der Summe der Bremswege ist, so wird für beide Fahrzeuge
eine Bremsung mit der entsprechenden Bremsverzögerung eingeleitet. Fahren zwei benachbarte
Transportfahrzeuge in die gleiche Richtung, so wird für das hintere Fahrzeug eine
Bremsung mit entsprechender Bremsverzögerung eingeleitet, sobald der Abstand beider
Fahrzeuge einen Wert unterschreitet, der gleich der Differenz aus dem Bremsweg des
hinteren Fahrzeugs und dem kürzest möglichen Bremsweg des vorderen Fahrzeugs (maximale
Bremsverzögerung) ist.
1. Einrichtung zum Steuern und überwachen von Transportanlagen zum Umsetzen von Gütern
oder sonstigen Transportobjekten, mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeugen
auf einer gemeinsamen, in Abschnitte geteilten Fahrbahn, gekennzeichnet durch
- Sensoren zur Ermittlung der von Fahrzeugen belegten Fahrbahnabschnitte,
- Sperr- und Freigabevorrichtungen zur Sperrung bzw. Freigabe des Einfahrens von Fahrzeugen
in bestimmte Fahrbahnabschnitte,
- Feststellungsvorrichtungen zur Ermittlung eines Transportfahrzeugs, das für einen
Transportvorgang vorgesehen ist,
- Prüfvorrichtungen zur Prüfung, ob sich unter den zur Ausführung des Transportvorgangs
erforderlichen Fahrbahnabschnitten gesperrte Abschnitte befinden,
- Sperrvorrichtungen zur Sperrung des Einfahrens anderer Fahrzeuge in alle oder einen
Teil der zur Ausführung des Transportvorgangs erforderlichen Fahrbahnabschnitte, die
die Sperrung nur vornehmen, wenn keiner der betreffenden Abschnitte durch bzw. für
andere Fahrzeuge gesperrt ist,
- Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der Bewegung des vorgesehenen Transportfahrzeugs
von der derzeitigen zur Holeposition, die die Bewegung nur einleiten können, wenn
die Sperrung aller für die Bewegung benötigten Fahrbahnabschnitte zugunsten des Transportfahrzeugs
durchgeführt worden ist,
- übernahmevorrichtungen zur Umsetzung des in der Holeposition befindlichen Gutes
o. dgl. auf das Transportfahrzeug, wenn die Sperrung aller für den Transport benötigten
Fahrbahnabschnitte zugunsten des Transportfahrzeugs durchgeführt worden ist,
- Steuerungsvorrichtungen zur Steuerung der Bewegung des beladenen Transportfahrzeugs
in die Bringeposition, die die Bewegung nur einleiten können, wenn die Sperrung aller
für die Bewegung und den Transport benötigten Fahrbahnabschnitte zugunsten des Transportfahrzeugs
durchgeführt worden ist,
- Obergabevorrichtungen zur Umsetzung des Gutes o. dgl. in die Absetzposition,
- Freigabevorrichtungen zur Freigabe von für den Transportvorgang gesperrten Fahrbahnabschnitten
zur Benutzung durch andere Fahrzeuge,
- Feststellungsvorrichtungen zur Ermittlung der erforderlichen Mindestbewegung eines
oder mehrerer Fahrzeuge, falls für Transportfahrzeuge keine zur Ausführung von Transportvorgängen
erforderlichen Fahrbahnabschnitte zur Verfügung stehen,
- Steuerungsvorrichtungen zur Steuerung der ermittelten Mindestbewegung eines oder
mehrerer Fahrzeuge.
2. Einrichtung nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtungen die Bewegung des Transportfahrzeugs
zur Holeposition bereits dann einleiten können, wenn nur die Sperrung aller für die
Bewegung des Transportfahrzeugs von der derzeitigen zur Holeposition erforderlichen
Fahrbahnabschnitte zugunsten des Transportfahrzeugs durchgeführt worden ist.
3. Steuerungsverfahren für Transportanlagen, insbesondere zum Transport von Gütern,
mit mehreren spurgebundenen Transportfahrzeugen auf einer gemeinsamen Fahrbahn, gekennzeichnet
durch folgende Merkmale:
a) Unterteilung der Fahrbahn (F) in Abschnitte (A1, A2, ...), die mittels einer geeigneten, z.B. signaltechnischen Einrichtung (S1, S2, ...) einzeln oder zu mehreren für einzelne Transportfahrzeuge (T1, T29 T3) zur ausschließlichen Benutzung zeitweise reserviert werden können (Fig. 1);
b) für die Ausführung eines Transports von einer Holeposition (H1) zu einer Bringeposition (B1) wird ein Transportfahrzeug (T1) bestimmt, das momentan keinen Transport durchführt und zur übernahme eines neuen
Transports bereit ist (Zustand "warten"), und das sich an einer solchen Position (P1) befindet, daß der zur Ausführung des Transports benötigte Fahrbahnbereich (FB1,1), der die Holeposition (H1), die Bringeposition (B1) und die jeweilige Position des Transportfahrzeugs (P11 einschließt, weder ganz noch teilweise für andere Transportfahrzeuge (T2, T3) reserviert ist (Fig. 1);
c) Reservieren des benötigten Fahrbahnbereichs (FB1,1) für das jeweilige Transportfahrzeug (T1) zum Zeitpunkt des Beginns des Transportes (Z1, Fig. 1) und Aufheben dieser Reservierung nach Beendigung des Transports (Zeitpunkt
Z2, Fig. 2} mit Ausnahme der jeweiligen Fahrbahnabschnitte (A6, A7), die das Transportfahrzeug (T1), ggf. einschließlich eines bestimmten Sicherheitsbereichs, dann belegt;
d) können zwei oder mehr benachbarte Transportfahrzeuge (T2, T3) nur deshalb keine weiteren Transporte mehr durchführen, weil der dafür jeweils benötigte
Fahrbereich (FB3,2 bzw. FB3,3) für darin stehende Transportfahrzeuge (T3 bzw. T2) im Zustand "warten" teilweise reserviert ist, so werden, wenn es die momentane Reservierungssituation
der gesamten Fahrbahn ermöglicht, diese Transportfahrzeuge, bis auf eines (T3), so weit verfahren, daß dieses Transportfahrzeug (T3) in dem dann freien Fahrbahnbereich (FB3,3) einen Transport durchführen kann (Fig. 3).
4. Steuerungsverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß während eines
Transports laufend für diejenigen Fahrbahnabschnitte des reservierten Fahrbahnbereichs,
die zur Beendigung des Transports nicht mehr benötigt werden, die Reservierung aufgehoben
wird.
5. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß einem Transportfahrzeug, das momentan einen bestimmten Transport nicht durchführen
kann, weil der dazu benötigte Fahrbahnbereich teilweise für ein anderes Transportfahrzeug
reserviert ist, zum Beginn dieses Transports der freie Teil des Fahrbahnbereichs in
Abhängigkeit von der Art der Benutzung des reservierten Teils des Fahrbahnbereichs
reserviert wird.
6. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bestimmung eines nächsten Transports oder Verfahrvorgangs für ein Transportfahrzeug,
das im Zustand "warten" ist, ein optimaler oder suboptimaler weiterer Arbeitsablauf
in Form einer Reihenfolge von Transporten und Verfahrvorgängen für die einzelnen Transportfahrzeuge
ermittelt wird, und daß der darin als erster vorkommende Transport oder Verfahrvorgang
dem "wartenden" Transportfahrzeug als nächster übertragen wird.
7. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
aus einer Menge von Transportaufträgen für jedes Transportfahrzeug eine Folge von
Transportaufträgen derart ausgewählt wird, daß die zur Ausführung aller ausgewählten
Transportaufträge vorgesehene Zeit den kleinst möglichen Wert annimmt.
8. Steuerungsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die für die einzelnen
Transportvorgänge zu sperrenden Fahrbahnabschnitte und die zeitliche Dauer ihrer Sperrung
durch Flächenelemente eines Weg-Zeit-Diagramms dargestellt werden.und durch überdeckungsfreies
Aneinanderfügen der Flächenelemente die zur Ausführung aller ausgewählten Transportaufträge
vorgesehene Zeit festgestellt wird.
9. Steuerungsverfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
aus aufeinanderfolgenden Angaben über die Position der einzelnen Transportfahrzeuge
deren Geschwindigkeiten und weiterhin daraus, ggf. zusammen mit weiteren Angaben über
Beladung und Bremsverzö- gerungsvermögen, die Bremswege bis zum Stillstand bei maximaler und/oder bei bestimmten
Bremsverzögerungen ermittelt werden, und daß damit eine der Transportsteuerung übergeordnete
Kollisionsüberwachung der Transportfahrzeuge durchgeführt wird, die beim Ansprechen
ein Abbremsen der gefährdeten Transportfahrzeuge mit maximaler bzw. einer entsprechenden
Bremsverzögerung durchführt.