[0001] Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Elektrohängebahn ist bekannt aus der deutschen Patentanmeldung P 31 28
824.3, auf die zu Offenbarungszwecken ausdrücklich hingewiesen wird.
[0002] Bei Elektrohängebahnen dieser Art tritt das Problem auf, daß in normalem Horizontalfahrbetrieb
recht hohe Geschwindigkeiten von z.B. 50 m/min vorliegen, während in Vertikalstrecken
oder in Gefäll- und Steigungsstrecken die Elektrofahrzeuge mit wesentlich reduzierter
Geschwindigkeit fahren müssen. Zu diesem Zweck werden entweder aufwendige Schaltgetriebe
oder steuerbare Elektromotoren benötigt samt den zugeordneten Steuereinrichtungen.
Desgleichen kann es erforderlich sein, auch auf bestimmten horizontalen Teilstrecken
die Geschwindigkeit herabzusetzen, z.B. beim Durchfahren von gummielastisch nachgiebigen
Schleusen.
[0003] Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bekannte Elektrohängebahn derart
weiterzubilden, daß in den gewünschten Streckenabschnitten die reduzierte Geschwindigkeit
sich automatisch einstellt, ohne daß hierzu ein steuerbares Getriebe oder ein steuerbarer
Elektromotor verwendet werden muß.
[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs
gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
[0005] Im normalen Horizontalbetrieb werden die Elektrofahrzeuge durch die Antriebslaufrollen
angetrieben. Dabei überträgt sich die Antriebskraft von der Antriebswelle auf die
mit dieser verbundene Nabe der Antriebslaufrolle und von dieser kraftschlüssig auf
den Außenlaufring. Die Nabe und der Außenlaufring der Antriebslaufrollen drehen sich
gemeinsam, d.h. mit im wesentlichen gleicher Winkelgeschwindigkeit. Das Kettenrad
oder Ritzel ist hier funktionslos.
[0006] In den vertikalen Strecken der Fahrschiene, in den Steigungsstrecken und in den Gefällstrecken
oder in Horizontalstrecken für Langsamfahrt ist nun zusätzlich die Kette oder Zahnstange
vorgesehen, mit der das Kettenrad bzw. Ritzel kämmt. Die Bahngeschwindigkeit des Kettenrades
oder Ritzels ist nun wesentlich niedriger als die Bahngeschwindigkeit der Antriebslaufrolle.
Dies bedeutet, daß die Fahrtgeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs durch die Bahngeschwindigkeit
des Kettenrads oder Ritzels bestimmt wird. Der Differenzbetrag der beiden Bahngeschwindigkeiten
wird dadurch kompensiert, daß sich die Nabe der Antriebslaufrolle relativ zum Außenlaufring
der Antriebslaufrolle dreht. Der Übergang von der Schnellfahrt in die Langsamfahrt
und umgekehrt geht glatt vonstatten.
[0007] Im Horizontalbetrieb ruht das Elektrofahrzeug unter der Nutzlast und der Gehängelast
auf der Fahrschiene. In Vertikalstrecken sowie in Steigungs- und Gefällstrecken wird
der Eingriff des Kettenrads oder Ritzels in der Kette bzw, in der Zahnstange durch
Gegendruckrollen gewährleistet, welche auf der der Antriebslaufrolle abgewandten Seite
der Fahrschiene angreifen. Im Bereich der Übergänge zwischen geradlinig
en Strecken unterschiedlicher Steigung (Horizontalstrecken, Vertikalstrecken, Steigungsstrecken
und Gefällstrecken) sind Fahrschienenkrümmer vorgesehen. Dabei ist der Abstand zwischen
den beiden, den Antriebslaufrollen bzw. den Gegendruckrollen zugeordne- ten Laufflächen
der Fahrschiene im Bereich der Fahrschienenkrümmer kleiner als im geradlinigen Fahrschienenbereich,
sofern die Antriebslaufrolle auf der vom Krümmungszentrum abgewandten Seite des Fahrschienenkrümmers
liegt,oder aber größer, sofern die Antriebslaufrolle auf der dem Krümmungszentrum
zugewandten Seite des Fahrschienenkrümmers liegt.
[0008] Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Elektrohängebahn, teilweise im Schnitt;
Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Teilansicht einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Elektrohängebahn;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene, schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Elektrohängebahn, wobei zur Erhöhung der Anschaulichkeit einige
Teile weggelassen sind;
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht der Elektrohängebahn gemäß Fig. 3 von links,
wobei wiederum zur Erhöhung der Anschaulichkeit einige Teile weggebrochen sind;
Fig. 5 eine teilweise im Schnitt gezeigte, weitere, schematische Ansicht einer vierten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Elektrohängebahn, wobei wiederum zur Erhöhung
der Anschaulichkeit einzelne Teile oder Bereiche weggelassen bzw. weggebrochen sind;
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht der Elektrohängebahn gemäß Fig. 5 von links;
und
Fig. 7 und 8 Fahrschienen-Krümmungsabschnitte für den Übergang von geradliniger Horizontalfahrt
in geradlinige Vertikalfahrt und umgekehrt.
[0009] Im folgenden soll anhand der Fig. 1 zunächst die erste Ausführungsform der Erfindung
erläutert werden. Fig. 1 zeigt eine Fahrschiene 10 im Querschnitt, welche im wesentlichen
eine Doppel-T-Gestalt aufweist. Sie ist mit Hilfe von Schienenbügeln 12 aufgehängt.
Die an der Fahrschiene befestigte Stromschiene ist nicht dargestellt. Ein allgemein
mit 20 bezeichnetes Elektrofahrzeug umfaßt einen Elektromotor 22 mit Getriebe sowie
eine Antriebswelle 24. Auf diesersitzt ein Antriebslaufrad 26. Letzteres ist in bekannter
Weise als Ausgleichsrad ausgebildet. Zur Offenbarung der Konstruktion dieses Ausgleichsrades
wird ausdrücklich auf die deutsche Patentanmeldung P hingewiesen. Es umfaßt eine fest
mit der Antriebswelle 24 verbundene Nabe 28, welche aus zwei miteinander verschraubten
Scheiben besteht und eine doppelkegelförmige Außenperipherie aufweist. Ferner umfaßt
das Antriebslaufrad 26 einen Außenlaufring 30, welcher relativ zur Nabe 28 drehbar
ist. Das Antriebslaufrad 26 rollt auf der oberen Lauffläche der Fahrschiene 10 ab.
[0010] Das Elektrofahrzeug umfaßt ferner einen Fahrzeugbügel 32, welcher sich auf der von
den Schienenbügeln 12 abgewandten Seite der Fahrschiene 10 nach unten erstreckt und
dort unter die Fahrschiene 10 ragt. Hier befindet sich eine Öffnung 34 für das Einhängen
des Gehänges für die Traglast. Außerdem sind hier zwei Gegendruckrollen 36 gelagert,
welche auf der unteren Lauffläche der Fahrschiene 10 abrollen. Die beiden Gegendruckrollen
sind vor und hinter der vertikalen Ebene angeordnet, welche durch die Achse der Antriebswelle
verläuft, d.h. in der Zeichnung vor und hinter der Papierebene. Ferner ist eine Vielzahl
von seitlichen Stützrollen 38 vorgesehen. Sie rollen auf seitlichen Laufflächen der
Fahrschiene 10 ab. Vorzugsweise sind insgesamt acht seitliche Stützrollen 38 vorgesehen,
und zwar auf jeder Seite der Fahrschiene 4. Von diesen sind zwei hintereinander und
oben angeordnet und zwei hintereinander und unten. Die Stützrollen liegen daher in
der Zeichnung oberhalb und unterhalb der Papierebene. Die Lagerung der Gegendruckrollen
und Stützrollen ist zur Erhöhung der Anschaulichkeit der Zeichnung nicht dargestellt.
In den Steigungs- und Gefällstrecken sowie in ausgewählten Horizontalstrecken für
Langsamfahrt sind Kettenabschnitte 40 über gesonderte Halterungen 42 an den Schienenbügeln
12 befestigt. Bei der dargestellten Ausführungsform sind zwei parallel zueinander
angeordnete Kettenabschnitte vorgesehen. Ihre Teilung kann gegeneinander versetzt
sein. Natürlich können auch Zahnstangen verwendet werden. Auf der Antriebswelle 24
sind zwei Kettenräder 44 (oder Ritzel) befestigt, welche mit den Kettenabschnitten
kämmen. Das Laufrad 26 und die Kettenräder 44 werden somit mit gleicher Winkelgeschwindigkeit
angetrieben. Da der wirksame Durchmesser der Kettenräder jedoch kleiner ist als der
Außendurchmesser des Antriebslaufrades, ist die Bahngeschwindigkeit der Kettenräder
gegenüber der Bahngeschwindigkeit des Antriebslaufrades erheblich untersetzt.
[0011] Im normalen Horizontalbetrieb sind die Kettenräder 44 unwirksam. Bei Übergang auf
Steigungsstrecken, Gefäll
- strecken sowie Vertikalstrecken greifen die Kettenräder 44 jedoch in die dort vorgesehene
Kette ein. Nunmehr erfolgt der Antrieb bei gleicher Drehzahl des Elektromotors 22
mit verringerter Bahngeschwindigkeit ausschließlich aufgrund der Kettenräder. Die
Nabe des Antriebslaufrades 26 dreht sich zwangsmäßig zusammen mit der Antriebswelle
24 und den Kettenrädern 44 mit gleicher Winkelgeschwindigkeit weiter. Der Außenlaufring
30 des Antriebslaufrades 26 dreht sich nun aber mit verringerter Winkelgeschwindigkeit,
so daß seine Bahngeschwindigkeit gleich der Bahngeschwindigkeit der Kettenräder 44
ist. Die Eingriffsverbindung zwischen den Kettenrädern 44 und dem Kettenabschnitt
40 wird durch die Gegendruckrollen 36 gewährleistet. Auf diese Weise wird in den Vertikalstrecken
sowie in den Steigungs- und Gefällstrecken die dort erförderliche Langsamfahrt erzwungen,
ohne daß der Elektromotor oder das Getriebe angesteuert werden müssen. In gleicher
Weise kann eine Langsamfahrt auch auf ausgewählten Horizontalstrecken erzwungen werden,
indem auch dort ein Kettenabschnitt angeordnet wird. Eine Verlangsamung der Fahrt
auf Horizontalstrecken kann aus vielerlei Gründen angezeigt sein, z.B. beim Durchfahren
einer Schleuse mit schwenkbaren, gummielastischen Schleusentoren.
[0012] Naturgemäß kann man auch mehrere abgestufte, reduzierte Geschwindigkeiten vorsehen.
Hierzu ist es lediglich erforderlich, mehrere Kettenräder mit unterschiedlichem Radius
auf der Antriebswelle vorzusehen, denen jeweils selektiv Kettenabschnitte zugeordnet
werden.
[0013] Bei der bisher beschriebenen Ausführungsform wird die Geschwindigkeitsreduzierung
ausschließlich durch das Verhältnis der Radien der Kettenräder und des.Antriebslaufrades
bewirkt. Das Ausmaß der Geschwindigkeitsreduzierung ist dabei naturgemäß beschränkt.
Fig. 2 zeigt nun eine Ausführungsform, mit der eine noch weitergehende Geschwindigkeitsreduzierung
möglich ist. In dieser Figur sind zur Erhöhung der Anschaulichkeit einige Bauteile
weggelassen, insbesondere auch die seitlichen Stützrollen. Im folgenden wird nur der
gegenüber Fig. 1 abweichende Aufbau erläutert. Auf der Antriebswelle 24 sitzt wiederum
das als Ausgleichsrad ausgebildete Antriebslaufrad. Ferner trägt die Antriebswelle
24 ein Kegelzahnrad 50, welches mit einem weiteren Kegelzahnrad 52 größeren Durchmessers
kämmt. Dieses ist auf einer vertikalen Welle 54 befestigt, deren unteres Ende das
Kettenrad oder Ritzel 44 trägt. Letzteres kämmt wiederum mit einem Kettenabschnitt
oder einer Zahnstange. Nunmehr ist aber der Kettenabschnitt oder die Zahnstange an
der vertikalen, zentralen Wand der Fahrschiene von Doppel-T-Gestalt befestigt. Falls
das Kettenrad den gleichen wirksamen Durchmesser aufweist wie das Antriebslaufrad,
kommt die Geschwindigkeitsuntersetzung ausschließlich durch das Durchmesserverhältnis
der beiden Kegelzahnräder 52 und 64 zustande. Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform
ist jedoch der wirksame Durchmesser des Kettenrades 44 wiederum kleiner als der Außendurchmesser
des Antriebslaufrades 26. Hierdurch kommt es zu einer multiplizierten Untersetzung
der Geschwindigkeit. Es können naturgemäß wiederum mehrere Kettenräder oder Zahnräder
unterschiedlichen Durchmessers zur Verwirklichung mehrerer Cischwindigkeitsabstufungen
verwendet werden.
[0014] Die Fig. 3 und 4 zeigen eine weitere Ausführungsform der Elektrohängebahn, bei der
die Geschwindigkeits= reduzierung mit Hilfe eines Planetengetriebes verwirklicht wird.
Hierbei ist wiederum zur Erhöhung der Anschaulichkeit eine Reihe von Bauteilen weggelassen
worden, insbesondere in Fig. 3 die seitlichen Stützrollen. Fig. 4 zeigt jedoch die
Anordnung der seitlichen Stützrollen 38 sowie auch die Anordnung der beiden Gegendruckrollen
36.
[0015] Auf der Antriebswelle 24 sitzt wiederum das als Ausgleichsrad ausgebildete Antriebslaufrad
26. Am Ende der Antriebswelle 24 befindet sich ein Ritzel 60. Dieses kämmt mit einem
Innenzahnkranz 62 eines auf einer Welle 64 am Gehäuse des Elektrofahrzeugs gelagerten
Zahnrades 66, dessen Außenverzahnung mit einer Zahnstange oder einer Kette 40 kämmt.
Die Zahnstangen- und Kettenabschnitte sind wiederum im Bereich der Vertikalstrecken
sowie der Gefäll- und Steigungsstrecken sowie in ausgewählten Horizontalstreckenbereichen
angeordnet. Naturgemäß können auf der Welle 64 wiederum weitere Zahnräder unterschiedlichen
Durchmessers vorgesehen sein. Die Kette oder Zahnstange ist wiederum an der vertikalen
Mittelwandung der Fahrschiene 10 befestigt, nun jedoch mit größerem Abstand mit Hilfe
von Befestigungsbügeln 68. Die Wirkungsweise ist wiederum die gleiche wie bei der
Ausführungsform der Fig. 2. Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 3 und 4 kommt die
Geschwindigkeitsreduzierung jedoch im wesentlichen nur durch das Untersetzungsverhältnis
des Planetengetriebes zustande.
[0016] Im folgenden soll eine weitere Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 5 und
6 erläutert werden. Dabei greift das als Ausgleichsrad ausgebildete Antriebslaufrad
26 wiederum auf der oberen Lauffläche der Fahrschiene 10 an. Die Zahnstangen- oder
Kettenabschnitte für Vertikalstrecken, Steigungsstrecken oder Gefällstrecken sowie
für ausgewählte Horizontalstrecken sind nun aber auf der Unterseite der Fahrschiene
10 angeordnet. Zwischen den Kettenrädern 44 sowie auf beiden Seiten derselben finden
sich drei Stützräder 70. Die beiden Kettenräder 44 und die drei Stützräder 70 sind
auf einer Welle 72 befestigt, die am Fahrzeugbügel 32 gelagert ist. Dies ist jedoch
zur Erhöhung der Anschaulichkeit nicht gezeigt. Gemäß Fig. 6 befinden sich die Kettenräder
44 in Fahrtrichtung vor der vertikalen Ebene durch die Achse der Antriebswelle 24.
Die Antriebskraft wird von der Antriebswelle 24 auf die Kettenräder 44 über einen
Getriebezug 74 übertragen. Bei der schematischen Darstellung der Ausführungsform umfaßt
dieser Getriebezug insgesamt sechs Zahnräder 76. Diese führen zu einer Umkehr des
Drehsinns der Kettenräder 44 relativ zum Drehsinn des Antriebslaufrades 26. Ferner
wird das Verhältnis der Durchmesser der einzelnen Zahnräder derart gewählt, daß es
zu einer Drehzahluntersetzung kommt. Die Wahl des Durchmessers der Kettenräder 44
kann zu einer weiteren Drehzahluntersetzung beitragen.
[0017] Die Fig. 7 und 8 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Fahrschiene 10 im Bereich
des Übergangs zwischen zwei geradlinigen Strecken unterschiedlicher Steigung. Dabei
kann es sich, wie in Fig. 7 dargestellt, um den Übergang von einer Horizontalstrecke
in eine Vertikalstrecke handeln oder, gemäß Fig. 8, um den Übergang von einer Vertikalstrecke
in eine Horizontalstrecke (bei Bewegung des Elektrofahrzeugs von links nachiechts).
[0018] Es kann sich aber auch um den Übergang in bzw. aus Gefällstrecken oder Steigungsstrecken
handeln. Da die beiden Gegendruckrollen 36 zu beiden Seiten der vertikalen Ebene durch
die Achse des Antriebslaufrades 26 angeordnet sind, muß zur Gewährleistung einer sicheren
Lagerung des Elektrofahrzeugs im gekrümmten Übergangsbereich die Fahrschiene modifiziert
werden. Fig. 7 zeigt einen horizontalen Fahrschisnenabschnitt 80 und einen vertikalen
Fahrschienenabschnitt 82. Dazwischen befindet sich ein gekrümmter Fahrschienenabschnitt
86, dessen Krümmungszentrum mit A bezeichnet ist. Die Antriebslaufrolle 26 befindet
sich auf der vom Krümmungszentrum A abgewandten Seite der Fahrschiene. Die Gegendruckrollen
36 befinden sich auf der dem Krümmungszentrum A zugewandten Seite der Fahrschiene.
Die beiden strichpunktierten Linien a, b schließen einen Winkel von 90° ein. Sie begrenzen
den gekrümmten Außenlaufflächenbereich des gekrümmten Abschnitts 86 der Fahrschiene.
Die Innenlauffläche des gekrümmten Bereichs 86 der Fahrschiene erstreckt sich jedoch
über einen größeren Winkelbereich, welcher von den Linien c, d eingeschlossen wird.
Dies ergibt sich naturgemäß daraus, daß die Differenz der Krümmungsradien der Innenlauffläche
und der Außenlauffläche im gekrümmten Bereich der Fahrschiene kleiner ist als der
Abstand der oberen Lauffläche und der unteren Lauffläche in den geradlinigen Abschnitten
80 und 82. Wie man unschwer aus Fig. 4 erkennt, ist die Dimensionierung der Fahrschiene
in den geradlinigen Bereichen derart gewählt, daß das Antriebslaufrad und die Gegendruckrollen
gleichzeitig an den beiden Laufflächen angreifen. Fig. 7 zeigt das Elektrofahrzeug
in einer Position B beim Übergang von dem geradlinigen Bereich der Antriebsschiene
in den gekrümmten Bereich sowie in einer Position C in der Mitte des gekrümmten Bereiches.
Man erkennt aus der Position C, daß die gleichzeitige Anlage des Antriebslaufrades
26 und der Gegendruckrollen 36 nur dadurch gewährleistet ist, daß im Bereich der Fahrschienenkrümmung
der Abstand der beiden zugeordneten Laufflächen verringert ist. Das Ausmaß der Verringerung
des Abstands hängt ab vom Krümmungsradius der Fahrschiene sowie vom Abstand der beiden
Gegendruckrollen 36. Da die Gegendruckrollen 36 innen liegen, d.h. dem Krümmungszentrum
A zugewandt sind, muß der Abstand der beiden Laufflächen verringert werden. Fig. 8
zeigt den umgekehrten Fall, nämlich den Übergang von einer Vertikalstrecke in eine
Horizontalstrecke, bei der die beiden Gegendruckrollen 36 außen liegen, d.h. auf der
vom Krümmungszentrum A abgewandten Seite der Fahrschiene. In diesem Falle muß der
Abstand der beiden Laufflächen im Vergleich zu den geradlinigen Strecken im Bereich
der Fahrschienenkrümmung erhöht werden, und zwar wiederum in Abhängigkeit vom Krümmungsradius
und vom Abstand der beiden Gegendruckrollen 36.
1. Elektrohängebahn mit einer Horizontalstrecken sowie Steigungs-, Gefäll- und/oder
Vertikalstrecken aufweisenden Fahrschiene für Elektrofahrzeuge mit mindestens einem
an der Fahrschiene angreifenden Antriebslaufrad, das eine innere, mit einer Antriebswelle
verbundenen Nabe sowie einen auf dieser verdrehbar gelagerten Außenlaufring aufweist,und
mit in den Steigungs-, Gefäll- und/oder Vertikalstrecken angeordneten Ketten oder
Zahnstangen mit denen mindestens ein'Antriebskettenrad bzw. Ritzel der Elektrofahrzeuge kämmt, dadurch gekennzeichnet ,
daß die Bahngeschwindigkeit der Antriebskettenräder oder -ritzel (44) kleiner ist
als die Bahngeschwindigkeit der Antriebslaufräder (26).
2. Elektrohängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch in ausgewählten
Horizontalstreckenabschnitten für Langsamfahrt Ketten- oder Zahnstangenabschnitte
(40) vorgesehen sind.
3. Elektrohängebahn nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebskettenräder oder -ritzel (44) jeweils auf derselben Antriebswelle (24)
sitzen wie die Antriebslaufräder (26) und bei entsprechenden Höhenunterschieden zwischen
der Fahrschienenlauffläche für die Antriebslaufräder (26) und der Eingriffsbahn der
Kette oder Zahnstange (40) einen kleineren Durchmesser haben als die Antriebslaufräder
(26).
4. Elektrohängebahn nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebswelle (24) des Antriebslaufrades (26) das Kettenrad oder Ritzel (44) über
einen Kegeltrieb (50-54) oder ein Planetengetriebe (60-66) mit Untersetzung antreibt
und daß die Ketten oder Zahnstangen (40) an der vertikalen Wand der Fahrschiene (10)
befestigt sind.
5. Elektrohängebahn nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ketten oder Zahnstangen {40) und die Laufflächen für die Antriebslaufräder (26)
auf entgegengesetzten Seiten der Fahrschiene (10) vorgesehen sind und daß die Kettenräder
bzw. Ritzel (44) unter Drehsinnumkehr und Untersetzung mit einem Getriebezug (74)
vom Antrieb für das Antriebslaufrad (26) her angetrieben werden.
6. Elektrohängebahn, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Elektrofahrzeug zwei hintereinander liegende Gegendruckrollen (36) aufweist,
welche an der der Fahrschienenlauffläche für die Antriebslaufräder (26) abgewandten
Seite der Fahrschiene (10) angreifen.
7. Elektrohängebahn nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Fahrschienenflächen
für die Antriebslaufräder (26) und für die Gegendruckrollen (36) im Bereich von Fahrschienenkrümmungen
am Übergang von geradlinigen Horizontalstrecken und geradlinigen Vertikal-, Steigungs-
oder Gefällstrecken bei außenliegendem Antriebslaufrad (26) kleiner bzw. bei innenliegendem
Antriebslaufrad (26) um einen Betrag größer gewählt wird als in den geradlinigen Fahrschienenbereichen,
der vom Abstand der beiden Gegendruckrollen (36) und dem Krümmungsradius der Fahrschiene
(10) abhängt.