Vorrichtung zur Überwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen innerhalb bestimmter Verkehrsflächen

Abstract

 @ Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen innerhalb bestimmter Verkehrsflächen mittels mindestens zweier im Schienenstrang angeordneter Induktionsschleifen, die jeweils über einen Oszillator und einen gemeinsamen Umschalter mit einer Auswerteschaltung verbunden sind. Um im Bereich einer Kreuzung zwischen Schiene und Straße stehende Schienenfahrzeuge zuverlässig zu erfassen, ohne daß ein hoher Kostenaufwand getrieben werden muß und Umwelteinflüsse die Sicherheit beeinträchtigen können, sind die Induktionsschleifen jeweils auf einer Seite der Straße eines Bahnüberganges angeordnet und liegen jeweils innerhalb eines durch zwei im Abstand voneinander außerhalb des Straßenbereiches liegenden Kurzschlußverbinder gebildeten Kurzschlußringes.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Uberwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen innerhalb bestimmter Verkehrsflächen mittels mindestens zweier im Schienenstrang angeordneter Induktionsschleifen, die jeweils über einen Oszillator und einen gemeinsamen Umschalter mit einer Auswerteschaltung verbunden sind.

[0002] Zur Sicherung von Bahnübergängen mittels Schranken und/oder Lichtzeichen werden bisher als Gleisschaltmittel Schienenkontakte oder Gleisstromkreise wie beispielsweise Tonfrequenzkreise und Gleichstromkreise verwendet. Diese Gleisschaltmittel dienen zum Ein- bzw. Ausschalten der Bahnübergangssicherung.

[0003] Die Schienenkontakte können keine stehenden Züge erfassen, da die Achsimpulse ausbleiben und eine nachgeschaltete Impulszeitdehnung abläuft. Aus diesem Grunde werden Schienenkontakte zur Einschaltung nur verwendet, wenn der Zug am Einschaltkontakt im Regelfall nicht zum Stillstand kommt. Hierbei wird der Schienenkontakt in einem gewissen Abstand, abhängig von der maximalen Zuggeschwindigkeit, vom Bahnübergang entfernt installiert. Der Schienenkontakt, der zur Ausschaltung der Bahnübergangssicherung dient, wird in unmittelbarer Nähe des Bahnüberganges angebracht. Muß mit regelmäßigem Halt am Bahnübergang gerechnet werden, werden zusätzlich Gleisstromkreise erforderlich. In den Fällen, in denen keine Einschaltkontakte vorhanden sind, muß der Zug vor dem Bahnübergang anhalten, und die Bahnübergangssicherung wird vom Zugpersonal von Hand beispielsweise mittels eines Schlüsselschalters eingeschaltet.

[0004] Bei Verwendung von Gleisstromkreisen können im Gegensatz zu den Schienenkontakten stehende Züge erfaßt werden. Um jedoch sicherzustellen, daß der Zug den Bahnübergang vollständig verlassen hat, bevor die Bahnübergangssicherung ausgeschaltet wird, ist es notwendig, den Kreuzungsbereich zwischen Schiene und Straße mit in den Gleisstromkreis einzubeziehen.

[0005] Aus der DE-OS 3 100 724 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Uberwachung des Vorhandenseins von Fahrzeugen innerhalb bestimmter Verkehrsflächen bekannt, die mittels mindestens einer Induktionsschleife, deren Induktivitätsveränderung über einen Oszillator erfaßt und an eine Auswerteschaltung weitergegeben wird, auch stehende Fahrzeuge innerhalb der überwachten Verkehrsfläche erfassen. Bei einer Anwendung derartiger Induktionsschleifen auf Bahnübergänge müßte jedoch der Kreuzungsbereich zwischen Schiene und Straße mit in den Gleisstromkreis einbezogen werden. Dies würde erfordern, daß die Gleise gegenüber der Straße isoliert aufgebaut werden, womit ein hoher Kostenaufwand verbunden wäre. Außerdem würden Umwelteinflüsse, insbesondere das Streuen von Salz auf der Straße, den Bettungswiderstand in starkem Maße verändern, so daß in ungünstigen Fällen nicht mehr zwischen einem Achsnebenschluß und einem erhöhten Bettungswiderstand unterschieden werden kann und eine einwandfreie Funktion nicht gewährleistet ist. Außerdem ist es möglich, daß es bei wenig befahrenen Gleisen infolge von Rostbildung nicht zu einem gewünschten Achsnebenschluß kommt.

[0006] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Uberwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen im Bereich einer Kreuzung zwischen Schiene und Straße zu schaffen, mit der auch im Bereich der Kreuzung stehende Schienenfahrzeuge zuverlässig erfaßt werden können, ohne daß ein hoher Kostenaufwand getrieben werden muß und Umwelteinflüsse die Sicherheit beeinträchtigen können.

[0007] Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Induktionsschleifen jeweils auf einer Seite der Straße eines Bahnüberganges angeordnet sind und jeweils innerhalb eines durch zwei im Abstand voneinander außerhalb des Straßenbereiches liegende Kurzschlußverbinder gebildeten Kurzschlußringes liegen.

[0008] Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine durch Induktivitätsveränderung einer Induktionsschleife 5a bzw. 5b erfolgte "Besetzt"-Meldung des Bahnüberganges erst nach Induktivitätsveränderung beider Induktionsschleifen 5a und 5b und nach Freimeldung beider Induktionsschleifen 5a und 5b aufgehoben.

[0009] Mit dem erfindungsgemäßen Vorschlag wird eine kostengünstige Uberwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen an Bahnübergängen erzielt, da kein kostenaufwendiger Eingriff in die Straße erforderlich ist. Weil die Induktionsschleifen außerhalb des Straßenbereiches angeordnet sind, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung unabhängig von Umwelteinflüssen, wie beispielsweise die Streuung von Auftausalzen, welche den Bettungswiderstand verändern könnten. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden auch stehende Züge oder Wagen unabhängig vom Achsnebenschluß erfaßt, weil einerseits die beiden Induktionsschleifen durch eine Logik miteinander verknüpft sind und andererseits keine punktförmige, sondern eine flächige Erfassung durchgeführt wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist somit nicht nur kostengünstig, sondern auch sicher. Der bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendete Umschalter bedarf keiner Synchronisation, sondern muß lediglich die beiden Induktionsschleifen abwechselnd auf die Auswerteschaltung schalten. Die Induktionsschleifen können dieselbe Oszillator frequenz. aufweisen, da es wegen des regelmäßigen Umschaltens nur auf die Erfassung der Induktivitätsveränderung ankommt. Bei Zügen, die - vor dem Bahnübergang anhalten, ist es durch den erfindungsgemäßen Vorschlag möglich, die Einschaltung der Bahnübergangssicherung automatisch auszulösen.

[0010] Auf der Zeichnung ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.

[0011] Dieses Blockschaltbild zeigt eine Kreuzung zwischen einer Straße 1 und einem Schienenstrang 2, die durch Halbschranken 3 und Lichtsignale 4 gesichert ist. Im Bereich des Schienenstranges 2 ist zu beiden Seiten der Straße 1 jeweils eine Induktionsschleife 5a bzw. 5b angeordnet, wobei diese Induktionsschleifen 5a und 5b derart verlegt sind, daß sie parallel bzw. rechtwinklig zu den Schienen verlaufen.

[0012] Jede Induktionsschleife 5a bzw. 5b ist an eine Oszillatorschaltung 6a bzw. 6b angeschlossen, der ein Signalumformer 7a bzw. 7b nachgeschaltet ist. In diesen Signalumformern 7a bzw. 7b werden die in der Oszillatorschaltung 6a bzw. 6b erzeugten Signale in Rechtecksignale umgeformt, die sodann einem Umschalter 8 zugeführt werden. Je nach Stellung des Umschalters 8 werden die Rechtecksignale entweder aus der Induktionsschleife 5a oder aus der Induktionsschleife 5b einem Zeitsignalerzeuger 9 zugeführt. In diesem Zeitsignalerzeuger 9 werden die Rechtecksignale in ein den Oszillatorfrequenzen proportionales Zeitsignal umgesetzt.

[0013] Dem Zeitsignalerzeuger 9 ist eine Auswerteschaltung 10 nachgeschaltet, die ein Mikrocomputer sein kann.

[0014] Wie aus dem Blockschaltbild weiterhin hervorgeht, ist der Schienenstrang 2 im Bereich jeder Induktionsschleife 5a bzw. 5b durch Kurzschlußverbinder 11 zu einem Kurzschlußring verbunden. Zu beiden Seiten der Straße 1 befindet sich somit im Schienenstrang 2 ein Kurzschlußring mit einer innenliegenden Induktionsschleife 5a bzw. 5b.

[0015] Bei einer Annäherung an den Bahnübergang durch ein Schienenfahrzeug wird die Induktion der zuerst befahrenen Induktionsschleife 5a bzw. 5b verändert, wodurch in der Auswerteschaltung 10 ein Besetzt-Signal für diese Induktionsschleife 5a bzw. 5b ausgelöst wird, das als Besetzt-Signal für den Bahnübergang gilt und das Ausschalten der Bahnübergangssicherung, beispielsweise Halbschranken 3 und Lichtsignale 4 verhindert. Wird die zweite Induktionsschleife 5b bzw. 5a nicht als "besetzt" gemeldet, bedeutet dies, daß der Zug sich im Bereich des Bahnüberganges befindet. Die Bahnübergangssicherung wird nicht zum Ausschalten freigegeben.

[0016] Erst wenn auch die andere Induktionsschleife 5b bzw. 5a als "besetzt" gemeldet worden ist und danach beide Induktionsschleifen 5a und 5b als "frei" gemeldet werden, hat der Zug den Bahnübergang verlassen. Nur in diesem Falle wird die Sperrung der Straße 1 durch die Halbschranken 3 und Lichtsignale 4 aufgehoben.

B e z u g s z i f f e r n l i s t e

[0017] 

1 Straße

2 Schienenstrang

3 Halbschranke

4 Lichtsignal

5a Induktionsschleife

5b Induktionsschleife

6a Oszillatorschaltung

6b Oszillatorschaltung

7a Signalumformer

7b Signalumformer

8 Umschalter

9 Zeitsignalerzeuger

10 Auswerteschaltung

11 Kurzschlußverbinder

Ansprüche

1. Vorrichtung zur Uberwachung des Vorhandenseins von Schienenfahrzeugen innerhalb bestimmter Verkehrsflächen mittels mindestens zweier im Schienenstrang angeordneter Induktionsschleifen, die jeweils über einen Oszillator und einen gemeinsamen Umschalter mit einer Auswerteschaltung verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Induktionsschleifen (5a und 5b) jeweils auf einer Seite der Straße (1) eines Bahnüberganges angeordnet sind und jeweils innerhalb eines durch zwei im Abstand voneinander außerhalb des Straßenbereiches liegende Kurzschlußverbinder (11) gebildeten Kurzschlußringes liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch Induktivitätsveränderung einer Induktionsschleife (5a bzw. 5b) erfolgte "Besetzt"-Meldung des Bahnüberganges erst nach Induktivitätsveränderung beider Induktionsschleifen (5a und 5b) und nach Freimeldung beider Induktionsschleifen (5a und 5b) aufgehoben wird.

Zeichnung