Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert bereiften Fahrzeuges zu einer Transportpalette

Abstract

 Gegenstand der Erfindung ist die Möglichkeit, Lastkraftwagen zum Huckepacktransport so auf eine Transportpalette zu verzurren, daß die gesamte Federung einschließlich der aus den Rädern resultierenden Federung sowohl gegen Einals auch gegen Ausfedern blockiert ist. Vorgeschlagen wird auch eine besonders zweckmäßige Vorrichtung für die Erreichung des genannten Zwecks.

Beschreibung

[0001] In zunehmendem Maße werden Kraftfahrzeuge, wozu auch Lastkraftwagen und deren Anhänger gehören, über längere Strecken im sogenannten Huckepackverkehr transportiert. Als Transportfahrzeuge dienen auf dem Lande Schienenfahrzeuge, zur See Frachtschiffe. Im allgemeinen werden dabei in beiden Fällen prinzipiell gleiche Mittel verwendet, um die Fahrzeuge für den Transport zu verzurren. Meistens handelt es sich um Radorleger oder Zurrkabel und dgl.. Die Festlegung der Fahrzeuge hat dabei gegen Verlagerung in horizonthaler Ebene wirksam zu sein, es sind aber auch unzulässige vertikale Bewegungen der Fahrzeuge zu vermeiden. Hier zeigt sich nun, und diese überlegung liegt der vorliegenden Erfindung zugrunde, daß bezüglich der Vertikalbewegungen beim Seetransport deutlich andere Anforderungen gestellt werden als beim Landtransport und daß diesen deutlich anderen Anforderungen bisher nicht, zumindest aber nicht ausreichend Rechnung getragen wird. In beiden Fällen erfolgt nämlich die Verzurrung gegen Vertikalbewegungen in der Weise, daß die Fahrzeugfederung weitestgehend auf Block gebracht wird, wobei unter der Fahrzeugfederung die Federung zwischen den Fahrzeugachsen und den Fahrzeugrahmen verstanden wird, also im allgemeinen die dort vorgesehenen Blattfedern, Wickelfedern oder pneumatischen Federn.

[0002] Nach den der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Oberlegungen, ist diese Art der Befestigung für den Seeverkehr deswegen unzulänglich, weil die allgemein übliche Luftbereifung eine Feder darstellt, die bisher nicht blockiert wird, was bei entsprechendem Seegang dazu führen kann, daß sich Vertikalbewegungen des Fahrzeuges gegenüber dem Schiffsdeck aufschaukeln und dabei Beanspruchungen auftreten, die die Verankerung des Fahrzeuges gegenüber dem Schiffsdeck zerstören können und daß die aus Fahrzeugen bestehende Ladung verrutscht und im äußersten Fall 'den Betrieb des Schiffes gefährden kann.

[0003] Von dieser Erkenntnis ausgehend schlägt die Erfindung zur Lösung des Problems vor, eine Vorrichtung anzubringen, die teilweise dem jeweiligen Fahrzeug und teilweise dem Schiffsdeck derart zuzuordnen ist bzw. zugeordnet ist,daß die gesamte Federung gegen Ein- und Ausfederbewegungen blockierbar ist.

[0004] Mit dieser Lösung sind jegliche vertikale Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Schiffsdeck vermieden, so daß kein Aufschaukeln von Bewegungen stattfinden kann, und die Fahrzeuge wesentlich sicherer auf dem Schiffsdeck festgelegt werden können als bisher.

[0005] In der weiteren Ausgestaltung der Erfindung soll eine Möglichkeit aufgezeigt werden, bei der der Grundgedanke der Erfindung in einfacher und zweckmäßiger Weise realisiert werden kann. Hierzu sind zusammenfassend Stelzen vorgesehen, die zwischen Schiffsdeck und Fahrzeugrahmen einzustellen sind und mit denen zusammen Spannkabel zur Anwendung kommen, die den Fahrzeugrahmen gegenüber den Stelzen festlegen.

[0006] Die weiteren Merkmale der Patentansprüche zeigen die Mittel im einzelnen auf, wie das angestrebte Ziel der zuverlässigen Verankerung zwischen Fahrzeug und Schiffsdeck in besonders vorteilhafter Weise zuverlässig und einfach unter Verwendung von teilweise ansich bekannten Mitteln erreicht werden kann.

[0007] Die Erfindung ist aus den Problemen des Schiffstransportes insbesondere von Lastkraftwagen und deren Anhängern heraus entstanden. Die Lösung ist deswegen auch insbesondere für diesen Fall ausgebildet. Dies schließt jedoch nicht andere Anwendungsmöglichkeiten aus, weshalb in den Patentansprüchen das Kraftfahrzeug generell als gefedert bereiftes Fahrzeug und das Schiffsdeck als Transportpalette bezeichnet wird. Die Erfindung ist beispielsweise durchaus zum Transport von luftbereiften Fahrzeugen jeder Art auf einem Schiffsdeck, einem Eisenbahnwagen oder in einem Flugzeug anwendbar.

[0008] Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachfolgend erläutert.

[0009] In der Zeichnung zeigen:

[0010] Fig. 1:

Eine Seitenansicht eines auf einer Transportpalette, beispielsweise einem Schiffsdeck, erfindungsgemäß gezurrten Lastkraftwagen-Fahrgestelles, dem ein leerer oder beladener Aufbau zugeordnet sein kann,

Fig. 2:

die Anordnung der Fig. 1 in der Draufsicht,

Fig. 3:

in schematischer Darstellung das eine Ende einer erfindungsgemäß vorgesehenen Rahmenquertraverse mit der erfindungsgemäßen Befestigungs - Einrichtung,

Fig. 4:

in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine andere Ausführungsform und

Fig. 5:

eine erfindungsgemäße Stelze in Seitenansicht und schematischer Darstellung.

[0011] Der in üblicher Weise luftbereifte Lastkraftwagen 100 ist im beladenen oder unbeladenen Zustand auf das Schiffsdeck 101 aufgefahren. In zwei in Längsrichtung gegeneinander versetzten Querebenen ist dem Rahmen eine rohrförmige Quertraverse 1 zugeordnet. Diese Quertraversen weisen an beiden Enden und zwar soweit außen, wie es bei dem zugelassenen Fahrzeugumgrenzungsprofil zugelassen ist, die Lagerung des einen Teils eines sogenannten Twist Locks im vorgesehenen Beispiel den um seine vertikale Schwenkachse drehbaren Hammerkopf, auf. In unmittelbarer Nähe dieses Hammerkopfes und seiner Lagerung ist der Quertraverse 1 eine Üse 2 zugeordnet. Um die mögliche Länge der Traverse 1 ausnützen zu können, steht diese an beiden Enden um ein relativ großes Maß über den jeweiligen Längsträger 5 des Fahrzeugrahmens hinaus; um die notwendige Eckensteifigkeit voh jeweiligem Längsträger 5 und Quertraverse 1 zu erhöhen, sind zwischen Quertravers und Rahmeniängsträger Eckenaussteifungen 4 eingeschweißt.

[0012] Die Quertraverse 1, die Hammerköpfe 3 mit ihrer Lagerung, sowie die ösen 2 bilden eine Baugruppe, die dem Fahrzeug von Haus aus zugeordnet ist oder als Bausatz einem vorhandenen Fahrzeug nachträglich zugeordnet werden kann. Bei der Lösung nach Fig. 3 ist vorgesehen, daß die Lagerung des Hammerkopfes an jedem Ende jeder Quertraverse 1 ständig der Quertraverse zugeordnet ist. Um das Totgewicht des Fahrzeuges gegenüber dieser Lösung verringern zu können, kann die Lösung gemäß Fig. 4 vorgesehen werden. Die Lagerung des Hammerkopfes 3 ist an einem Zapfen 3a befestigt, der in die Quertraverse 1 einfahrbar ist, wobei die Quertraverse zu diesem Zweck zumindest in den Endbereichen als hohles Rohr ausgebildet ist. Ist der Hammerkopf, bzw. seine Lagerung mit dem Zapfen 3a in die Quertraverse eingeführt, so erfolgt die Sicherung in dieser Position durch einen Riegel 8, der von oben her durch Löcher in der Quertraverse und dem Zapfen 3a hindurchgeführt ist. Am oberen Ende ist dieser Riegel als Handgriff ausgebildet. Die Sicherung des Riegels in seinerBetriebsstellung erfolgt durch einen Splint, der durch das untere Ende des Riegelschaftes hindurchgesteckt ist.

[0013] Eine der Quertraversen 1 ist im Bereich zwischen der Vorderachse und den Hinterachsen des Lastkraftwagens angeordnet. Eine zweite Quertraverse ist im hinteren Bereich hinter den Hinterachsen angeordnet.

[0014] Um das Fahrzeug 100 auf der Transportpalette 101 festlegen zu können, wird unter jeden Hammerkopf eine Stelze 6 eingestellt, die gemäß Fig.5 ausgebildet ist. Das Außenrohr 6a ist am unteren Ende mit kreuzförmig angeordneten Flossen 6b versehen, um eine möglichst große Aufstandsfläche auf der Palette 101.zu haben. In das Außenrohr 6a ist radial spielarm aber längsverstellbar das Innenrohr 6_b eingeführt, das am oberen Ende mit einem Beschlag 3b versehen ist. In dem Beschlag 3b ist ein Längsschlitz vorgesehen, durch den der Hammerkopf 3 in seiner einen Endstellung hindurchtreten kann, wenn das Innenrohr 6b nach oben verstellt wird, um mit der Oberseite seines Beschlages an der Unterseite der Halterung des Hammerkopfes 3 zur Anlage zu kommen. Ist diese Stellung erreicht,so wird ein Riegel 6c durch Löcher im Außenrohr 6a und im Innenrohr 6b hindurchgesteckt, so daß die Länge der teleskopartigen Stelze nunmehr festgelegt ist. Daraufhin wird der Hammerkopf um 90° um seine Drehachse gedreht, so daß sich die Längsachsen vom Hammerkopf und Längsschlitz kreuzen und Rahmen des Fahrzeuges und Stelze gegeneinander arretiert sind. Ist dieser Betriebszustand erreicht, so werden Spannkabel in je zwei Richtungen zu der Längsachse der Stelze geneigt zwischen der Üse 2 und entsprechenden Ösen in der Transportpalette 101 spielfrei eingehängt. Die Stelzen 6 verhindern ein Einfedern, die Spannkabel 7 ein Ausfedern des Fahrzeuges gegenüber der Transportpalette. Es finden keine Relativbewegungen des Fahrzeuges 100 gegenüber der Transportpalette 101 statt und entsprechend können sich auch keine solchen Bewegungen aufschaukeln.

Ansprüche

1. Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert bereiften Fahrzeuges zu einer Transportpalette, gekennzeichnet durch teilweise dem Fahrzeug zuzuordnende oder zugeordnete, teilweise der Transportpalette zuzuordnende bzw. zugeordnete Mittel zum Blockieren der Federung gegen Ein-und Ausfedern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen Ein-und Ausfedern zu blockierende Federung die Bereifung der Fahrzeugräder einschließt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Mittel die Federung gegen Einfedern, ein anderer Teil der Mittel die Federung gegen Ausfedern blockiert.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung in leicht durch Einfedern vorgespanntem Zustand gegen Ein-und Ausfedern blockierbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Federung gegen Einfedern blockierende Mittel mindestens eine zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und der Transportpalette praktisch spiellos einstellbare Stelze ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelze ein längenveränderliches Teleskop ist, dessen beiden gegeneinander beweglichen Teile in verschiedenen Relativstellungen zueinander festlegbar sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das die Federung gegen Ausfedern blockierende Mittel mindestens ein zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und der Transportpalette praktisch spiellos einspannbares Spannkabel ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannkabel in ösen des Fahrzeugrahmens und der Transportpalette einhängbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß je Fahrzeug insgesamt vier Einheiten aus einer Stelze und mindestens einem Spannkabel vorgesehen sind, die in Längs-und Querrichtung des Fahrzeuges gegeneinander beabstandet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Einheiten in einer gemeinsamen Fahrzeugquerebene und je zwei Einheiten in einer gemeinsamen Fahrzeuglängsebene angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuglängsebenen für je zwei Einheiten symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder Einheit zwei Spannkabel in Fahrzeuglängs-und Fahrzeugquerrichtung gegenüber der vertikalen Längsachse der Stelze symmetrisch geneigt vorgesehen sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannkabel zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheit symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene geneigt derart angeordnet sind, daß die Anlenkstelle an der Transportpalette in Fahrzeugquerrichtung einen größeren Abstand voneinander haben als die Anlenkstelle am Fahrzeug.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-13, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stelze am unteren Ende zur großflächigen Abstützung auf der Transportpalette mit zusammen eine Kreuzkontur bildenden Flossen versehen ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5-14, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stelze zur lösbaren Zuordnung zum Fahrzeugrahmen am oberen Ende das eine Teil - z.B. der drehbare Hammerkopf - eines "Twist-Locks" gemäß ISO-Norm aufweist, dessen anderes Teil - z.B. das Gehäuse zur Aufnahme des Hammerkopfes - dem Fahrzeugrahmen zugeordnet ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile zweier in Fahrzeugquerrichtung einandergegenüberliegender Einheiten einer gemeinsamen Rahmenquertraverse zugeordnet sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten und die Rahmenquertraverse einen Bausatz bilden, der nachträglich, gegebenenfalls lösbar, dem Fahrzeug zuzuordnen ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten ein-und ausbaubar der Rahmenquertraverse zugeordnet sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile mit einem Zapfen in die rohrförmige Quertraverse einführbar sind und Zapfen und Quertraverse mit einem riegelförmigen Mittel gegeneinander verriegelbar sind.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16-19, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Quertraverse nahe jeder Einheit eine Einhängegröße für Spannkabel zugeordnet ist.

21. Vorrichtung nach einem-der Ansprüche 1-20, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Lastkraftwagen ist, dem die dem Fahrzeug zugehörigen Teile der-Blockiervorrichtung in einer Querebene zwischen Vorder-und Hinterachse und in einer Querebene hinter der Hinterachse zugeordnet sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportpalette Teil eines Schiffes ist.

Zeichnung