[0001] Im Allgemeinen wird bei wassergekühlten Fahrzeugverbrennungsmotoren das Oel durch
die Oelwanne gekühlt. Die Temperatur der Zylinderwände ist einigermassen konstant
und wirkt übermässiger Erwärmung und Abkühlung gleichermassen entgegen. Aus Sicherheitsgründen
muss aber die Oeltemperatur auf einem Wert gehalten werden, der für eine Verbrauchsoptimierung
etwas zu tief liegt. Noch tiefer ist sie beim Kaltstart, bei winterlichen Temperaturen
und namentlich bei Regen. Insgesamt muss deshalb mit einem Mehrverbrauch an Treibstoff
in der Grössenordnung von drei Prozent gerechnet werden, der ausschliesslich auf zu
niedrige Schmieröltemperatur zurückzuführen ist. Im Kurzstrekkenbetrieb, bei Teillast
und ungünstigen Witterungsbedingungen ist dieser Mehrverbrauch noch höher.
[0002] Es ist deshalb schon vorgeschlagen worden, die Schmieröltemperatur thermostatisch
zu regeln (DE-A 2 811 144). Diese Regelung hat folgende Nachteile:
- sie kann in einen bestehenden Motortyp nicht ohne Modifikationen eingebaut werden;
- der Thermostat weist bewegliche Teile auf, womit ein einwandfreier Betrieb über
die ganze Lebensdauer des Motors nicht immer gewährleistet ist, ein etwaiger Defekt
wird nicht wahrgenommen und kann dauernde Unterkühlung des Schmieröls und Motorschäden
nach sich ziehen;
- sie ist relativ aufwendig in der Herstellung;
- der Hauptnachteil aber ist, dass sie ausschliesslich die Temperatur berücksichtigt.
Wenn also bei extremer Kälte ein speziell leichtflüssiges Oel, etwa der Viskositätsklasse
SAE 10W oder 5W-20 benutzt wird, so erreicht dieses Oel bei thermostatischer Regelung
gefährlich niedrige Viskositätswerte. In solchen Fällen ist die thermostatische Regelung
wesentlich ungünstiger als gar keine.
[0003] Die Erfindung bezweckt, die Nachteile des allgemein bekannten Standes der Technik
sowie diejenigen der thermostatischen Regelung zu beheben. Diese Aufgabe wird durch
die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
[0004] Dadurch wird das Oel auf im wesentlichen konstante Viskosität geregelt. Bewegliche
Teile sind entbehrlich. Bei der Weiterbildung gemäss Anspruch 3 kann der Auffangbehälter
anstelle der oder zusätzlich zur Dichtung zwischen Motorblock und Oelwanne auch noch
bei bestehenden Motortypen eingebaut werden. Die Herstellung der Vorrichtung ist besonders
preiswert.
[0005] Bei zu hoher Oeltemperatur wird der gesamte Rückfluss über den Strömungswiderstand
erfolgen und somit das ganze Oel von der Oelwanne gekühlt. Das Oel wird dann ggf.
nicht mehr den ganzen Querschnitt des Strömungswiderstandes benötigen. Wenn aber bei
älteren Motoren der Oelumlauf steigt, wird daher bei gleicher Temperatur bzw. Viskosität
ein erhöhter Rückfluss gekühlt werden können.
[0006] Bei erhöhtem Oelumlauf verringert sich der Rücklauf der Pumpe entsprechend. Wenn
auch der Rücklauf der Pumpe erfasst wird, steigt bei älteren Motoren der Anteil des
Rücklauföls an der Gesamtmenge und somit auch der gekühlte Anteil. Bei dieser Ausgestaltung
kann der Durchflussquerschnitt des Strömungswiderstandes auf die Gesamtfördermenge
der Pumpe bei hoher Drehzahl ausgelegt sein. Bei niedrigen Drehzahlen wird dann die
geringere Oelmenge bevorzugt über den Strömungswiderstand fliessen und gekühlt werden.
[0007] Die Erhöhung der Viskosität bei niedrigen Drehzahlen ist zumindest für die Lagerschmierung
grundsätzlich richtig, da sowohl die Reibungsarbeit als auch die Tragfähigkeit bei
geringerer Drehzahl abnehmen. Die Temperatur des Oeles zur Kolbenschmierung wird ohnehin
weitgehend von der Zylinderwand bestimmt.
[0008] Man kann anderseits den Rückfluss der Pumpe, der nur geringfügig erwärmt wird, direkt
wieder der Saugseite zuführen oder durch einen Rücklaufstutzen in den Bereich des
Ansaugstutzens leiten.
[0009] Es genügt nämlich, das vom Motor zurückfliessende und entsprechend erwärmte Oel über
die Kühlfläche der Oelwanne zu leiten, sobald seine Temperatur den optimalen Wert
erreicht bzw. überschritten hat.
[0010] Als optimaler Wert galt bisher ca. 80° C. Durch immer höhere Anforderungen an geringen
Kraftstoffverbrauch werden heute zunehmend auch höhere Temperaturen empfohlen.
[0011] Die erwähnte interne Rückführung des Pumpenrücklaufes und die entsprechend geringere
zu erfassende Oelmenge lässt diese Temperatur in kürzester Zeit erreichen.
[0012] Falls die Vorrichtung in die Motorkonstruktion integriert wird, kann die Anwärmzeit
noch weiter reduziert werden.
[0013] Der Strömungswiderstand kann quer oder längs in den Motor eingebaut sein. Abschottungen
(mit kleineren Durchtrittsöffnungen) und ev. Abdeckungen können ein Ueberschwappen
beim Bremsen oder in Kurven verhindern.
[0014] Ein Teil der Lamellen kann entfernbar angeordnet sein, um bei älteren Motoren eine
tiefere Temperatur bzw. höhere Viskosität einzustellen. Statt aus Lamellen oder Kanälen
kann der Strömungswiderstand auch aus einem Drahtgemenge oder dgl. gebildet sein,
welches allerdings empfindlicher gegen Verschmutzung ist. Als Werkstoff ist Aluminium
besonders geeignet.
[0015] Allen Ausführungen ist das wichtige Merkmal gemeinsam, dass die der Kühlung zugeführte
Oelmenge ausschliesslich von der Viskosität und der Stauhöhe abhängt. Der Einfluss
der Stauhöhe lässt sich weitehend eliminieren, wenn der Strömungswiderstand nur für
eine Teilmenge ausgelegt und dafür die Kühlung intensiviert wird, sei es durch Kühlrippen
oder einen zusätzlichen Oelkühler.
[0016] Man kann auch den oberen Bereich einem separaten Rückfluss mit reduzierter Kühlung
zuführen.
[0017] Obwohl im Strömungswiderstand eine laminare Strömung erwünscht ist, kann bei extremen
Temperaturen auch eine turbulente Strömung in Kauf genommen werden.
[0018] Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert:
Fig. 1 a, b und c zeigt die Vorrichtung rein schematisch im Querschnitt, im Längsschnitt
und in der Aufsicht.
Fig. 2 zeigt verschiedene Formen von Ueberläufen bzw. Blenden.
Fig. 3 dient zur Erläuterung des Kreislaufs bei verschiedenen Betriebstemperaturen.
Fig. 4 ist die schematische Darstellung einer in die Motorkonstruktion integrierten
Vorrichtung.
Fig. 5 stellt Querschnitte von Strömungswiderständen dar.
Fig. 6 bis 11 zeigen weitere Ausführungsformen.
[0019] Gemäss Fig. 1 ist am unteren Teil eines Motorblocks 1, der die Kurbelwelle 20 trägt,
eine Schmierölpumpe 3 mit einem Saugstutzen 4 angeordnet. Die Oelwanne 2 enthält die
normale Füllmenge an Oel. Im lichten Luftraum darüber, der ein Eintauchen der Pleuel
ins Oel in jedem Fall verhindern muss, ist genügend Raum für die erfindungsgemässe
Vorrichtung, die im wesentlichen aus einer Auffangwanne 6, einem laminaren Strömungswiderstand
7 und einem Ueberlauf 8 besteht.
[0020] Das heisse Oel, das den Strömungswiderstand verlässt, fliesst durch einen Kanal 9
zu einer Oeffnung 10, von welcher es zur Kühlung an die Stelle der Oelwanne 2 gelangt,
die vom Ansaugstutzen 4 am weitesten entfernt ist. Ist hingegen das Oel noch kalt
und zähflüssig, wird es den Strömungswiderstand nur in geringsten Mengen durchströmen
und deshalb über den Ueberlauf 8 ungekühlt dem Saugstutzen 4 zugeführt.
[0021] Die Auffangwanne wird vorteilhaft aus einem Aluminiumblech tiefgezogen bzw. fliessgepresst.
Der hochgezogene Rand der Aussparung für den Saugstutzen dient als Ueberlauf für das
nicht zu kühlende Oel.
[0022] Muss die Vorrichtung nach dem Saugstutzen montiert werden, so ist sie seitlich offen.
An dieser Stelle müsste dann die Oelwanne zusätzlich abgedichtet werden. Da für die
Auffangwanne 6 keine absolute Dichtheit erforderlich ist, kann deren Befestigung auch
innerhalb der Wannendichtung erfolgen. Falls der Saugstutzen von unten einschraubbar
ist, kann die Aussparung geschlossen ausgeführt werden. Der Rand 11 der Auffangwanne
kann, entsprechend beschichtet, die Funktion der Oelwannendichtung wahrnehmen. Eine
oder mehrere Schottwände 12 oben verhindern ein gänzliches Ueberschwappen des Oels
in den Ueberlauf z. B. beim Bremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges. Eine untere
Schottwand 13 verhindert, dass sich das nicht zu kühlende Oel mit dem noch kalten
Oel in der Oelwanne vermischt. Diese Teile sowie die Teile des Strömungswiderstandes
können durch Kleben mit dem Auffangblech miteinander verbunden sein.
[0023] Die untere Schottwand kann aber auch an der Oelwanne angeordnet sein.
[0024] Da das überschüssige Oel in der Schmierölpumpe nur wenig erwärmt wird, wird es durch
den Rücklaufstutzen 14 in den Bereich des Ansaugstutzens 4 geführt. Eine interne Rückführung
der Pumpe wäre allerdings noch praktischer.
[0025] Es gibt aber auch spezifische Gründe, die für eine Einleitung des Pumpenrückflusses
in die Auffangwanne sprechen. Solange keine Pumpen mit konstanter Fördermenge vorliegen,
muss allerdings die Vorrichtung mit der grossen Ueberschussmenge bei Höchstdrehzahl
fertig werden, vorzugsweise durch einen zusätzlichen Ueberlauf 8
Q an einer eine verminderte Kühlung ergebenden Stelle, etwa im mittleren Bereich der
Oelwanne.
[0026] Wie Fig. 2 a-d zeigt, kann der Ueberlauf verschiedene Formen haben oder nach Fig.
2 e auch durch eine oder mehrere Blenden ersetzt werden. Der Durchfluss durch diese
Blenden hängt mehr von der Stauhöhe ab als von der Viskosität.
[0027] Zusätzlich zu solchen Blenden kann ein Ueberlauf an einer anderen Stelle eine zusätzliche
Kühlung für Motoren mit erhöhtem Oelverbrauch bewirken.
[0028] In Fig. 3 wird die Funktion erläutert. Bei kaltem Oel (Fig. 3a) ist die laminare
Strömung durch den Strömungswiderstand 7 sehr gering. Praktisch alles Oel fliesst
über den Ueberlauf 8 ungekühlt zum Ansaugstutzen 4. Bei betriebswarmem Oel (Fig. 3b)
fliesst ein Teil desselben durch den Strömungswiderstand und wird durch die Oelwanne
gekühlt. Die Anteile variieren je nach der erreichten Temperatur bzw. Viskosität.
[0029] Sobald das Oel die optimale Temperatur überschreitet, wird es sehr leichtflüssig
und fliesst vollständig über den Strömungswiderstand 7 ab (Fig. 3c). Es wird somit
alles rückfliessende Oel in der Oelwanne gekühlt, bevor es wieder zum Saugstutzen
und in den Schmierkreislauf gelangt.
[0030] Bemerkenswert ist, dass dies auch geschieht, wenn das Schmieröl zu dünnflüssig ist
ohne eine zu hohe Temperatur zu haben. Abgesehen von den besonderen Oelen für extreme
Kälte kann nämlich auch eine normales Oel durch Verdünnung mit Kraftstoff eine unzulässig
niedrige Viskosität erreichen.
[0031] In jedem Fall wird niedrigviskoses Oel vermehrt gekühlt, während ein hochviskoses
Oel noch bei hoher Temperatur teilweise dem Ueberlauf zufliesst. Sollte also ein hochviskoses
Einheitsöl, z. B. SAE 50, Verwendung finden, so kann dies für die Schmierung der Kolbenringe
und den Oelverbrauch Vorteile haben, weil dort die Zylinderwandung die Oeltemperatur
und somit die Viskosität bestimmt. Für die (hydrodynamische) Schmierung der Lager
wird aber das Oel durch die Viskositätsregelung so stark erwärmt, dass die sonst bei
hochviskosen Oelen erhöhte Lagerreibung nicht auftritt.
[0032] Besonders vorteilhaft ist deshalb die Erfindung auch für Antriebsaggregate, bei denen
das Getriebe vom Motorenöl geschmiert wird. Für Getriebe ist nämlich ebenfalls eine
höhere Viskosität von Vorteil.
[0033] Die Erfindung ermöglicht es somit, die Oelviskosität auf die Bedürfnisse der Kolbenschmierung
und des Getriebes abzustimmen, ohne dass dabei eine der Viskositätsklasse entsprechend
hohe Lagerreibung in Kauf genommen werden muss.
[0034] In Fig. 4 wird schematisch dargestellt, wie die Vorrichtung in die Motorkonstruktion
integriert werden kann.
[0035] Der Ueberlauf 8 mündet direkt im Saugstutzen 4 der Pumpe. Der Motor wird also in
kürzester Zeit mit vorgewärmtem Oel versorgt. Da äussere und innere Kühlrippen 15
bzw. 16 für eine besonders intensive Kühlung des aus dem Strömungswiderstand 7 kommenden
Oeles sorgen, reicht es aus, wenn bloss eine Teilmenge des rückfliessenden Oeles gekühlt
wird. Dadurch kann der Einfluss der Stauhöhe und der Oelumlaufmenge reduziert werden.
Eine weitere Reduktion kann dadurch erzielt werden, dass der obere Bereich des laminaren
Strömungswiderstandes durch einen separaten Kanal 17 in einer Oeffnung 18 mündet,
nach welcher das Oel nur noch teilweise gekühlt wird.
[0036] In Fig. 5 werden einige Ausführungsformen von Strömungswiderständen dargestellt.
a) zeigt ein Lamellenpaket mit vertikalen Lamellen, die am wenigsten zur Verschmutzung
neigen dürften. b) zeigt eine Art Honigwaben- bzw. Kanalstruktur. Damit sind besonders
kleine Viskositätswerte erreichbar. Horizontale Lamellen nach c) eignen sich besonders
für eine Abstufung des laminaren Widerstandes über die Stauhöhe.
[0037] Es besteht gemäss d) die Möglichkeit, einen Teil der Lamellen entfernbar zu gestalten.
Damit kann die Viskosität für besondere Klimaverhältnisse bzw. für ältere Motoren
mit hohem Oelverbrauch höher eingestellt werden, d. h. nach Entfernung eines Teils
der Lamellen wird das Oel im Schmierkreislauf kühler. Bei Teilrevisionen des Motors
ist dieser Eingriff ohne besonderen Aufwand durchführbar.
[0038] Die Ausführungsformen nach Fig. 1, 3 und 4 setzen voraus, dass über dem Oelspiegel
genügend Freiraum ist. Falls aber der Motor flach gebaut ist, bewegen sich die Pleuel
nur wenig über der Oeloberfläche hinweg. In diesem Fall sind die Ausführungsformen
nach Fig. 6 bis 11 besonders zweckmässig. In der Ausführungsform nach Fig. 6 taucht
die im Querschnitt V-förmig ausgebildete Auffangwanne 6 unter den normalen Oelspiegel
ein. An ihrer tiefsten Stelle mündet der Strömungswiderstand in Form mindestens eines
engen, senkrecht angeordneten Röhrchens 7. Der Ueberlauf 8 ist als Ende eines in die
Auffangwanne eingesetzten Rohres ausgebildet. Das Rohr ist zweckmässig bis in die
Nähe des Ansaugstutzens nach unten verlängert (Rohr 21), wobei gegen den Boden der
Oelwanne 2 eine Oeffnung 22 freibleibt. Das vom Rücklauf kommende erwärmte Oel mischt
sich dabei kaum mit dem noch kalten Oel in der Wanne und wird deshalb rasch auf die
erforderliche Temperatur gebracht.
[0039] Ohne jegliche zusätzliche Bauhöhe kommen die Ausführungsformen nach den Figuren 7
bis 10 aus. In der Ausführung nach Fig. 7 ist die Viskositätsregelvorrichtung im Pumpenansaug
angeordnet. Im Ansaugstutzen 4 ist ein Rückschlagventil 26, 27 angeordnet mit einem
sehr geringen Oeffnungsdruck von z. B. unter 0.1 bar. Beispielsweise kann das Ventil
in Sperrichtung bloss durch das Gewicht des Ventilgliedes 27 belastet sein, welches
gegen eine Auflage 26 anliegt. Im Ansaugstutzen 4 mündet ebenfalls der als enges Röhrchen
ausgebildete laminare Strömungswiderstand 7. Dessen anderes Ende ist über ein gegenüber
dem Innendurchmesser des Röhrchens erweitertes Rohr 23 gegen eine gekühlte Fläche
der Oelwanne geführt. Die Auffangwanne 6 ist hier als Trichter ausgebildet mit einem
rohrförmigen Ansatz 21, welcher bis an den Boden der Wanne 2 reicht. Ueber eine Oeffnung
22 kommuniziert das Trichterinnere mit dem Rest der Oelwanne. Im Betrieb erwärmt sich
das durch das Rohr 23 angesaugte Oel rasch auf die Temperatur des Rücklauföls, welches
das Röhrchen 7 umspült. Der Widerstand des Röhrchens 7 richtet sich deshalb nach der
Rücklauftemperatur des Oels. Bei geringer Oeltemperatur fliesst nur wenig Oel durch
das Röhrchen 7. Der Rest wird über das Rückschlagventil 26, 27 angesaugt. Das im Trichter
6 eingeschlossene Oel bildet nur einen geringen Teil des gesamten Oelvorrates. Da
dieser Teil bei kaltem Motor sehr rasch erwärmt wird, wird rasch die optimale Oelviskosität
erreicht. Mit zunehmender Temperatur fliesst wegen des abnehmenden Widerstandes des
Röhrchens 7 ein zunehmender Prozentsatz gekühlten Oels durch das Rohr 23 dem Ansaugstutzen
4 zu. Bei heissem Oel ist das Rückschlagventil 26, 27 geschlossen, so dass der gesamte
Oelstrom gekühlt wird.
[0040] Allenfalls kann im Rohr 23 ein weiterer Strömungswiderstand 28 vorgesehen werden,
damit auch die Temperatur des kühleren Oels in der Wanne 2 berücksichtigt wird.
[0041] Bei den Ausführungen nach Figuren 8 bis 10 ist die Viskositätsregelung im Pumpenrücklauf
angeordnet. In Fahrzeugverbrennungsmotoren werden normalerweise volumetrische Oelpumpen
verwendet, welche bereits bei geringer Motorendrehzahl den für die Schmierung erforderlichen
Oelstrom liefern. Im normalen Drehzahlbereich der Motoren fliesst deshalb ein erheblicher
Anteil des geförderten Oels direkt von der Pumpe 3 über einen Pumpenrücklauf 14 in
die Oelwanne 2 zurück. Da dieses Pumpenrücklauföl genau die Temperatur und Viskosität
des den Schmierstellen zugeführten Oels hat, eignet es sich sehr gut für die Regelung.
[0042] Den Ausführungen nach Figuren 8 bis 10 ist wiederum eine trichterförmige Auffangwanne
6 für das vom Motor zurückfliessende Oel gemeinsam, die mittels eines den Ansaugstutzen
4 umschliessenden Rohres 21 bis gegen den Boden der Oelwanne 2 verlängert ist. Zwischen
dem Rohr 21 und dem Wannenboden ist eine Durchtrittsöffnung 22 vorgesehen.
[0043] Bei der Ausführung nach Fig. 8 wird der Pumpenrücklauf in einen Auffangbehälter 28
geleitet, aus welchem das Oel teilweise durch den laminaren Strömungswiderstand in
Form eines Röhrchens 7 in einen gekühlten Bereich der Oelwanne 2, teilweise über den
Rand 8 des Auffangbehälters 28 direkt zum Ansaugstutzen 4 zurückströmt. Das Röhrchen
7 kann je nach der gewünschten Abhängigkeit von der Temperatur in der Oelwanne 2 entweder
aus gut wärmeleitendem Material, z. B. Aluminium, oder aus schlecht wärmeleitendem
Material, z. B. Kunststoff, hergestellt sein. Bei warmem Oel fliesst ein grösserer
Prozentsatz der Pumpenrücklaufmenge durch das Röhrchen 7 in den gekühlten Bereich
der Wanne 2 und von da gekühlt durch die Oeffnung 22 dem Ansaugstutzen 4 zu als bei
kaltem Oel. Das Oel wird deshalb auch hier innerhalb des Trichters 6 rasch auf die
gewünschte Betriebstemperatur aufgewärmt.
[0044] Bei der Variante nach Fig. 9 ist statt des Ueberlaufs von Fig. 8 eine Blende 8' vorgesehen.
Da der Strömungswiderstand durch die Blende 8'praktisch unabhängig von der Viskosität
ist, wogegen der Widerstand durch den Strömungswiderstand 7 proportional mit der Zähigkeit
ansteigt, ändert sich das Verhältnis des durch die Blende 8'direkt zum Ansaugstutzen
4 zugeführten zu dem über den Widerstand 7, das erweiterte Rohr und die gekühlte Oelwanne
2 zurückfliessenden Pumpenrücklauf- öls im Sinne einer Reduktion der Zähigkeitsschwankung.
Bei der Ausführung nach Fig. 9 ist dieses Verhältnis relativ wenig von der Pumpenrücklaufmenge
abhängig. Das erweiterte Rohr 23 hat, wie bei Fig. 7, den Zweck, dass obiges Verhältnis
von der Temperatur in der Oelwanne 2 praktisch unabhängig ist.
[0045] Um diese Unabhängigkeit zu erreichen, genügt allerdings auch die in Fig. 10 gezeigte
Einleitung des Röhrchens 7 in die Oelwanne 2 oberhalb des Oelspiegels. In Fig. 10
ist als weitere Variante im direkten Rückfluss vom Pumpenrücklauf 14 zum Ansaugstutzen
4 ein Ueberdruckventil 8" angeordnet, welches gleich wirkt wie der Ueberlauf nach
Fig. 8.
[0046] Der Luftraum oberhalb des Oelspiegels in der Oelwanne 2 muss mit dem Luftraum oberhalb
des Trichters 6 verbunden werden, weil sich sonst ein Druckunterschied über den Trichter
6 aufbauen könnte. Dazu ist der ohnehin nötige Durchbruch 25 für den Oelmessstab 29
gut geeignet. Diese Lösung eignet sich natürlich für alle Varianten gemäss Figuren
4 und 6 bis 11.
[0047] Fig. 11 zeigt noch eine Variante mit einem externen Oelkühler 30, welcher über ein
Rohr 31 mit dem laminaren Strömungswiderstand 7 und über ein Rohr 32 mit der Oelwanne
2 verbunden ist. Im übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 11 jener nach
Fig. 9.
[0048] Das beschriebene Verfahren ist allgemein für die Regelung der Viskosität von Flüssigkeiten
anwendbar und eignet sich insbesondere für Schmierkreisläufe, weil bei der Schmierung
die Einhaltung der optimalen Viskosität den Verschleiss und die Reibung minimiert.
1. Ölkreislauf, insbesondere für einen Verbrennungsmotor, mit einer Kühlfläche (2,30)
für das Öl, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zu einer Serieschaltung der Kühlfläche
(2,30) mit einem vorzugsweise laminaren Strömungswiderstand (7) ein Bypass mit einem
Überlauf (8), einer Blende (8') oder einem Überdruckventil(8") angeordnet ist.
2. Ölkreislauf nach Anspruch 1, wobei ein Ölbehälter die Kühlfläche (2) bildet und
eine Ölpumpe (3) das Öl über einen Ansaugstutzen (4) aus dem Ölbehälter (2) ansaugt,
dadurch gekennzeichnet, dass dass der Strömungswiderstand (7) und der Überlauf (8)
bzw. die Blende (8') im Ölrücklauf zum Behälter (2) angeordnet sind, wobei das stromabwärtige
Ende des Strömungswiderstandes (7) in einem gekühlten Bereich des Behälters (2) und
das stromabwärtige Ende des Überlaufs (8) bzw. der Blende (8') in der Nähe des Ansaugstutzens
(4) oder in diesen selbst münden.
3. Ölkreislauf nach Anspruch 2, wobei der Ölbehälter eine unter einem Motorblock (1)
angeordnete Ölwanne (2) ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Motorblock
(1) und der Ölwanne (2) ein Auffangbehälter (6) angeordnet ist, in welchen die stromaufwärtigen
Enden des Strömungswiderstandes (7) und des Überlaufs (8) bzw. der Blende (8') münden.
4. Ölkreislauf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand
(7) durch ein Lamellenpaket oder durch honigwabenartige Kanäle gebildet ist.
5. Ölkreislauf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand
(7) vom Auffangbehälter (6) senkrecht in die Ölwanne (2) ragt und vorzugsweise aus
mindestens einem Röhrchen besteht.
6. Ölkreislauf nach einem der Ansprüche 3 bis 5, gekennzeichnet durch einen zusätzlichen
Überlauf (8a) mit einer Mündung an einer Stelle verminderter Kühlung, vorzugsweise
im mittleren Bereich der Ölwanne (2).
7. Ölkreislauf nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch Abschottungen
(12,13) zur Verhinderung des Überschwappens des angestauten Öls bzw. des Vermischens
des nicht zu kühlenden Öls mit dem gekühlten Öl.
8. Ölkreislauf nach Anspruch 1, mit einer Ölpumpe (3), welche das Öl über einen Ansaugstutzen
(4) aus einem Ölbehälter (2) ansaugt, dadurch gekennzeichnet, dass im Ölbehälter (2)
durch eine Auffangwanne (6) ein erster Raum um den Ansaugstutzen (4) herum abgetrennt
ist, und dass der erste Raum mit dem einen zweiten Raum bildenden übrigen Teil des
Ölbehälters (2) über eine Öffnung (22) kommuniziert.
9. Ölkreislauf nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auffangwanne (6)
zumindest den überwiegenden Teil des Rücklauföls in den ersten Raum leitet, dass im
Ansaugstutzen das in Ansaugrichtung öffnende Überdruckventil (26,27) angeordnet ist,
und dass der Strömungswiderstand (7) die Ansaugleitung zwischen dem Überdruckventil
(26,27) und der Pumpe (3) mit einem gekühlten Bereich des zweiten Raumes verbindet.
10. Ölkreislauf nach Anspruch 8, wobei die Pumpe (3) einen Pumpenrücklauf (14) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Auffangwanne (6) zumindest den überwiegenden Teil
des vom Motor zurückfliessenden Öls in den ersten Raum leitet, und dass der Pumpenrücklauf
(14) einerseits über die Blende (8'), das Überdruckventil (8") oder den Überlauf (8)
mit dem ersten Raum, andererseits über den Strömungswiderstand (7), allenfalls über
einen Ölkühler (30), mit dem zweiten Raum verbunden ist.