Zweiachsiger Güterwagen

Abstract

 Bei einem Schienenfahrzeug, insbesondere einem langen Güterwagen, mit zwei Radsätzen und mit einem zumindest aus zwei Kopfträgern (1), nachgeordneten Querträgern (2) und zwei äußeren Langträgern (3) gebildeten Untergestell, wird auf einfache und vom Gewicht her günstige Weise eine ausreichende Verwindungssteifigkeit für dieses Untergestell dadurch erzielt, daß die äußeren Langträger (3) durch oberhalb und unterhalb mit größtmöglichem Abstand zur Längsschwerlinie des Untergestelles jeweils diagonal angeordnete Zugglieder (4 a bzw. 4b) miteinander verbunden sind (Fig. 1).

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen langen Güterwagen, mit zwei Radsätzen und mit einem zumindest aus zwei Kopfträgern, nachgeordneten Querträgern und zwei äußeren Langträgern gebildeten Untergestell.

[0002] Gemäß einschlägigen eisenbahntechnischen Vorschriften (z.B. der UIC) müssen derartige Schienenfahrzeuge im Hinblick auf ihre Sicherheit gegen Entgleisen eine auf die Radaufstandspunkte als Meßbasis bezogene, ausreichende Verwindungsfähigkeit aufweisen, die unter entsprechender Auslegung der Radsatzfederung erbringbar ist. Um diese Fahrzeuge auch bei größeren Längsdruckkräften (Pufferstößen) entgleisungssicher betreiben zu können, wird für den dabei beanspruchten Fahrzeugaufbau eine von der Fahrzeugeigenmasse und der Längserstreckung der Fahrzeug- überhänge abhängige Verwindungssteifigkeit gefordert. Bei geringerer Eigenmasse und längeren Überhängen (z.B. jeweils 3 m bei einem Fahrzeug mit einer Länge über Puffer von 15 m und mit heute maximalem Radsatzabstand von 9 m) ist.die verlangte höhere Verwindungssteifigkeit vor allem dann schwieriger erzielbar, wenn für eine entsprechend steifere Gestaltung im wesentlichen nur das Untergestell heranziehbar ist.

[0003] Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der gattungsgemäßen Art an seinem Untergestell im Sinne einer geforderten Verwindungssteifigkeit zu gestalten, wobei diese Gestaltung auf möglichst einfache und vom Gewicht her günstige Weise erfolgen soll.

[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die äußeren Langträger durch oberhalb und unterhalb mit größtmöglichem Abstand zur Längsschwerlinie des Untergestells jeweils diagonal angeordnete Zugglieder miteinander verbunden sind.

[0005] Der Gegenstand nach der Erfindung zeichnet sich durch seine besonders einfache, kostengünstig herstellbare Gestaltung und die damit erzielte vorschriftengerechte Verwindungssteifigkeit aus, wobei die dazu angeordneten Zugglieder in vorteilhafter Weise die Fahrzeugeigenmasse praktisch nicht vergrößern, wodurch eine optimal hohe Ladungsmasse ermöglicht ist.

[0006] Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0007] Ein Aus£ührungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung prinzipartig dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ein Schienenfahrzeug im Bereich seines Untergestells im Längsschnitt,

Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. l,

Fig. 3 die Ansicht in Pfeilrichtung Z zu Fig. 1

Fig. 4 die Einzelheit Y aus Fig. 3, im vergrößerten Maßstab.

[0008] Gemäß den Fig. 1 bis 3 hat das Fahrzeug-Untergestell in seinem Grundaufbau zwei Kopfträger 1 (siehe Fig. l) mit daran angebrachten, nicht dargestellten Seitenpuffern, den Kopfträgern 1 nachgeordnete Querträger 2, zwei äußere Langträger 3 und hier weggelassene mittlere Langträger. Die mit Achshaltern 7 für Radsätze 8 versehenen äußeren Langträger 3 sind im Ausführungsbeispiel nach Art eines Fischbauchträgers (siehe Fig. 1) ausgelegt.

[0009] Weiter nach Fig. 1 bis 3 sind die äußeren Langträger 3 zum Erzielen einer höheren Verwindungssteifigkeit durch obere und untere Zugglieder 4a bzw. 4b miteinander verbunden, die oberhalb und unterhalb mit größtmöglichem Abstand zur Längsschwerlinie des Untergestelles jeweils diagonal angeordnet sind. In Längsrichtung des Untergestelles erstrecken sich die oberen und unteren Zugglieder 4a bzw. 4b über einen durch ein Paar von Querträgern 2' begrenzten Längsabschnitt, wobei diese Querträger 2' mit den Langträgern 3 im Bereich ihres Überganges von konstanter Trägerhöhe in steigende Trägerhöhe verbunden sind. Die im Hinblick auf den größtmöglichen Abstand von der Längsschwerlinie aus Flachprofilen be- .· stehenden oberen Zugglieder 4a sind oberhalb der Querträger 2 in Horizontallage angeordnet und an den äußeren Langträgern 3 in deren Knotenpunktbereich mit den beiden Querträgern 2' durch Schweißen angeschlossen.

[0010] Wie aus Fig. 3 ersichtlich, bestehen die unteren Zugglieder 4b aus drei sich diagonal kreuzenden Paaren, von denen das mittlere Paar innerhalb des Längsabschnittes der gleichbleibend vergrößerten Höhe der Langträger 3 angeordnet ist. Die beiden äußeren Paare der unteren Zugglieder 4b liegen innerhalb derjenigen Langträger-Übergangsabschnitte, die durch die Enden des vorgenannten Längsabschnittes und die Bereiche des Überganges von konstanter in steigende Trägerhöhe (Querträger 2') begrenzt sind.

[0011] In den Fig. 1, 3 und 4 gezeigte, querangeordnete Rohre 5, die als Distanzhalter zwischen den Angriffspunkten des mittleren Paares und der beiden äußeren Paare der unteren Zugglieder 4b an den Langträgern 3 vorgesehen sind, verhindern Verformungen der Langträger 3, wobei diese Rohre 5 auch der Verwindungssteifigkeit dienlich sind. Im übrigen weisen die Langträger 3 im Bereich der vorgenannten Angriffspunkte angeordnete Stegbleche 6 als Aussteifungen auf.

[0012] Nach Fig. 4 sind die aus einem Rundprofil bestehenden unteren Zugglieder 4b durch Spannschlösser 4c in ihrer Länge einstellbar ausgebildet. Eine entsprechende Einstellbarkeit könnte auch bei den oberen Zuggliedern 4a vorliegen. Durch die Längeneinstellbarkeit sind ein strammer Sitz und sogar eine günstige Vorspannung der Zugglieder 4b einfach erzielbar. Für eine gute Zugänglichkeit des Untergestelles von unten sind die unteren Zugglieder 4b über Bolzen 4d lösbar mit den äußeren Langträgern 3 verbunden.

[0013] Die unteren Zugglieder 4b sind in ihrem jeweiligen Kreuzungspunkt durch eine Grundplatte 9, an denen übliche, die Zugglieder 4b umgreifende Schellen befestigt sind, gehaltert.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug, insbesondere langer Güterwagen, mit zwei Radsätzen und mit einem zumindest aus zwei Kopfträgern (1), nachgeordneten Querträgern (2) und zwei äußeren Langträgern (3) gebildeten Untergestell, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Langträger (3) durch oberhalb und unterhalb mit größtmöglichem Abstand zur Längsschwerlinie des Untergestells jeweils diagonal angeordnete Zugglieder (4a bzw. 4b) miteinander verbunden sind.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Zugglieder (4a) aus zwei Flachprofilen bestehen, die oberhalb der Querträger (2) in Horizontallage angeordnet sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Zugglieder (4a) und/oder die unteren Zugglieder (4b) in ihrer Länge einstellbar ausgebildet sind (Spannschlösser 4c).

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Zugglieder (4b) lösbar mit den äußeren Langträgern (3) verbunden sind (Bolzen 4d).

5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dessen äußere Langträger (3) jeweils nach Art eines Fischbauchträgers ausgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Zugglieder (4a) und/oder die unteren Zugglieder (4b) sich diagonal über einen Untergestell-Längsabschnitt erstrecken, der durch ein Paar von Querträgern (2') begrenzt ist, von denen jeder Querträger (2') mit den äußeren Langträgern (3) im Bereich ihres Überganges von konstanter Trägerhöhe in steigende Trägerhöhe verbunden ist.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Zugglieder (4a) an den äußeren Langträgern (3) in deren Knotenpunktbereich mit den beiden Querträgern (2') angeschlossen sind.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dessen äußere Langträger (3) jeweils nach Art eines Fischbauchträgersausgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Zugglieder (4b) aus drei sich diagonal kreuzenden Paaren bestehen, wobei das mittlere Paar innerhalb des Längsabschnittes der gleichbleibend vergrößerten Höhe der äußeren Langträger (3) angeordnet ist und die beiden äußeren Paare innerhalb derjenigen Langträger-Übergangsabschnitte liegen, die durch die Enden des vorgenannten Längsabschnittes und die Bereiche des Überganges von konstanter in steigende Trägerhöhe begrenzt sind.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Angriffspunkten des mittleren Paares und der beiden äußeren Paare der unteren Zugglieder (4b) an den äußeren Langträgern (3) querangeordnete Distanzhalter (Rohre 5) vorgesehen sind.

9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Langträger (3) im Bereich der Angriffspunkte des mittleren Paares und der beiden äußeren Paare der unteren Zugglieder (4b) vertikal angeordnete Aussteifungen (Stegbleche 6) aufweisen.

Zeichnung