Rundfahrgeschäft

Abstract

 Am Umfang der im wesentlichen horizontalen, um eine zentrische Achse drehend antreibbaren Bodenscheibe eines Rundfahrgeschäfts sind radial auswärts und aufwärts gerichtete, unter einem spitzen Winkel an der Bodenscheibe ansetzende Schienen befestigt, auf denen Fahrgastträger aus ihrer unteren Ruhelage schräg nach oben rollen, wenn im Betrieb die Bodenscheibe eine gewisse Winkelgeschwindigkeit erreicht hat. In ihrem oberen Bereich sind die Schienen zur zentrischen Achse der Bodenscheibe hin gekrümmt, so daß die Aufwärtsbewegung abgebremst wird. Außerdem ist die Bodenscheibe kippbar, wodurch sich die Neigung der Schienen gegenüber der Erdanziehungskraft während einer Umdrehung der Bodenscheibe dauernd ändert und die Fahrgastträger entsprechend auf- und abwärts rollen.
Vorteilhaft ist jeweils zwischen der Bodenscheibe und dem Fahrgastträger ein Pneumatikzylinder angeordnet, der die auswärts und aufwärts gerichtete Bewegung des Fahrgasttragers einleitet und verstärkt, wenn sich der Farhgastträger in seiner unteren Ausgangsstellung befindet.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Rundfahrgeschäft mit einer im wesentlichen horizontalen Bodenscheibe, die um eine zentrische Achse dreh- und antreibbar-ist, und an deren Umfang verteilt radial auswärts und aufwärts gekrümmte Schienen im Sinne einer nach oben abnehmenden Auswärtsneigung befestigt sind, auf denen Fahrgastträger zwischen einer unteren Ruhelage und einer angehobenen Fliehkraftlage mittels Rollen verfahrbar sind.

[0002] Bei dem aus der GB-PS 405 725 bekannten Fahrgeschäft dieser Art bestehen die Fahrgastträger aus vierrädrigen Wagen, die auf Paaren paralleler Schienen verfahrbar sind, welche sich peripher von der Bodenscheibe (die so auch dann bezeichnet wird, wenn sie tatsächlich aus einem Gitterwerk o. dgl. besteht) radial auswärts erstrecken, und zwar - im wesentlichen horizontal ansetzend - mit zunehmender Krümmung nach oben. Sie enden vertikal in einem Anschlag für die Wagen, in deren Innern Sitze für die Fahrgäste angeordnet sind. Wird im Betrieb dieses Fahrgeschäfts die Bodenscheibe in Rotation um die ortsfeste Mittelachse versetzt, so bewegen sich unter Fliehkraftwirkung die Wagen auf ihren Schienen nach außen sowie gleichzeitig nach oben. Wird die Drehung verlangsamt und letztlich angehalten, so bewegt sich der Rollwagen aufgrund seines Eigengewichts wieder in die Ausgangsposition zurück.

[0003] Nachteilig an dieser Schienenausbildung ist, daß auf den gewissermaßen asymptotisch in die Ebene der Bodenscheibe einlaufenden Schienen die am Ende einer Fahrt zurückkehrenden Wagen keine bestimmte Ruheposition mit Sicherheit finden. Reibungseinflüsse oder andere einschlägige Faktoren können dazu führen, daß die Wagen nicht die gewünschte Einstiegsposition erreichen. Ferner besteht ein Betriebsnachteil dieser Anordnung darin, daß die Zunahme des Wagenabstandes von der Mittelachse, wenn sich die Wagen aus der Ruhelage in Bewegung setzen, einen Verstärkungseffekt auf die Geschwindigkeit hat, mit der die Wagen sich auf der Schiene nach oben und auswärts bewegen, so daß bei einer bestimmten Drehzahl der Bodenscheibe die Wagen lediglich in eine 'dynamische Ruhestellung' fahren und dort verharren. Somit beschränkt sich das Fahrerlebnis für die Fahrgäste - abgesehen von der Karussellfahrt _- auf die Aufwärts-Auswärts-Bewegung des Rollwagens bei Beginn einer Fahrt und die Einwärts-. Abwärts-Bewegung an deren Ende, wenn nicht die Drehzahl der Bodenscheibe geändert wird. Diese Änderung muß aber beträchtlich sein, wenn mehr als eine lediglich geringe Änderung der dynamischen Ruhestellung erzielt werden soll.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, den geschilderten Nachteil zu vermeiden und den Fahrgästen einen abwechslungsreicheren Fahreindruck zu vermitteln.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schienen unter einem spitzen Winkel (α) an der Ebene der Bodenscheibe ansetzen, und daß die Bodenscheibe um eine horizontale Achse kippbar ist. Die Fahrgastträger behalten auf diese Weise bei ihrer Rückkehr in die Ruhestellung stets einen Rest potentieller Energie, welcher ihr Erreichen der Einstiegsposition gewährleistet. Das Kippen der Bodenscheibe führt dazu, daß bei jeder Umdrehung die sich jeweils in deren angehobenen Bereich befindlichen Fahrgastträger aufgrund ihres Eigengewichts zur Ausgangs- oder Ruhelage zurückbewegen, weil dort jetzt die Schienen weniger radial auswärts ragen und der FliehkrafteinfluB entsprechend abnimmt, während im unteren Bereich der gekippten Bodenscheibe das Gegenteil eintritt und die Fahrgastträger die Schienen wieder hochfahren. Die Auf- und Abwärtsbewegung der Fahrgastträger zwischen deren Ruhestellung und deren Fliehkraftstellung vollzieht sich also rhythmisch mit jeder Drehung der Bodenscheibe.

[0006] Es ist zwar aus der DE-PS 701 992 bekannt, auf einer geneigten, drehbaren Bodenscheibe Sitzträger in kreisförmigen Schienenpaaren derart schwenkbar anzuordnen, daß sie um tangential zur Drehachse verlaufende Schwenkachsen schaukeln können, jedoch findet dabei wegen der Kreisform der Schienen nicht die für den Fahreindruck des neuen Rundfahrgeschäfts wesentliche relative Änderung der Schienenkrümmung gegenüber der Horizontalen statt.

[0007] Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen beschrieben. Das gilt insbesondere für die Ausbildung des Fahrgeschäfts derart, daß zwischen der Bodenscheibe und jedem Fahrgastträger ein Kraftimpulsgeber angeordnet ist, der den Fahrgastträger steuerbar anhebt, wenn dieser im Bereich seiner unteren Ausgangsstellung lose am Kraftimpulsgeber anliegt. Die Kraftimpulsgeber können das Auf und Ab der Fahrgastträger während einer Umdrehung der Bodenscheibe unterstützen bzw. modifizieren, indem sie den jeweils zugehörigen Fahrgastträger-Wagen - nachdem er aus seiner beim Durchgang der gekippten Bodenscheibe durch den unteren Scheitelpunkt eingenommenen Stellung im Bereich der oberen Schienenenden zurückgekehrt ist - bereits früher anheben (d.h. ihn die Schienen wieder aufwärts schieben), ehe dies aufgrund des zunehmenden Fliehkrafteinflusses nach Passieren des oberen Scheitelpunktes der gekippten Bodenscheibe geschieht. Dabei ist der Einfluß der Kraftimpulsgeber auf den Bewegungsablauf der Fahrgastträger von der Drehzahl der Bodenscheibe abhängig:

[0008] Dreht sich die Bodenscheibe relativ langsam, so kehren die Fahrgastträger nach Durchlaufen des unteren Scheitelpunkts der gekippten Bodenscheibe relativ rasch wieder in den Bereich der unteren Schienenenden zurück. Sie würden dabei relativ hart an den Anschlägen anschlagen, die im Bereich der unteren Schienenenden (und damit der Bodenscheibe) vorgesehen sind. Deshalb wird vorzugsweise mit dem Füllen der - insbesondere als Pneumatikzylinder ausgebildeten - Kraftimpulsgeber schon relativ frühzeitig, beispielsweise 30° vor Erreichen des oberen Scheitelpunkts begonnen, so daß dem zurückkehrenden Fahrgastträger die Teilfüllung des Pneumatikzylinders als ihn weich abbremsendes Luftpolster dient. Den kurzzeitigen Druckanstieg im Pneumatikzylinder beim Auftreffen des zurückkehrenden Fahrgastträgers kann man abblasen, um den Kräfte- und somit den Beschleunigungs- wie Geschwindigkeitsverlauf zusätzlich 'abzurunden'. Dazu kann das Überdruck-Sicherheitsventil dienen, dessen Drosselung den vorstehend beschriebenen Stoßdämpfer-Effekt des Kraftimpulsgebers unterstützt.

[0009] Je höher die Drehzahl der Bodenscheibe ist, um so geringer ist die Gefahr, daß die Fahrgastträger nach Durchlaufen des unteren Scheitelpunkts rasch zu ihrer Ausgangsstellung im unteren Schienenbereich zurückkehren und dort hart anschlagen. Die Kraftimpulsgeber wirken dann - bei gleicher drehwinkelabhängiger Steuerung - fast ausschließlich im Sinne einer Unterstützung der nächsten Aufwärtsbewegung der Fahrgastträger auf ihren Schienen.

[0010] Um wiederum bei langsamer Drehgeschwindigkeit die Wirkung.der Kraftimpulsgeber über einen ausreichend großen Drehwinkel aufrechtzuerhalten, ohne daß sich die Steuerzyklen benachbarter Kraftimpulsgeber überlagern und dadurch gegenseitig beeinflussen, ist weiter vorgesehen, daß im Entlüftungsweg der Pneumatikzylinder eine Drossel liegt, welche das Abblasen der Druckluft aus dem Pneumatikzylinder verzögert. Letzteres geschieht nach Überschreiten des oberen Scheitelpunkts, wenn das Steuerventil umschaltet (um den Pneumatikzylinder des nachfolgenden Fahrgastträgers an die Druckluftquelle zu legen) und dabei den Entlüftungsweg öffnet. Das aufgrund der Drosselung langsame Nachlassen des Druckes im Kraftimpulsgeber trägt bei geringer Drehzahl der Bodenscheibe dem entsprechend langsamen Aufbau der den Fahrgastträger auf den Schienen weiter nach oben bewegenden Fliehkraft Rechnung.

[0011] Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an Ausführungsbeispielen. Darin zeigt:

Fig. 1 das Fahrgeschäft im vollständigen Mittelquerschnitt;

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform in teilweisem Mittelquerschnitt; und

Fig. 3 eine weiter abgewandelte, aber Fig. 2 ähnliche Ausführungsform - diametral gegenüber - in vergrößertem Maßstab.

[0012] Auf einer Transportlafette 1, die in der dargestellten Betriebsstellung mittels Pratzen 2 abgestützt ist, ist ein Tragarm 3 schwenkbar um die Achse 4 gelagert. Der Schwenk- oder Kippwinkel ist mit τ bezeichnet. In der Ruhestellung, in der sich das Fahrgeschäft in der Zeichnungsdarstellung befindet, ruht der Tragarm 3 mit einem Achskörper 5 (welcher an dem der Kippachse 4 entgegengesetzten Ende des Tragarmes 3 angeordnet ist) auf Puffern 6, welche ihrerseits an der Lafette 1 befestigt sind.

[0013] Im Achskörper 5 und koaxial zu diesem ist ein Hydraulikzylinder 7 angeordnet, mit dessen Hilfe der Tragarm 3 um die Kippachse 4 geschwenkt werden kann. Unten ist der Aufrichtzylinder 7 an einem Widerlager 8 um die Achse 9 schwenkbar angelenkt; das Widerlager 8 ist ebenso wie die Puffer 6.an der Lafette 1 befestigt. Die Kolbenstange 10 ist bei 11 mit dem Achskörper 5 schwenkbar verbunden, so daß bei hydraulischem Ausfahren der Kolbenstange 10 sich der Achskörper 5 von den Puffern 6 löst und unter gleichzeitigem Anheben mit dem Tragarm 3 um die Kippachse 4 schwenkt.

[0014] Weiter nach oben hin und ebenfalls koaxial zur zentrischen Achse 12 ist über ein Mittelstück 13 das eine Teil 14,einer teleskopierbaren Zahnstange 15 an den Achskörper 5 angeschlossen. Mit Hilfe eines Kurbeltriebs (eine Kurbel kann an einem der Vierkante 16 angesetzt werden) kann die Zahnstange 15 in ihre dargestellte Betriebsstellung ausgefahren oder in das Zwischenstück 14 zurückbewegt werden. An ihrem freien Ende trägt die Zahnstange 15 eine Haube 17, welche gegenüber der Zahnstange 15 mit Hilfe eines nicht dargestellten Axiallagers drehbar ist. An der Haube 17 ist eine im wesentlichen runde Zeltplane 18 zentrisch befestigt.

[0015] Am unteren Teil des Achskörpers 5 stützt sich über eine Kugeldrehverbindung 20 die Nabe 21 einer Bodenscheibe 22 ab, die in der Praxis aus einem gitterartigen Rahmenwerk besteht und trotz peripherer Vieleckigkeit im wesentlichen rund mit der Achse 12 als Mittelpunkt ist. Ein langsam laufender Hydraulikmotor 23 treibt den Außenkranz der Kugeldrehverbindung 20 über ein Vorgelege 24 an; ein von der Welle des Motors 23 zugleich angetriebener Tachogenerator 25 überwacht die Drehzahl. Die für Beleuchtungszwecke etc. erforderliche elektrische Verbindung zwischen dem nicht-drehenden Achskörper 5 und der sich drehenden Nabe 21 ist durch eine Schleifringanordnung 26 hergestellt.

[0016] Am Umfangsrand der Bodenscheibe 22 sind - jeweils in der Mitte zwischen zwei Ecken des Umfangs-Vielecks - Schienen 27 befestigt, die der Halterung und Führung von Fahrgastträgern 28 dienen. Jede Führungsschiene . besteht aus einem H-Profil. Der zugeordnete Fahrgastträger 28 umfaßt die in seiner Längsmittelebene unter ihm liegende Schiene mit zwei Rollenträgern 29, an denen jeweils mehrere Rollensätze gelagert sind. Jeder Fahrgastträger 28 besteht aus einer Sitzschale 30 (für zwei Erwachsene oder drei Kinder nebeneinander) und einem seitlichen Haltegitter 31 sowie einer Auftrittstufe 32 für die Füße der Fahrgäste.

[0017] Jede Schiene 27 hat einen unteren geraden Abschnitt 33, einen sich nach oben hin anschließenden gekrümmten Mittelabschnitt 34 und einen sich wiederum hieran nach oben anschließenden oberen geraden Abschnitt 35. Die Schiene 27 ist mit ihrem unteren geraden Abschnitt 33 unter einem Winkel α gegenüber der Mittelebene der Bodenscheibe 22 an dieser derart befestigt, daß sie sich zugleich nach oben und radial auswärts erstreckt, wie dies die Zeichnung veranschaulicht. An ihren oberen Enden sind die Schienen 27 über Zwischenstücke 36 und Abspannungen 37 an der Nabe 21 gehalten.

[0018] Ein Umgang 38 auf der Bodenscheibe 22 mit Absperrgitter 39 erlaubt den Zu- und Abgang von Fahrgästen zu den Fahrgastträgern 28 (durch nicht dargestellte, einander diametral gegenüberliegende Ein- und Ausgänge am Umfang der Bodenscheibe 22). Äußere Verkleidungssegmente 40, die beispielsweise aus eingefärbtem oder auch durchsichtig bis durchscheinendem glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen können, schließen den 'Innenraum' des Fahrgeschäfts seitlich ab. An die Oberränder der Verkleidungssegmente 40 ist der Außenrand des Rundzeltes 18 - etwa im Bereich der Zwischenstücke 36 - angeschlossen; beim Aufbau läßt sich das Rundzelt 18 bei zurückgefahrener Zahnstange 15 (vergleiche strichpunktiert angedeutete Stellung der Kappe 17) einfach montieren und wird dann durch Ausfahren der Zahnstange 15 in die dargestellte Betriebsstellung gebracht.

[0019] Beim Betrieb besteigen die Fahrgäste das Fahrgeschäft in dessen zeichnerisch dargestellter Ruhelage. Die Fahrgastträger 28 nehmen ihre untere Ruhestellung ein, in welcher sie an Anschlägen 41 anliegen. Die Fahrgäste nehmen auf den Sitzschalen 30 - mit Blick zur Achse 12 - Platz. Wird die Bodenscheibe 22 mit der Nabe 21 jetzt vom Motor 23 in Drehung um die Achse 12 versetzt, so vergrößert sich mit zunehmender Winkelgeschwindigkeit die auf die Fahrgastträger 28 wirkende Fliehkraft. Übersteigt deren parallel zum unteren Abschnitt 33 der Schiene 27 schräg nach oben und radial auswärts gerichtete Komponente die entgegengesetzt gerichtete Komponente der Erdanziehungskraft (Gewicht des :ahrgastträgers 28 mit Fahrgästen) sowie die Rollreibung gegenüber der Schiene 27, so setzt sich der Fahrgastträger 28 auf der Schiene 27 nach schräg oben in Bewegung. Die relative Einwärtskrümmung der Schiene 27 im Mittelabschnitt 34 beendet jedoch die damit einhergehende Beschleunigung dieser Bewegung, sO daß der Fahrgastträger 28 allenfalls geringfügig am Puffer 42 anschlägt, der am oberen Ende der Schiene 27 und damit ihres Abschnittes 35 vorgesehen ist.

[0020] In dieser oberen Fliehkraftstellung würden alle Fahrgastträger 28 mit den darauf befindlichen Fahrgästen verharren, solange die Bodenscheibe mit der hierfür erforderlichen Winkelgeschwindigkeit angetrieben wird (die Fahrgastträger 28 würden erst dann wieder in ihre Ruhelage zurückkehren, wenn durch Verringerung dieser Geschwindigkeit die oben erwähnte Gewichtskomponente die ebenfalls erwähnte Fliehkraftkomponente wieder übersteigt). Wird jetzt jedoch der gesamte aus Nabe 21, Bodenscheibe 22, Schienen 27 etc. bestehende Oberbau des Fahrgeschäfts um die Kippachse 4 dadurch geschwenkt, daß der Kolben 10 des Hydraulikzylinders 7 ausgefahren wird, dann ändern sich die auf die einzelnen Fahrgastträger 28 wirkenden Komponenten der Erdanziehungskraft (Gewicht), weil sich die Richtung der Schienen 27 (bzw. ihre Abschnitte 33, 34, 35) gegenüber der Horizontalen - jedoch nicht gegenüber der Ebene der Bodenscheibe 22 - ändern. Der untere Abschnitt 33 der in der Zeichnung linken Schiene 27 nimmt dann eine steilere als die dargestellte Lage ein, so daß die dadurch größer werdene Komponente der Erdanziehungskraft ausreicht, die gleichzeitig kleiner werdende Fliehkraftkomponente zu übersteigen und den Fahrgastträger 28 in Richtung auf seine Ausgangsstellung zurücklaufen zu lassen.

[0021] Infolge der Weiterdrehung der Bodenscheibe 22 gelangt die betreffende Schiene 27 jedoch in eine andere Neigungslage gegenüber der Horizontalen, und zwar schließlich dorthin, wo sich die in der Zeichnung rechte Schiene 27 befinden würde, wenn man den Oberbau des Fahrgeschäfts um die Achse 4 kippte. In dieser Kippstellung schließt der untere Abschnitt 33 der Schiene 27 einen noch spitzeren Winkel mit der Horizontalen ein, so daß die im Verlauf jenes Ubergangsvorganges ständig größer werdende Fliehkraftkomponente die kleiner werdende Komponente der Erdanziehungskraft erneut übersteigt und den Fahrgastträger 28 in die obere Fliehkraftstellung rollen läßt. Im Verlauf der anschließenden zweiten Hälfte einer vollen Umdrehung der Bodenscheibe 22 kehrt dann der Fahrgastträger 28 wieder in die Ausgangsstellung zurück.

[0022] Wegen der vorstehend beschriebenen gegenläufigen Änderung der Komponenten von Fliehkraft und Erdanziehungskraft braucht die Bodenscheibe 22 mit den Schienen 27 gar nicht so weit gekippt zu werden, daß die unteren Abschnitte 33 der Schienen 27 im Bereich des oberen Scheitelpunkts der Bodenscheibe 22 senkrecht zur Horizontalen stehen, um die Fahrgastträger 28 in ihre untere Ausgangsstellung zurückkehren zu lassen. Im Beispiel schließen die unteren Abschnitt 33 der Schienen 27 mit der Ebene der Bodenscheibe 22 einen WinkeloG von 45° ein. Wird im Betrieb die Bodenscheibe 22 um i = 30° geschwenkt, so verändert sich der wirksame Winkel der Abschnitte 33 gegenüber der Horizontalen zwischen 15° und 75° (bei jeder Umdrehung der Bodenscheibe 22).

[0023] Darüber hinaus sollte der Kippwinkel τ nur so groß gewählt werden, daß bei der höchsten Betriebsdrehzahl der Bodenscheibe 22 die Fahrgastträger 28 im Bereich des unteren Scheitelpunkts der geneigten Bodenscheibe 22 keine höhere Fliehkraft-Beschleunigung erhalten als diejenige, welche die Fahrgastträger nicht mehr als leicht an den Puffern 42 an den oberen Enden der Schienen 27 anschlagen lassen.

[0024] Ein zusätzlicher Effekt kann noch dadurch erzielt werden, daß man - wie an sich bekannt - die Bodenscheibe bei jeder Fahrt nicht nur einmal in die Kippstellung schwenkt, sondern durch pulsierende Beaufschlagung des Hydraulikzylinders 7 zwischen verschiedenen Kippstellungen wippen läßt. Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Krümmung der Schienen 27 den Effekt hat, daß die Bewegung der Fahrgastträger 28 in ihre obere Fliehkraftstellung die Fahrgäste eine nach vorn gerichtete Nickbewegung ausführen läßt, welche ebenfalls einen zusätzlichen Reiz ausübt.

[0025] Weiterbildungen des neuen Rundfahrgeschäfts veranschaulichen die Figuren 2 und 3 an (der Fig. 1 entsprechenden) teilweisen Mittelschnitten in jeweils vergrößertem Maßstab. In Bezug auf die Bodenscheibe 22 und parallel zur Schiene 27 sind - für jeden Fahrgastträger 28 separate - Pneumatikzylinder 50 befestigt, deren Kolbenstangen53 an ihrem freien Ende einen Puffer 52 aus Gummi oder ähnlich elastischem Material tragen. Mit Hilfe zusätzlicher Abschnitte 54 der Sitzschale 30 ist am Fahrgastträger 28 ein Widerlager für den Gummipuffer 52 in Form einer Traverse 51 angeordnet. Die Anschläge 41 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 können entfallen (Fig. 3).

[0026] Alle Pneumatikzylinder 50 sind mittels Rohrleitungen 55 (Fig. 3) an einen Druckluftkreis angeschlossen und können einzeln mit Druckluft versorgt werden. Sie stellen auf diese Weise Kraftimpulsgeber dar,'die bei Betätigung über die Kolbenstange 53 und den Puffer 52 auf die Traverse 51 und damit den Fahrgastträger 28, einen Kraftimpuls ausüben, welcher den Fahrgastträger 28 auf der Schiene 27 nach oben schiebt.

[0027] Hierdurch ist es möglich, jeweils dem sich in seiner unteren Ausgangsstellung befindlichen Fahrgastträger 28 eine nach oben gerichtete Bewegung zu erteilen und somit die grundsätzlich sinusförmige Auf- und Abschwingung des Fahrgastträgers 28 zu nodifizieren, wie dies eingangs beschrieben wurde. Auf diese Weise wird der Reiz des Fahreindrucks weiter erhöht, und es können - unter Einsatz des Kraftimpulsgebers auch als Stoßdämpfer - unangenehme Stöße auf die Fahrgastträger vermieden werden.

[0028] Figur 3 zeigt außer der Druckluft-Zuleitung 55 und dem Pneumatikzylinder 50 (der als Kraftimpulsgeber und als Stoßdämpfer wirkt) das zugehörige Steuerventil 57 mit dem Betätigungsmagneten 58 und ein Sicherheitsventil 59 (welches die einleitend beschriebenen Druckbegrenzungs- und Drossel-Eigenschaften hat). In die Abblasöffnung des Magnetven- .tils 57 ist ebenfalls eine Drosselstelle 56 eingebaut.

Ansprüche

1. Rundfahrgeschäft mit einer im wesentlichen horizontalen Bodenscheibe, die um eine zentrische Achse dreh- und antreibbar ist, und an deren Umfang verteilt radial auswärts und aufwärts gekrümmte Schienen im Sinne einer nach oben abnehmenden Auswärtsneigung befestigt sind, auf denen Fahrgastträger zwischen einer unteren Ruhelage und einer angehobenen Fliehkraftlage mittels Rollen verfahrbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (27) unter einem spitzen Winkel (α) an der Ebene der Bodenscheibe (22) ansetzen, und daß die Bodenscheibe (22) um eine horizontale Achse (4) kippbar ist.

2. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenscheibe (22) auf einem radialen Tragarm (3) gelagert ist, durch dessen freies Ende die Kippachse (4) geht.

3. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß ein den Tragarm (3) schwenkender Hydraulikzylinder (7) pulsierend betreibbar ist.

4. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kippung der Bodenscheibe (22) gegen die Horizontale auf einen maximalen Kippwinkel (τ) begrenzt ist, der bei höchster Betriebsdrehzahl der Bodenscheibe (22) den jeweils im Bereich ihres unteren Scheitelpunktes befindlichen Fahrgastträger höchstens leicht.,am oberen Ende der Schienen (27) anschlagen läßt.

5. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 1 oder einem der anschließenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (27) einen unteren geraden Abschnitt (33), einen mittleren gekrümmten Abschnitt (34) und einen oberen geraden Abschnitt (35) haben.

6. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Bodenscheibe (22) und jedem Fahrgastträger (28) ein Kraftimpulsgeber (50) angeordnet ist, der den Fahrgastträger steuerbar anhebt, wenn dieser im Bereich seiner unteren Ausgangsstellung lose am Kraftimpulsgeber anliegt.

7. Rundfahrgeschäft nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftimpulsgeber ein Pneumatikzylinder (50) ist, der in bezug auf die Bodenscheibe (22) befestigt ist, und dessen Kolbenstange (52) an ihrem freien Ende einen Puffer (53) trägt, der auf ein Widerlager (Traverse 51) am Fahrgastträger (28) wirkt.

8..Rundfahrgeschäft nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß im Entlüftungsweg des Pneumatikzylinders(50) eine Drossel (56) liegt, welche das Abblasen der Druckluft (nach einem Kraftimpuls) aus dem Pneumatikzylinder (50) verzögert.

Zeichnung