L'invention est relative à une installation à câble aérien, notamment une télécabine ayant des véhicules accouplés en ligne à deux câbles parallèles porteurs-tracteurs à défilement continu par une suspente s'étendant dans lé plan vertical de symétrie des câbles et articulée à un chariot portant au moins une paire de pinces débrayables pour solidariser le chariot aux deux câbles en ligne et pour désaccoupler le véhicule dans les stations par débrayage des pinces pour un embarquement et/ou débarquement à vitesse réduite ou nulle des passagers, chaque pince prenant appui en position embrayée de la pince sur la face supérieure du câble et présentant une faible saillie vers le haut et une paire de mors ouverts vers le bas, pour enserrer latéralement le câble, l'extrémité des mors affleurant ou dépassant faiblement la face inférieure du câble pour faciliter le passage sur et sous les galets de support des câbles.
La demande de brevet européen EP-A-0 093 680 décrit une installation du genre mentionné, . présentant une grande stàbilité latérale, grâce à un appui sur deux câbles espacés susceptibles de reprendre les efforts latéraux, notamment exercés par le vent sur les véhicules. Les véhicules de cette installation connue sont stables, mais ils comportent des suspentes conventionnelles relativement longues et leur gabarit est important.
Un premier but de la présente invention est la réalisation d'une télécabine ayant des véhicules à suspente courte et à grande stabilité.
Un deuxième but est de permettre un dégagement aisé du véhicule désaccouplé des câbles dans les stations.
L'installation selon l'invention est caractérisée en ce que ledit chariot est disposé au-dessus et à faible écartement du toit du véhicule, les deux câbles étant espacés d'une distance supérieure à la largeur du véhicule, ce dernier étant dégagé dans les stations desdits câbles par un mouvement relatif vers le haut par rapport aux câbles.
En augmentant l'écartement des câbles porteurs-tracteurs la stabilité latérale du véhicule est accrue notablement, ce qui permet de réduire la longueur de la suspente, en l'occurrence de rapprocher l'axe de suspension du centre de gravité du véhicule, tout en conservant une stabilité suffisante. Selon l'invention, l'écartement des câbles est supérieur à la largeur du véhicule, ce qui permet un dégagement aisé du véhicule désaccouplé des câbles, par exemple par une déviation vers le bas des câbles dans les stations. L'installation conserve les pinces standard en appui sur les câbles, ainsi que le système d'entraînement des câbles en synchronisme des installations connues, seul l'encombrement, en l'occurrence la largeur des pylônes étant légèrement augmentée.
Le chariot porte deux paires de pinces, faisant saillie latéralement de part et d'autre du véhicule, dont la suspente raccourcie est articulée sur un axe transversal du châssis du chariot. Cet axe peut être constitué par une simple poutre transversale, disposée sensiblement au niveau des pinces, la suspente étant articulée au milieu de la poutre. Selon une variante de réalisation le chariot porte dans sa partie centrale une chaise de support d'un axe, décalé vers le haut, pour permettre un allongement de la suspente articulée sur cet axe. Cette dernière solution conserve le faible gabarit en hauteur de l'ensemble véhicule- chariot tout en disposant d'une suspente plus longue.
La longueur du véhicule inventif est avantageusement inférieure à sa largeur pour limiter son inclinaison lors d'un déséquilibre de la charge concentrée à l'avant ou à l'arrière. La longueur du chariot est par contre supérieure au quart de sa largeur pour assurer par les quatre pinces disposées en rectangle un quadrilatère rigide de liaison entre les deux câbles.
A l'entrée et à la sortie des stations le chariot roule sur des rails de support par des galets disposés au droit des pinces pour reprendre les réactions des forces de commande des pinces. Sur les tronçons de transfert entre l'entrée et la sortie de la station, le véhicule est supporté par des galets de roulement montés sur la suspente ou au centre du chariot et roulant sur un rail central du type monorail facilitant une circulation sur des tronçons courbes. La propulsion est bien entendu assurée par tout moyen approprié, notamment par une chaîne.
Selon un autre développement de l'invention, les mouvements de roulis du véhicule sont limités par une liaison entre les contrepoids de tension des deux câbles. L'équilibre d'un véhicule, qui oscille latéralement en augmentant la flexion de l'un des câbles, est ainsi rétabli automatiquement par une flexion correspondante de l'autre câble, cette liaison étant agencée pour ne-pas entraver des mouvements relatifs lents des contrepoids.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de deux modes de mise en oeuvre de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
Sur les figures, deux câbles porteurs-tracteurs 10, 12 d'une télécabine s'étendent parallèlement entre deux stations (non représentées) équipées de poulies de renvoi. Les deux câbles 10, 12 constituent deux boucles sans fin à défilement continu disposées à un même niveau horizontal et portant des véhicules ou cabines 14 accouplés en ligne aux câbles, pour circuler en circuit fermé sur les voies aller et retour constituées par les deux boucles de câbles. Dans les stations, les véhicules 14 sont désaccouplés des câbles pour circuler à vitesse réduite sur des rails de transfert à quais d'embarquement et de débarquement des passagers. Les deux câbles porteurs-tracteurs 10, 12 sont entraînés en synchronisme par des moteurs appropriés, par exemple du type décrit dans la demande de brevet précitée. Chaque véhicule 14 comporte une suspente centrale 16, dont l'extrémité libre est articulée sur un axe transversal 18, porté par un chariot 20. Dans l'exemple de réalisation selon les figures 1-3, le chariot 20 comprend un châssis rectangulaire et quatre pinces 22 d'accouplement aux câbles 10, 12 articulées aux quatre coins du châssis. Le chariot 20 est intercalé entre les câbles 10, 12 et les pinces 22 du type standard en saillie latérale, prennent appui sur le dessus des câbles 10, 12 en les enserrant par deux mors, commandés par un levier pivotant 24 et un ressort de fermeture (non représenté). L'ouverture des pinces 22 est provoquée par un abaissement des leviers 24 au passage d'un volet de commande, s'étendant le long de la voie à l'entrée et à la sortie des stations. La réaction de la force de commande est reprise par des galets de roulement 26, disposés au voisinage des pinces 22 sur le chariot 20 et roulant sur des rails de support qui s'étendent dans les zones d'embrayage et de débrayage des pinces 22.
De telles télécabines à un ou deux câbles porteurs-tracteurs sont bien connues et il est inutile de décrire plus en détail leur constitution et leur fonctionnement.
Selon l'invention, l'écartement des deux câbles porteurs-tracteurs 10, 12 est supérieur au gabarit, en l'occurrence à la largeur 1 du véhicule 14 pour permettre un dégagement du véhicule désaccouplé des câbles 10, 12, par exemple par une déviation vers le bas des câbles par rapport au véhicule dans les stations. Le grand écartement des câbles porteurs 10, 12 assure une bonne stabilité du véhicule 14, dont la suspente peut être raccourcie et se résumer à une tige de liaison entre le véhicule 14 et le chariot 20. Ce dernier est disposé juste au-dessus du toit du véhicule 14 et l'encombrement de l'ensemble chariot 20, véhicule 14 est réduit au maximum. Dans la variante selon les figures 1 à 3, l'axe 18 d'articulation de la suspente 16 est porté par deux chaises verticales 28 solidaires du chariot 20 pour décaler le point d'articulation légèrement vers le haut par rapport au chariot et augmenter la distance du centre de gravité du véhicule 14 à l'axe 18. A l'extrémité 30 de la suspente 16 est fixé rigidement un deuxième chariot 32 à voie étroite, portant quatre galets 34, qui roulent dans les stations sur un ou des rails de transfert à la manière d'un monorail. Ce deuxième chariot 32 est petit, ce qui facilite la circulation sur les voies courbes en station. Il est clair que ce deuxième chariot 32 peut être solidaire ou être constitué par.une partie du chariot principal 20.
Le plancher 36 du véhicule 14 est avantageusement de forme cylindrique à axe coïncidant avec l'axe 18 d'articulation de la suspente 16 afin d'éviter tout frottement sur le sol des stations lors d'une oscillation longitudinale du véhicule 14.
Les figures 4 et 5 illustrent une variante de réalisation et les mêmes numéros de repère sont utilisés pour désigner des pièces analogues ou identiques. La suspente 16 est articulée au centre d'une poutre transversale 38 portant à ses extrémités deux longerons 40 avec les galets de roulement 26. L'ensemble poutre 38, longerons 40 et galets 26, constitue un chariot simplifié accolé au toit du véhicule 14. Ce chariot porte dans sa partie centrale le deuxième chariot 32 à voie étroite pour une circulation sur le rail de transfert de la station. D'autres modes de réalisation des chariots de support sont concevables tout en conservant l'avantage d'un emploi d'éléments standard de télécabines et d'un dégagement aisé du véhicule encastré entre les câbles porteurs-tracteurs 10. 12.
La longueur du véhicule 14 est de préférence inférieure à sa largeur pour limiter les inclinaisons du véhicule lors d'une concentration des passagers à l'avant ou à l'arrière. La longueur du chariot 20 doit être supérieure au quart de sa largeur pour former un cadre rigide de liaison entre les câbles porteurs-tracteurs 10, 12, qui maintient le synchronisme de déplacement des deux câbles, de la manière décrite dans la demande de brevet précitée.
Les mouvements de roulis du véhicule 14 sont limités par une liaison mécanique entre les contrepoids ou tendeurs des deux câbles 10, 12. qui impose des mouvements verticaux identiques des deux câbles. Cette liaison est agencée pour autoriser un réglage initial de la tension de chaque câble.