[0001] La présente invention concerne un dispositif de commande pour une machine, pourvu
de deux manches de commande couplés et destinés à être actionnés par des opérateurs
respectifs.
[0002] Quoique non exclusivement, elle s'applique tout particulièrement aux dispositifs
de pilotage pour aéronef et elle sera ci-après plus spécialement décrite en référence
à une telle application, étant bien entendu qu'il ne peut en résulter une limitation
de la portée de l'invention.
[0003] On sait que de nombreuses machines, telles que avions, hélicoptères, chars d'assaut,
engins de travaux publics, etc..., sont pourvues d'un ensemble d'éléments commandés
pouvant être actionnés à partir de l'un ou l'autre de deux postes de commande conjugués,
contrôlés par deux opérateurs distincts (appelés pilote et copilote dans le cas de
véhicules) et équipés chacun d'un organe de commande du type manche, articulé de façon
à pouvoir pivoter dans n'importe quelle direction. Ces deux organes de commande sont
reliés auxdits organes à commander et sont mécaniquement couplés entre eux de sorte
que chacun desdits opérateurs dispose de l'ensemble des commandes desdits organes
à commander et que le basculement volontaire par actionnement direct de l'un desdits
organes de commande par un opérateur entraîne un basculement induit identique de même
sens de l'autre.
[0004] Jusqu'à présent, la transmission des ordres de commande entre un manche actionné
par un opérateur et un organe à commander s'effectuait de façon mécanique, de sorte
que lesdits manches étaient de dimensions relativement importantes et susceptibles
de supporter et de transmettre des efforts mécaniques importants. De tels manches
étaient donc prévus pour être disposés devant lesdits opérateurs, tenus à deux mains
par chaque opérateur et actionnés par action des avant-bras de celui-ci, l'amplitude
et l'intensité de leurs mouvements étant conditionnées par les résistances à vaincre
pour la manoeuvre des commandes mécaniques.
[0005] On remarquera que l'utilisation des deux mains de chaque opérateur non seulement
permettait de transmettre des efforts importants, mais encore rendait ces efforts
symétriques et identiques pour les deux opérateurs.
[0006] Cependant, de plus en plus, les commandes mécaniques sont remplacées par des commandes
électriques présentant de nombreux avantages, par exemple en ce qui concerne la masse,
l'encombrement, la maintenance, la prise en compte de lois de commande complexes,
etc... Il en résulte que lesdits manches sont reliés et associés à des capteurs électriques
qui détectent les variations de position desdits manches et qui contrôlent des commandes
électriques actionnant lesdits organes commandés en fonction des indications desdits
capteurs. Dans ces conditions, lesdits manches ne transmettent que des efforts très
faibles et leurs dimensions et leur résistance mécanique peuvent être considérablement
diminuées. C'est ainsi que l'on est arrivé à la conception et à l'utilisation de manches
de faibles dimensions appelés "minimanches" ou "ministicks", pouvant être tenus et
actionnés par une seule main d'un opérateur.
[0007] En plus des avantages mentionnés ci-dessus concernant l'utilisation des commandes
électriques, de tels minimanches permettent de dégager l'espace en avant des opérateurs,
afin d'optimiser le regroupement d'autres commandes devant ceux-ci, de sorte que chaque
minimanche est disposé latéralement par rapport auxdits opérateurs. De plus, notamment
lorsque les deux postes de commande des opérateurs sont parallèles (ce qui est généralement
le cas dans un véhicule dans lequel lesdits postes sont disposés face à l'avant de
celui-ci), afin de respecter la symétrie de la machine par rapport à un axe passant
entre lesdits postes, l'un des minimanches est disposé à gauche de l'opérateur de
gauche et l'autre à droite de l'opérateur de droite. Dans un tel cas, l'opérateur
de gauche tient donc le minimanche associé de sa main gauche, alors que l'opérateur
de droite tient le sien de sa main droite. Le respect de la symétrie de la commande
de la machine entraîne donc alors une asymétrie au plan des opérateurs.
[0008] On a remarqué qu'une telle asymétrie soulève des difficultés, lorsque la commande
de la machine nécessite des basculements des minimanches, latéraux de gauche à droite
et inversement par rapport auxdits opérateurs. Ceci provient certainement de la morphologie
humaine qui fait que les possibilités d'exercer un effort latéral à l'aide d'une même
main fermée sur un minimanche sont différentes selon que la force est exercée en poussant
avec la paume vers soi ou en tirant avec les doigts vers l'extérieur. De plus, dans
la disposition décrite ci-dessus, à une poussée avec la paume dans l'un des postes
de commande correspond une traction avec les doigts dans l'autre poste.
[0009] Ainsi, non seulement la poussée et la traction latérales seront ressenties différemment
par chaque opérateur, mais encore l'asymétrie d'efforts s'inverse lorsqu'une commande
avec la main gauche au poste de gauche est relevée par une commande avec la main droite
au poste de droite et vice-versa. Le passage de la commande de la machine d'un poste
de commande à l'autre s'effectue donc avec à-coup, ce qui risque d'entraîner des conséquences
graves, notamment dans le cas d'un avion.
[0010] Pour remédier à ces inconvénients, on a déjà proposé, dans un dispositif complexe
de conjugaison mécanique de deux minimanches, d'associer un dispositif de sensation
d'effort à chacun desdits organes de commande, de façon que le dispositif de sensation
d'effort associé à l'organe de commande actionné par une main gauche soit actif seulement
lorsque celui-ci est volontairement et directement actionné par un opérateur de gauche
à droite, et que le dispositif de sensation d'effort associé à l'organe de commande
actionné par une main droite soit actif seulement lorsque celui-ci est volontairement
et directement actionné par un opérateur de droite à gauche.
[0011] Un tel dispositif de conjugaison mécanique de deux minimanches, pourvu de dispositifs
de sensation d'effort complexes à action sélective, donne satisfaction. Cependant,
du fait de sa structure mécanique, il ne peut permettre de tirer le maximum de profit
de la réalisation sous forme électrique des commandes de vol. De plus, il présente
des jeux et des frottements non négligeables par rapport aux débattements réalisés
et aux efforts mis en jeu, de sorte que ses performances, notamment en ce qui concerne
la précision de pilotage, ne sont pas aussi bonnes qu'on pourrait l'espérer.
[0012] La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne
un dispositif de commande comportant deux manches mécaniquement indépendants, par
exemple (mais non exclusivement) des minimanches, actionnant de façon conjuguée les
éléments de pilotage d'une machine, notamment d'un aéronef, par l'intermédiaire de
capteurs électriques associés à des moyens électroniques de calcul et de logique,
notamment au moins un calculateur électronique. L'invention permet ainsi de tirer
le maximum de profit des commandes de vol électrique, en permettant d'obtenir de meilleures
performances et une sécurité de pilotage supérieure. De plus, par suite de la suppression
du couplage mécanique entre les manches, on résoud les problèmes mentionnés ci-dessus
concernant l'inversion des sensations d'efforts d'un poste de pilotage à l'autre.
[0013] L'invention permet donc la rationalisation des commandes électriques de vol, notamment
équipées de minimanches latéraux, dans le pilotage d'aéronefs, ainsi que l'amélioration
des conditions de pilotage des aéronefs en assurant sécurité, confort et précision.
[0014] A cette fin, selon l'invention, le dispositif pour la commande d'éléments d'une machine,
comportant deux organes de commande du type manche à partir de l'un ou l'autre desquels
peuvent être commandés lesdits éléments, ces organes étant actionnés par des opérateurs
distincts et étant; chacun, montés basculants autour d'au moins un axe, et reliés
à au moins un capteur délivrant un signal électrique représentatif de l'amplitude
de basculement dudit manche associé autour dudit axe de part et d'autre d'une position
neutre, est remarquable en ce qu'il comporte un système de traitement de signaux recevant
les signaux provenant des deux capteurs et délivrant une consigne de commande unique
adressée auxdits éléments de la machine.
[0015] De préférence, ladite consigne de commande unique est :
-nulle lorsque les deux manches sont en position neutre ;
-égale au signal correspondant à un manche écarté de sa position neutre, lorsque l'autre
manche est en position neutre ;
-égale à la somme des signaux des deux capteurs lorsque les basculements des deux
manches sont de même sens, cette somme étant limitée au signal maximal susceptible
d'être émis par un manche ;
-égale, lorsque un premier opérateur ayant basculé son manche dans un sens, le second
opérateur bascule le sien en sens opposé, mais en deçà d'un seuil de course, à la
différence entre le signal émis par le capteur associé au premier pilote et celui
émis par le capteur associé au second pilote ; et
-égale, lorsqu'un premier opérateur ayant basculé son manche dans un sens, le second
opérateur bascule le sien en sens opposé, au-delà dudit seuil de course, à la différence
entre le signal émis par le capteur associé au second pilote et une fraction de celui
émis par le capteur associé au premier pilote.
[0016] Ainsi :
-lorsqu'un seul pilote est aux commandes, c'est son ordre qui agit sur lesdits éléments
;
-lorsque le second pilote déplace son manche dans le même sens que le premier ou dans
le sens contraire, mais en deçà dudit seuil de course, les deux ordres sont sommés
algèbriquement ;
-le dernier pilote qui franchit le seuil de course dans le sens opposé au premier
prend la priorité. Cette priorité correspond à une diminution de l'autorité du pilote
non prioritaire à une fraction de son autorité maximale.
[0017] Avantageusement, lorsque le manche du second opérateur a été basculé en sens opposé
à celui du premier au-delà dudit seuil de course, ladite consigne unique devient le
signal du capteur associé audit premier opérateur, dès que le manche du second opérateur
revient en position neutre ou que le manche dudit premier opérateur repasse par la
position neutre. Ainsi, un pilote peut retrouver toute son autorité sitôt que l'autre
pilote ou lui-même a ramené son manche en position neutre.
[0018] Afin que chaque opérateur connaisse l'ordre réellement appliqué auxdits éléments
commandés, des dispositifs d'affichage et/ou des voyants sont prévus pour indiquer
à chacun des opérateurs l'origine de la consigne de commande actuelle. Par suite,
chaque opérateur peut savoir qui commande la machine et comment.
[0019] On a trouvé par des expérimentations qu'il était avantageux que le seuil de course
corresponde au tiers de la course maximale et que ladite fraction du signal du premier
pilote soit égale à un tiers.
[0020] Dans le cas où, par exemple à bord d'un aéronef, chaque manche peut basculer autour
de deux axes différents et est associé à deux capteurs, délivrant respectivement des
signaux électriques représentatifs de l'amplitude de basculement dudit manche autour
de ces deux axes, chacun des deux axes de basculement d'un manche étant associé à
un axe de basculement de l'autre manche, ledit système de traitement des signaux reçoit
les signaux provenant des quatre capteurs et délivre deux consignes de commande, dont
chacune d'elles correspond au basculement desdits manches autour d'un desdits axes.
[0021] De préférence, si l'une des consignes de commande devient égale à la différence entre
le signal émis par un capteur associé au second pilote ayant basculé son manche et
une fraction de celui émis par le capteur correspond associé au premier pilote, il
en est de-même de l'autre desdites consignes.
[0022] Ainsi, si un pilote perd la priorité par rapport à un axe de basculement, il la perd
également pour l'autre axe de basculement.
[0023] Bien entendu, le système de traitement des signaux comporte des moyens pour comparer
les signaux issus desdits capteurs à des signaux de référence représentatifs de valeurs
caractéristiques.
[0024] Dans le cas particulier d'un aéronef, il est connu de prévoir un ou plusieurs calculateurs
de commande recevant tous les paramètres concernant la situation et la configuration
de l'aéronef, ainsi que les conditions de vol. Les signaux issus desdits capteurs
peuvent donc être également adressés auxdits calculateurs.
[0025] A partir de ces deux ensembles de données - (couplage des ordres des manches et paramètres
de. "situation" de l'avion) et compte tenu des lois de pilotage en mémoire dans les
calculateurs, ces derniers élaborent en permanence les ordres de commande aux surfaces
mobiles assurant le pilotage de l'avion.
[0026] A un effort exercé par un pilote sur un manche correspond donc, d'une part un déplacement
et une action de pilotage selon le procédé de traitement logique propre à l'invention,
conjuguée avec celle due à l'effort exercé par l'autre pilote sur l'autre manche et
d'autre part une sensation d'effort propre au manche commandé et à son sens de déplacement.
[0027] Les moyens de réalisation mis en oeuvre dans le système de pilotage permettent d'obtenir
de très bonnes performances notamment de très faibles frottements et pas de jeux et
ainsi d'actionner les différents organes de pilotage à partir de seuils d'efforts
très faibles permettant d'obtenir une très bonne précision de pilotage.
[0028] Ce système de pilotage par organes de commande mécaniquement indépendants permet
d'éviter tout risque de blocage dans les liaisons entre deux organes.
[0029] Il permet de plus de mettre en parallèle plusieurs éléments et d'assurer des taux
de fiabilité et des conditions de sécurité difficilement réalisables par les moyens
utilisés classiquement.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être
réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
La figure 1 est une vue partielle en perspective, de l'arrière vers l'avant, d'un
poste de pilotage d'avion civil gros porteur équipé de minimanches latéraux.
La figure 2 montre schématiquement l'ensemble d'un minimanche et de ses capteurs,
prévu dans le poste de pilotage de la figure 1.
La figure 3 représente le schéma fonctionnel de l'ensemble d'un minimanche et de ses
capteurs, montré par la figure 2.
La figure 4 donne le schéma synoptique du dispositif de commande conforme à l'invention.
Les figures 5a à 5f sont destinées à illustrer - schématiquement le fonctionnement
du dispositif de commande selon l'invention.
[0030] Sur la figure 1, on a représenté - schématiquement et partiellement, en vue axiale
en perspective de l'arrière vers l'avant, le poste de pilotage d'un avion civil gros
porteur moderne, comportant un siège 1 pour un pilote et un siège 2 pour un copilote.
De façon usuelle, la place de pilotage destinée au pilote se trouve à gauche, alors
que celle du copilote se trouve à droite. Les deux places de pilotage sont séparées
l'une de l'autre par une console centrale 3 pourvue d'une pluralité d'organes de commande
et de contrôle, tels que des poignées 4 de commande des gaz. Par ailleurs, sur le
tableau de bord 5 sont prévus d'autres organes de contrôle, dont notamment deux dispositifs
d'affichage 6 et 7 et deux voyants 8 et 9, dont le fonctionnement sera décrit ci-après,
en liaison avec le fonctionnement du dispositif de commande de l'invention. Le dispositif
d'affichage 6 et le voyant 8 sont destinés au pilote et sont disposés en regard du
siège 1 de celui-ci. En revanche le dispositif d'affichage 7 et le voyant 9 sont attribués
au copilote et sont donc disposés en regard du siège 2.
[0031] On remarquera que, dans le poste de pilotage représenté sur la figure 1, les deux
manches de pilotage usuels se trouvant devant le pilote et le copilote, respectivement,
et destinés à être tenus et manoeuvrés à deux mains, ont été supprimés. Ces manches
usuels, de grande dimension, ont été remplacés par de simples poignées pivotantes
10 et 11, respectivement disposées à gauche du pilote et à droite du copilote ; ainsi,
la poignée 10 est destinée à être actionnée par la main gauche du pilote et la poignée
11 par la main droite du copilote. Par exemple (voir également les figures 2 et 3),
l'avion est commandé en profondeur en basculant la poignée 10, ou la poignée 11, parallèlement
au plan longitudinal médian de l'avion autour d'un axe transversal X-X et en roulis
en basculant l'une desdites poignées latéralement, transversalement audit plan longitudinal
médian, autour d'un axe longitudinal Y-Y. Comme on le verra ci-après, chaque poignée
peut, à partir d'une position neutre N être basculée vers l'avant (flèche FAV), vers
l'arrière (flèche FAR), vers la droite - (flèche FD) et vers la gauche (flèche FG).
[0032] Les poignées 10 et 11 sont appelées "minimanches" et sont, conformément à l'invention,
électriquement couplées, pour que l'avion soit pilotable à partir de l'une ou l'autre
d'entre elles, ou à partir des deux.
[0033] Comme montré par les figures 2 et 3, chaque poignée 10 et 11 est associée à un mécanisme
12 ou 13 respectivement, comportant une articulation, par exemple une rotule ou un
cardan 14, lui permettant de basculer autour de l'axe transversal X-X et autour de
l'axe longitudinal Y-Y. Les mécanismes 12 et 13 comportent de plus chacun un capteur
de profondeur 15 ou 16, un capteur de roulis 17 ou 18, un dispositif de sensation
d'effort en profondeur 19 ou 20, et un dispositif de sensation d'effort en roulis
21 ou 22 (sur ces figures, chaque dispositif 19,20,21 et 22 est double).
[0034] Ainsi, lorsque la poignée 10 est actionnée par le pilote de façon que son axe Z-Z
soit déplacé hors de sa position neutre N, tout basculement autour de l'axe X-X est
transmis, par exemple par des bielles 23, au capteur de profondeur 15, qui délivre
un signal de profondeur représentatif VCPQ, alors que tout basculement autour de l'axe
Y-Y est transmis, par exemple par des bielles 24, au capteur de roulis 17, qui délivre
un signal de roulis représentatif VCPP.
[0035] De même, lorsque la poignée 11 est actionnée par le copilote de façon que son axe
Z-Z soit déplacé hors de sa position neutre N, tout basculement autour de l'axe X-X
est transmis, par les bielles 23 correspondantes, au capteur de profon deur 16 associé,
qui délivre un signal de profondeur représentatif VFOQ, alors que tout basculement
autour de l'axe Y-Y est transmis, par les bielles 24 correspondantes, au capteur de
roulis 18, qui délivre un signal de roulis représentatif VFOP.
[0036] Les dispositifs de sensation d'effort 19 à 22, par exemple des ressorts, introduisent
une certaine résistance au basculement volontaire des poignées 10 et 11 et ramènent
celles-ci en position neutre N, lorsqu'elles sont relâchées par le pilote ou le copilote.
[0037] Ainsi, chaque mécanisme 12 et 13, en relation avec le basculement de la poignée 10
ou 11 associée, est susceptible d'émettre un signal de profondeur, VCPQ ou VFOQ respectivement,
et un signal de roulis, VCPP ou VFOP respectivement.
[0038] Comme le montre schématiquement la figure 4, le dispositif de commande selon l'invention
comporte un système 25 de traitement des ordres de commande, qui reçoit les signaux
VCPQ, VFOQ, VCPP et VFOP résultant du déplacement de l'une et/ou l'autre des poignées
10 et 11 et qui combine ces signaux pour engendrer à ses sorties une consigne unique
P de profondeur et une consigne unique R de roulis. Ces consignes P et R sont alors
adressées aux organes correspondants (non représentés) de l'aéronef, de préférence
à travers un calculateur de commande.
[0039] Le traitement des ordres de commande, effectué par le système 25, peut varier suivant
le type d'aéronef ou les systèmes de commande mis en oeuvre. A titre d'exemple, on
décrit ci-après un système de couplage d'ordres se rapportant à un avion de transport
de moyenne capacité.
[0040] Le couplage des ordres, ainsi que les renseignements donnés au pilote et au copilote
sur les résultats de la logique du traitement des ordres, sont, dans ce cas particulier,
résumés ci-après :
1 -Lorsqu'un seul opérateur (pilote ou copilote) est aux commandes, ses ordres sont
envoyés au calculateur de commande et une indication caractéristique apparaît sur
le dispositif d'affichage 6 ou 7 de l'autre opérateur ;
2 -Lorsque, un opérateur étant aux commandes, l'autre opérateur déplace son manche
10 ou 11 dans le même sens que le premier ou dans le sens contraire, mais en deçà
de 1/3 du débattement total dudit manche, les deux ordres sont sommés algébriquement.
De plus, une indication caractéristique apparaît sur les deux dispositifs d'affichage
6 et 7 ;
3 -Lorsque les deux opérateurs sont aux commandes, le dernier qui fait franchir à
son manche 10 ou 11 le tiers du déplacement dans le sens .opposé au premier prend
la priorité. Cette priorité correspond à une diminution de l'autorité du pilote non
prioritaire au tiers de son autorité maximale et ce pour les deux axes X-X et Y-Y.
Une indication caractéristique apparat sur le voyant 8 ou 9 de l'opérateur non prioritaire.
[0041] Le pilote non prioritaire retrouve toute son autorité sitôt que l'autre pilote ou
lui-même a ramené son manche au neutre.
[0042] La procédure normale associée est que le pilote qui intervient prévienne l'autre
pilote. L'action de cet autre pilote à cette annonce ou à la vue des indications affichées
en 6 à 9 est de relâcher le manche.
[0043] Cette logique de couplage est le résultat d'études théoriques, d'analyses de sécurité
et de longues expérimentations sur simulateurs.
[0044] Les expérimentations ont été effectuées par de nombreux pilotes d'expériences différentes.
Cette logique de couplage permet d'assurer les fonctions de coordination et de sécurité
que doivent remplir les commandes dans toutes les configurations de l'avion et dans
toutes les phases de vol, dans tous les cas normaux ou exceptionnels de situation
de l'avion ou des pilotes. Cette logique de couplage permet aisément les reprises
en main par l'un ou l'autre pilote.
[0045] Le fonctionnement, qui vient d'être décrit, du système 25 de traitement des signaux
de commande est illustré ci-après en regard des figures 5a à 5f, en ce qui concerne
le basculement des poignées 10 et 11 autour de l'axe Y-Y, c'est-à-dire en commande
de roulis. Des figures identiques pourraient illustrer la commande en profondeur -
(basculement des poignées 10 et 11 autour de l'axe X-X).
[0046] Ces figures 5a à 5f illustrent un certain nombre de configurations :
a) sur la figure 5a, les deux poignées 10 et 11 sont en position neutre N. Il en résulte
que les signaux VCPP et VFOP sont nuls et que le signal R à la sortie du système 25
est également nul ; aucune indication n'apparaît ni sur les dispositifs d'affichage
6 et 7, ni sur les voyants 8 et 9 ;
b) sur la figure 5b, le pilote est aux commandes et il bascule sa poignée 10, de sorte
que le capteur 17 du mécanisme 12 émet un signal de roulis VCPP. En revanche, la poignée
11 du copilote est en position neutre. Dans ce cas, le signal de roulis R délivré
par le système 25 est constitué par le signal VCPP et une indication apparaît sur
le dispositif d'affichage 7 associé au copilote, indiquant à celui-ci que le pilote
est aux commandes ;
c) sur la figure 5Q, le copilote est aux commandes et sa poignée 11 est basculée, de sorte que le capteur
18 du mécanisme 13 émet un signal de roulis VFOP. En revanche la poignée 10 du pilote
est en position neutre. Dans ce cas, le signal de roulis R délivré par le système
25 est constitué par le signal VFOP et une indication -apparat sur le dispositif d'affichage
6 associé au pilote, indiquant à celui-ci que le copilote est aux commandes ;
d) sur la figure 5d, le pilote est aux commandes et sa poignée 10 est basculée, de
sorte que le capteur 17 du mécanisme 12 émet un signal de roulis VCPP. De plus, le
copilote bascule sa poignée 11, dans le même sens que celui de la poignée 10, de sorte
que le capteur 18 du mécanisme 13 émet un signal de roulis VFOP de même signe que
celui du signal VCPP. Dans ce cas, le signal de roulis R délivré par le système 25
est constitué par la somme des signaux VCPP + VFOP, cette somme étant toutefois limitée
au signal maximal de commande en roulis, associé au débattement maximal de chacune
des poignées 10 et 11 ; de plus, des indications apparaissent sur les deux dispositifs
d'affichage 6 et 7, prévenant le pilote et le copilote de la configuration de commande
simultanée ;
e) bien entendu, la figuré 5d illustre de même le cas où, le copilote étant aux commandes,
le pilote basculerait la poignée 10 dans le même sens que celui dans lequel la poignée
11 a déjà été basculée par le copilote ;
f) sur la figure 5e, le pilote est aux commandes et sa poignée 10 est basculée, de
sorte que le capteur 17 du mécanisme 12 émet un signal de roulis VCPP. Le copilote
bascule alors sa poignée 11, dans le sens opposé à celui de la poignée 10, mais l'amplitude
du basculement de ladite poignée 11 est inférieure au tiers du débattement total possible.
Le capteur 18 du mécanisme 13 émet donc un signal de roulis VFOP de signe opposé à
celui du signal VCPP. Dans ce cas, le signal de roulis R délivré par le sytème 25
est la différence - (ou somme algèbrique) VCPP -VFOP et des indications apparaissent
sur les deux dispositifs d'affichage 6 et 7, pour prévenir le pilote et le copilote
de la situation ;
g) si, le copilote étant aux commandes, le pilote basculait sa poignée 10, dans le
sens opposé à celui de la poignée 11, avec un débattement inférieur au tiers du débattement
total, le signal de roulis R serait égal à VFOP -VCPP. Cette situation n'est pas illustrée
sur les figures, mais est symétrique de celle représentée sur la figure 5e et s'en
déduit immédiatement ;
h) sur la figure 5f, le pilote est aux commandes et sa poignée 10 est basculée, de
sorte que le capteur 17 du mécanisme 12 émet un signal de roulis VCPP. Le copilote
bascule alors sa poignée 11, dans le sens opposé à celui de la poignée 10, l'amplitude
du basculement de ladite poignée 11 étant supérieure au tiers du débattement total
possible. Le capteur 18 du mécanisme 13 émet donc un signal de roulis VFOP de signe
opposé à celui du VCPP. Le système 25 détecte que le copilote vient de faire franchir
à sa poignée 11 la position correspondant au tiers de la course et donne la priorité
de commande au copilote. Pour cela, il diminue l'autorité du pilote au tiers de son
autorité maximale. Le système 25 émet donc un signal R

égal à la différence VFOP - De plus, le voyant 8 est allumé pour prévenir le pilote
de sa perte d'autorité ;
i) si, le copilote étant aux commandes, le pilote basculait sa poignée 10, dans le
sens opposé à celui de la poignée 11, avec un débattement supérieur au tiers du débattement
total, le signal de roulis R serait égal à VCPP -

et le voyant 9 s'allumerait pour prévenir le copilote de la prise de priorité par
le pilote. Cette situation n'est pas illustrée sur les figures, mais est symétrique
de celle représentée sur la figure 5f et s'en déduit immédiatement ;
j) lorsque, conformément à ce qui a été dit dans les paragraphes h) et i) ci-dessus
le pilote ou le copilote perd la priorité de commande en roulis, il la perd également
automatiquement en commande de profondeur sous l'action du système 25 de sorte que
le signal P est égal soit à :

De même, si le pilote ou le copilote perdait la priorité de commande en profondeur,
il la perdrait également en commande de roulis.
k) l'opérateur (pilote ou copilote) qui, sous l'action du système 25 et dans les conditions
expliquées dans les paragraphes h), i) et j) ci-dessus, a perdu la priorité, retrouve
toute son autorité sitôt que l'autre opérateur ou lui-même, ramène sa poignée 10 ou
11 en position neutre.
1 -Dispositif pour la commande d'éléments d'une machine, comportant deux organes de
commande du type manche (10,11) à partir de l'un ou l'autre desquels peuvent être
commandés lesdits éléments, ces organes (10,11) étant destinés à être actionnés par
des opérateurs distincts et étant chacun, montés basculants autour d'au moins un axe
et reliés à au moins un capteur (12,13) délivrant un signal électrique représentatif
de l'amplitude de basculement du manche associé autour dudit axe de part et d'autre
d'une position neutre,
caractérisé en ce qu'il comporte un système (25) de traitement de signaux recevant
les signaux provenant des deux capteurs et délivrant une consigne de commande (P,R)
unique adressée auxdits éléments commandés de la machine.
2 -Dispositif selon la revendication 1,
caractérisé en ce que ladite consigne de commande unique est :
-nulle lorsque les deux manches sont en position neutre ;
-égale au signal correspondant à un manche écarté de sa position neutre, lorsque l'autre
manche est en position neutre ;
-égale à la somme des signaux des deux capteurs lorsque les basculements des deux
manches sont de même sens, cette somme étant limitée au signal maximal susceptible
d'être émis par un manche ;
-égale, lorsque un premier opérateur ayant basculé son manche dans un sens, le second
opérateur bascule le sien en sens opposé, mais en deçà d'un seuil de course, à la
différence entre le signal émis par le capteur associé au premier pilote et celui
émis par le capteur associé au second pilote ; et
-égale, lorsqu'un premier opérateur ayant basculé son manche dans un sens, le second
opérateur bascule le sien en sens opposé, au-delà dudit seuil de course, à la différence
entre le signal émis par le capteur associé au second pilote et une fraction de celui
émis par le capteur associé au premier pilote.
3 -Dispositif selon la revendication 2,
caractérisé en ce que, lorsque le manche du second opérateur a été basculé en sens
opposé à celui du premier au-delà dudit seuil de course, ladite consigne unique devient
le signal du capteur associé audit premier opérateur, dès que le manche du second
opérateur revient en position neutre ou que le manche dudit premier opérateur repasse
par la position neutre.
4 -Dispositif selon la revendication 2,
caractérisé en ce que des dispositifs d'affichage et/ou des voyants (6 à 9) sont prévus
pour indiquer à chacun des opérateurs l'origine de la consigne de commande actuelle.
5 -Dispositif selon la revendication 2,
caractérisé en ce que le seuil de course correspond au tiers de la course maximale.
6 -Dispositif selon la revendication 2,
caractérisé en ce que ladite fraction du signal du premier pilote est égale à un tiers.
7 -Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chaque
manche peut basculer autour de deux axes différents et est associé à deux capteurs,
délivrant respectivement des signaux électriques représentatifs de l'amplitude de
basculement dudit manche autour de ces deux axes, chacun des deux axes de basculement
d'un manche étant associé à un axe de basculement de l'autre manche, caractérisé en
ce que ledit système de traitement des signaux reçoit les signaux provenant des quatre
capteurs et délivre deux consignes de commande, dont chacune d'elles correspond au
basculement desdits manches autour d'un desdits axes.
8 -Dispositif selon la revendication 7,
caractérisé en ce que, si l'une des consignes de commande devient égale à la différence
entre le signal émis par un capteur associé au second pilote ayant basculé son manche
et une fraction de celui émis par le capteur correspondant associé au premier pilote,
il en est de même de l'autre desdites consignes.