Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung mit mehreren - insbesondere zwei - mit einem Getriebeeingang antriebsmäßig verbundenen bzw. verbindbaren Getriebeausgängen sowie einer manuell und/oder automatisch zuschaltbaren Kupplung bzw. Sperre, welche eine gegebenenfalls auftretende Differenz zwischen den Abtriebsgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen der Getriebeausgänge zu vermindern oder zu unterbinden gestatten.

Derartige Getriebe werden beispielsweise für mehrachsig angetriebene bzw. antreibbare Kraftfahrzeuge benötigt. Dabei dienen die Kupplung bzu. Sperre bei permanent mehrachsig angetriebenen Fahrzeugen im wesentlichen lediglich dazu, die Drehzahlen einer vorderen sowie einer hinteren Achse auch dann auf einander zumindest annähernd entsprechend gleiche Werte zu bringen, wenn die Räder an einer dieser Achsen aufgrund schlechter Traktion durchzurutschen suchen. Bei Fahrzeugen mit einer ständig angetriebenen souie einer antriebsmäßig zuschaltbaren Achse kann die Kupplung bzu. Sperre auch dazu dienen, die Antriebsverbindung zur zuschaltbaren Achse eidzuschalten.

Aus der DE-PS 21 35 791 ist in diesem-Zusammenhang ein zur antriebsmäßigen Verbindung zwischen Fahrzeugmotor und zwei permanent angetriebenen Achsen dienendes Ausgleichsgetriebe bekannt, welches als Planetengetriebe in üblicher Weise mit Sonnenrad, Hohlrad und dazwischen umlaufenden Planetenrädern ausgebildet ist. Dabei ist die Eingangswelle, welche den Planetenträger trägt, koaxial innerhalb einer mit dem Sonnenrad verbundenen Ausgangswelle angeordnet, während die andere Ausgangswelle auf der von der vorgenannten Ausgangswelle abgewandten Seite des Planetenträgers mit dem Hohlrad drehfest verbunden ist. Auf der einen Ausgangswelle sind Kupplungslamellen undrehbar angeordnet, welche mit weiteren Kupplungslamellen zusammenwirken, die ihrerseits undrehbar an einem mit dem Hohlrad verbundenen ringförmigen Lamellenträger drehfest angeordnet sind.

Diese Kupplung arbeitet als sogenannte Viskosekupplung, bei der die Drehmomentübertragung bei zunehmender Drehzahldifferenz zwischen den beiden Ausgangswellen verstärkt wird.

Die Betriebsbremse eines Fahrzeuges mit derartiger Getriebeanordnung läßt sich praktisch nicht, jedenfalls nicht mit vertretbarem Aufwand, mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausrüsten, weil die Drehgeschwindigkeit der Räder einer Achse aufgrund der antriebsmäßigen Kopplung der beiden Achsen über die Viskosekupplung zwangsläufig Rückwirkungen auf die Drehbewegungen der Räder an der anderen Achse haben, und zwar um so mehr, je größer die Differenz zwischen den mittleren Drehzahlen der Räder an den beiden Achsen ist. Aufgrund dieser Rückwirkung wird den Sensoren des Antiblockiersystemes an den Rädern ein in Wirklichkeit nicht vorhandener zu großer oder zu kleiner Reibschluß der Räder auf dem jeweiligen Untergrund vorgetäuscht. Damit ist aber eine vom Verhalten der übrigen Räder unabhängige Steuerung der Bremskraft jedes einzelnen Rades, wie es für ein Antiblockiersystem notwendig bzw. zweckmäßig ist, nicht mehr möglich.

Entsprechendes gilt für die Getriebeanordnung gemäß der DE-OS 34 34 394. Hier wird eine Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und zuschaltbarem Hinterachsantrieb dargestellt. Solange die Vorderräder und die Hinterräder mit hinreichend gleicher Umlaufgeschwindigkeit drehen, bleibt dabei eine Kupplung geöffnet, welche den zum Antrieb der Hinterräder dienenden Getriebeausgang mit dem zu den Vorderrädern führenden Getriebeausgang antriebsmäßig kuppelt. Treten jedoch größere Drehzahldifferenzen zwischen Vorderrädern und Hinterrädern auf, oder wird das Fahrzeug zur Geschwindigkeitserhöhung stark beschleunigt oder zur Geschwindigkeitsminderung stark verzögert, so wird die Kupplung mit zunehmendem Kraftschluß wirksam. Damit wird aber die Wirksamkeit eines Antiblockiersystemes stark beeinträchtigt.

In der DE-OS 33 17 247 wird eine Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb dargestellt. Dabei ist eine antriebsmäßig unmittelbar mit der Vorderachse gekoppelte Getriebewelle über eine von ihr abzweigende Uelle zusätzlich über eine Viskose-und Freilaufkupplung mit der Hinterachse des Fahrzeuges antriebsmäßig gekoppelt. Der Kraftschluß der Viskosekupplung wird wiederum verstärkt, uenn die Differenz zwischen den Drehzahlen von Vorder-und Hinterachse ansteigt. Die Freilaufkupplung bewirkt dabei, daß die antriebsmäßige Kopplung zwischen Vorder- und Hinterachse unterbrochen uird, wenn die Drehzahl der Hinterachse oberhalb der Drehzahl der Vorderachse liegt. Damit soll erreicht uerden, daß eine durch Betätigen der Betriebsbremse gegebenenfalls hervorgerufene Verringerung der Umlaufgeschwindigkeit der Vorderräder nicht über den Antriebsstrang auf die Hinterräder übertragen werden kann. Sollten also beim Abbremsen des Fahrzeuges die Vorderräder blockieren, so können sich die Hinterräder, soweit sie nicht ebenfalls von der Betriebsbremse überbremst werden, noch weiter drehen, so daß das Fahrzeug noch eine hinreichende Richtungsstabilität behält. Üblicherweise ist die Betriebsbremse eines Fahrzeuges derart ausgelegt, daß zunächst die Vorderräder blockieren; dieses Bremsverhalten wird also aufgrund der Freilaufkupplung trotz des Allradantriebes nicht beeinträchtigt.

Allerdings ist auch diese Getriebeanordnung für eine Kombination mit einer Betriebsbremse mit Antiblockiersystem uenig geeignet, weil die Hinterachse von der Vorderachse in jedem Falle zusätzlich angetrieben uird, wenn die Drehzahl der Vorderachse größer als diejenige der Hinterachse ist.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Getriebeanordnung der eingangs angegebenen Art im Hinblick auf eine Verwendung in mehrachsig angetriebenen bzw. antreibbaren Kraftfahrzeugen dahingehend zu verbessern, daß bei Installation einer Betriebsbremse mit Antiblockiersystem nur ein geringer Regelaufwand erforderlich ist, etwa wie bei einem Fahrzeug mit nur einer angetriebenen-Achse und entsprechendem Bremssystem.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung gelöst, welche bei Erregung eines bevorrechtigten Steuereinganges die Kupplung bzw. Sperre löst bzw. an einem Wirksamwerden hindert.

Der Erfindung liegt also der allgemeine Gedanke zugrunde, die Kupplung bzw. Sperre bei besonderen Betriebsbedingungen durch in der Regel automatische Erregung bzw. Betätigung des bevorrechtigten Steuereinganges zu lösen und damit bei der Auslegung des Betriebsverhaltens der Kupplung bzw. Sperre bei normalen Betriebsbedingungen eine weitestgehende Freiheit zu erhalten.

Im übrigen berücksichtigt die Erfindung die Erkenntnis, daß eine antriebsmäßige Kopplung mehrerer Achsen eines Kraftfahrzeuges zwar beim Beschleunigen des Kraftfahrzeuges zur Geschwindigkeitserhöhung aufgrund der verbesserten Traktion zweckmäßig ist, jedoch beim Abbremsen des Fahrzeuges mittels einer hinsichtlich der Bremswirkung bevorzugten Betriebsbremse mit Antiblockiersystem zu erheblichen Nachteilen führt. Dementsprechend ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Steuervorrichtung bei Anordnung bzw. Ausbildung der Getriebeanordnung als Verteilergetriebe eines Kraftfahrzeuges zwischen mehreren - insbesondere zwei - über die Getriebeausgänge antreibbaren Achsen die Kupplung bzw. Sperre bei Betätigung einer Fahrzeugbremse - insbesondere zur Verminderung des Regelaufwandes eines Antiblockiersystemes dieser Bremse - löst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Steuervorrichtung die Kupplung bzw. Sperre gegebenenfalls auch bei Stillstand des Fahrzeugmotors und/oder ausgeschalteter Zündung löst.

In zweckmäßiger konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein die Kupplung bzw. Sperre betätigendes Fluidaggregat mittels einer den Fluiddruck im Aggregat verändernden und ihrerseits von der Steuervorrichtung betätigten Ventilanordnung steuerbar ist, und daß die Steuervorrichtung zur parameterabhängigen Steuerung des Fluidaggregates mehrere Steuereingänge besitzt, unter denen zumindest einer bevorrechtigt ist.

Dabei sind die bevorrechtigten Steuereingänge insbesondere mit solchen Sensoren od. dgl. verbunden, welche den jeweiligen Steuereingängen ein die Kupplung bzw. Sperre lösendes Signal zuführen, wenn die Fahrzeugbremse betätigt wird und/oder der Fahrzeugmotor stillsteht und/oder die Zündung ausgeschaltet ist, bzw. ein bei unbetätigter Fahrzeugbremse und/oder bei laufendem Motor und/oder bei eingeschalteter Zündung erzeugtes Dauersignal, bei dessen Vorhandensein die Kupplung bzw. Sperre wirksam werden kann, abschalten und dadurch die Kupplung bzw. Sperre lösen.

Die untergeordneten Steuereingänge sind vorzugsweise mit Sensoren verbunden, deren Signale die Drehzahldifferenz der Getriebeausgänge und/oder die Getriebeöltemperatur und bei Kraftfahrzeugen zweckmäßigerweise auch die Fahrgeschwindigkeit und/oder den Lenkradeinschlag wiedergeben, wobei dann die Steuervorrichtung das Steuerventil in Abhängigkeit von diesen Signalen betätigt, soweit nicht ein übergeordneter Befehl zur Lösung der Kupplung bzw. Sperre vorliegt. Dabei trägt die Berücksichtigung der Getriebeöltemperatur zu einem besonders gut reproduzierbaren Betriebsverhalten bei, wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine im Hinblick auf gute Standfestigkeit bevorzugte nasse Mehrscheibenkupplung angeordnet ist. Mit zunehmender Temperatur wird nämlich das Getriebeöl zunehmend dünnflüssig. Dementsprechend kann das öl zwischen benachbarten Kupplungsscheiben leichter verdrängt werden, so daß der Kraft- bzw. Reibfluß zwischen benachbarten Kupplungsscheiben bei gleichbleibenden Andruckkräften zwischen den Kupplungsscheiben zunimmt. Durch die Anordnung eines entsprechenden, auf die öltemperatur reagierenden Sensors kann also dieser Effekt unmittelbar bei der Steuerung berücksichtigt und damit kompensiert werden.

Im übrigen wird die Kupplung zweckmäßigerweise so gesteuert, daß ihr Kraftschluß nach Überschreiten eines Schwellwertes für die Drehzahldifferenz zwischen den Getriebeausgängen mit zunehmender Drehzahldifferenz ansteigt. Der genannte Schwellwert wird jedoch zweckmäßigerweise in Abhängigkeit vom Lenkradeinschlag sowie der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges verändert, d.h. der Schwellwert der getriebeausgangsseitigen Drehzahlunterschiede, unterhalb dessen die Kupplung praktisch kein Drehmoment zu übertragen vermag, wird mit zunehmendem Lenkradeinschlag sowie zunehmender Fahrgeschwindigkeit erhöht. Dadurch wird eine Beeinträchtigung der Lenk- bzw. Manöverierfähigkeit des Fahrzeuges aufgrund einer antriebsmäßigen Kopplung mehrerer Achsen bei kritischen Fahrsituationen sicher verhindert.

Um die Steuerung in möglichst einfacher Weise als digitale elektronische Schaltung ausbilden zu können, ist als Steuerventil zweckmäßigerweise ein zwischen Offenstellung und Schließstellung pulsierendes Magnetventil angeordnet,, wobei die Steuervorrichtung das zeitliche Verhältnis zwischen Öffnungs- und Schließzeiten kennfeldabhängig regelt.

Um eine besonders sanfte Betätigung der Kupplung bzw. Sperre zu ermöglichen, ist bevorzugt in einer ausgangsseitig des Steuerventiles angeschlossenen, zum Fluidaggregat führenden Druckleitung eine Drossel und zwischen derselben und dem Steuerventil eine gedrosselte Abzweigleitung angeordnet, welche zur Niederdruckseite des das Steuerventil umfassenden Fluidsystemes führt.

Eingangsseitig ist das Steuerventil zweckmäßigerweise über ein Druckbegrenzerventil sowie einen zwischen dem Druckbegrenzerventil und dem Steuerventil angeordneten Druckspeicher mit der Druckseite einer Druckpumpe verbunden.

Wenn die Getriebeanordnung in zweckmäßiger Weise als Ausgleichs- bzw. Differentialgetriebe mit drei Wellen ausgebildet ist, wobei die Verdrehung jeweils zweier Wellen beliebig und unabhängig voneinander erfolgen kann, während die Bewegung der jeweils dritten Welle durch die der beiden anderen Wellen festgelegt ist, so ist die Kupplung bzw. Sperre bevorzugt zwischen der als Getriebeeingang angeordneten Welle und einer der beiden die Getriebeausgänge bildenden Wellen angeordnet. Dadurch wird ein Hauptantriebsstrang geschaffen, dessen Teilstücke durch - die Kupplung bzw. Sperre unmittelbar miteinander verbunden sind.

Bevorzugt ist als Getriebe ein gleichachsiges Planetengetriebe mit zwischen einem Sonnenrad und einem Hohlrad umlaufenden Planeten angeordnet, derart, daß die Eingangswelle, welche den Planetenträger treibt, koaxial innerhalb einer mit dem Sonnenrad verbundenen Ausgangswelle angeordnet und die auf der von der genannten Ausgangswelle abgewandten Seite des Planetenträgers angeordnete andere Ausgangswelle mit dem Hohlrad verbunden ist, wobei am Planetenträger ein das Hohlrad koaxial umgreifender Tragteil zur Halterung von Kupplungslamellen angeordnet ist, die relativ zum Tragteil bzw. Planetenträger undrehbar sind und mit weiteren Kupplungslamellen zusammenwirken, welche auf der anderen Ausgangswelle bzw. einem damit verbundenen Teil undrehbar angeordnet sind.

Die Kupplungslamellen können dabei zwischen der mit der anderen Ausgangswelle verbundenen Stirnseite des Hohlrades bzw. einem dort angeordneten Widerlager sowie einer davon axial beabstandeten, mit den Lamellen umlaufenden Druckscheibe angeordnet sein, welche zur reibschlüssigen Verbindung der Kupplungslamellen mittels des Fluidaggregates gegen die Kupplungslamellen verschiebbar angeordnet und gegenüber einem diesen Vorschub ausführenden Betätigungsorgan des Fluidaggregates mittels Axiallagers drehbar abgestützt ist.

Dabei kann das Betätigungsorgan durch eine auf der andererLAntriebswelle gleitgeführte Einrückmuffe gebildet werden, welche mittels Einrückhebel verschiebbar ist, die ihrerseits mit Kolben bzw. Kolbenstangen von parallel zur Getriebeachse als Fluidaggregat angeordneten Kolben-Zylinder-Aggregaten verbunden sind.

Stattdessen ist auch eine Anordnung vorteilhaft, bei der als Betätigungsorgan ein in einem Ringzylinder im Getriebegehäuse axial verschiebbarer, jedoch undrehbar untergebrachter Ringkolben angeordnet ist, welcher zusammen mit dem Ringzylinder das Fluidaggregat bildet.

Im übrigen gehen die Merkmale bevorzugter Ausführungsformen aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnung hervor.

Dabei zeigt

• Fig. 1 einen Axialschnitt einer ersten Ausführungsform mit einer Mehrscheibenflüssigkeitskupplung zwischen dem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang,
• Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Axialschnitt einer abgewandelten Ausführungsform,
• Fig. 3 eine schematische Darstellung der Steuervorrichtung,
• Fig. 4 ein Diagramm, in welchem die Abhängigkeit des hydraulischen Druckes in dem zur Betätigung der Kupplung dienenden Hydraulikaggregat in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Getriebeausgängen dargestellt ist,
• Fig. 5 ein weiteres Diagramm zur Abhängigkeit zwischen Drehzahldifferenz und Hydraulikdruck und
• Fig. 6 ein Diagramm, welches den Hydraulikdruck in Abhängigkeit vom Verhältnis der Öffnungs- und Schließzeiten eines Steuerventiles wiedergibt.

Die Fig. 1 zeigt einen halbseitigen Axialschnitt eines zur Achse A-A im wesentlichen rotationssymmetrischen Getriebes.

Das dargestellte, insgesamt mit 1 bezeichnete Getriebe besitzt eine Eingangswelle 2 sowie zwei dazu gleichachsige Ausgangswellen 3 und 4, wobei die erste Ausgangswelle 3 in Verlängerung der Eingangswelle 2 und die zweite Ausgangswelle 4 als die Eingangswelle 2 konzentrisch umschließende Hohlwelle angeordnet sind. Dabei ist die Ausgangswelle 3 mittels zweier Lager 5 und die Ausgangswelle 4 mittels eines Lagers 6 am Getriebegehäuse 7 gelagert.

Das Getriebe 1 ist in grundsätzlich bekannter Weise als Planetengetriebe mit einem außenverzahnten Sonnenrad 8, einem innenverzahnten Hohlrad 9 sowie außenverzahnten Planetenrädern 10 aufgebaut. Dabei ist das Sonnenrad 8 undrehbar mit der Ausgangswelle 4 verbunden, während das Hohlrad 9 mittels eines scheibenförmigen Hohlradträgers 11 auf dem zugewandten hohlen Endteil der Ausgangswelle 3 angeordnet ist. Die Planetenräder 10, welche in dem Abstandsraum zwischen Sonnenrad 8 und Hohlrad 9 untergebracht sind und mit diesen beiden Rädern kämmen, sind jeweils auf Zapfen 12 angeordnet, welche an ihren in Fig. 1 rechten Enden in entsprechenden Öffnungen eines scheibenförmigen Planetenträgers 13 gelagert sind. Der Planetenträger 13 ist drehfest mit der Eingangswelle 2 verbunden, indem ein am Planetenträger 13 angeformter hülsen- bzw. rohrförmiger Fortsatz 13' mit einer an ihm angebrachten Innenverzahnung in eine Außenverzahnung des von ihm umschlossenen Endes der Eingangswelle 2 eingreift.

Die in Fig. 1 linken Enden der Zapfen 12 der Planetenräder 10 sind in entsprechenden Öffnungen einer ringscheibenförmigen Stirnseite eines im wesentlichen rohrförmigen Lamellenträgers 14 gelagert, welcher dementsprechend mit dem Planetenträger 13 drehfest verbunden ist. Der Lamellenträger 14 umschließt mit radialem Abstand das Hohlrad 9 und erstreckt sich in axialer Richtung in Fig. 1 nach rechts über den Hohlradträger 11 hinaus, so daß zwischen dem Lamellenträger 14 und dem hohlen hohlradträgerseitigen Ende der Ausgangswelle 3 ein Ringraum gebildet wird.

Dieser Ringraum dient zur Aufnahme einer Mehrscheibenkupplung 15, welche aus miteinander zusammenwirkenden Ringlamellen 15' und 15" aufgebaut ist. Dabei sind die einen Lamellen 15' am Innenumfang des Lamellenträgers 14 axial verschiebbar, jedoch undrehbar gehaltert, während die anderen Lamellen 15" in entsprechender Weise auf dem Außenumfang der Ausgangswelle 3 axial verschiebbar, jedoch undrehbar gelagert sind. Falls der Lamellenträger 14 und die Ausgangswelle 3 sich relativ zueinander drehen, so erfolgt eine entsprechende Relativbewegung zwischen den mit dem Lamellenträger 14 drehfest verbundenen Lamellen 15' sowie den mit der Ausgangswelle 3 drehfest verbundenen Lamellen 15".

Die Kupplung 15 gestattet es, den Lamellenträger 14 und damit die Eingangswelle 4 mit der Ausgangswelle 3 kraft- bzw. reibschlüssig zu kuppeln, wobei indirekt auch die Bewegung der Ausgangswelle 4 beeinflußt wird, weil die Bewegungen jeweils einer der Wellen 2 bis 4 durch die Bewegungen der beiden jeweils anderen Wellen eindeutig bestimmt wird.

Zur Betätigung der Kupplung 15, d.h. zum Schließen bzw. Lösen derselben dient ein parallel zur Achse A-A angeordnetes hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 16. Der Zylinderraum dieses Aggregates 16 wird durch eine entsprechende, parallel zur Achse A-A erstreckte, mehrfach gestufte Gehäusebohrung 17 mit einem bezüglich des Durchmessers engen Abschnitt 17', einem Abschnitt 17" mit etwas größerem Durchmesser sowie einem Abschnitt 17" mit weitem Durchmesser gebildet. Das in Fig. 1 rechte offene Stirnende des letzteren Abschnittes 17"' ist durch eine Zylinderkopfplatte 18 abgedeckt, in der eine zur Achse A-A parallele Sackbohrung 19 sowie eine dazu querverlaufende Sackbohrung 20 miteinander kommunizierend angeordnet sind, derart, daß die Gehäusebohrung 17 mit einer nicht dargestellten Druckleitung verbunden ist, welche an der stufenförmig erweiterten Öffnung der Sackbohrung 20 anschließbar ist.

Im Abschnitt 17"' der Gehäusebohrung 17 ist jeweils ein Kolben 21 verschiebbar geführt und umfangsseitig mit Dichtringen 22 od. dgl. gegenüber der Wandung der Gehäusebohrung 17 abgedichtet. Der Kolben 21 besitzt eine zentrische Axialbohrung 23, welche an beiden Kolbenstirnseiten gegenüber einem engen bundartigen Mittelbereich stufenförmig erweitert ist.

Im Abschnitt 17" der Gehäusebohrungen 17 ist jeweils eine Schraubenfeder 24 untergebracht, welche zwischen der zugewandten Stirnseite des Kolbens 21 sowie einer davon beabstandeten Ringfläche am stufenförmigen Übergang zwischen den Abschnitten 17' und 17" der Gehäusebohrung 17 eingespannt ist und dementsprechend den Kolben 21 in der Zeichnung nach rechts zu drängen sucht.

Im Abschnitt 17' der Gehäusebohrung 17 ist eine Kolbenstange 25 gleitverschiebbar geführt, welche den Abschnitt 17" der Gehäusebohrung 17 unter Freilassung eines Ringraumes für die Schraubenfeder 24 durchsetzt und mit dem Kolben 21 verbunden ist, indem ihr kolbenseitiges Stirnende in die zugewandte öffnung der Axialbohrung 23 eingesetzt und am Kolben 21 mittels einer Schraube 26 gehaltert ist, welche dazu vom anderen Ende der Axialbohrung 23 des Kolbens 21 her in eine stirnseitige Gewindesackbohrung der Kolbenstange 25 eingeschraubt ist, so daß die bundartige Verengung der Axialbohrung 23 des Kolbens 21 form-und kraftschlüssig zwischen dem Kopf der Schraube 26 und dem benachbarten Stirnende der Kolbenstange 25 festgehalten ist.

Das vom Kolben 21 jeweils entferntere Ende der Kolbenstange 25 erstreckt sich bis in den die Kupplung 15 sowie den Lamellenträger 14 umschließenden Innenraum 27 des Getriebegehäuses 7 und ist dort mit einer Druckgabel 28 formschlüssig verbunden. Im Bereich ihrer Mittelöffnung ist die Druckgabel 28 in axialer Richtung etwas verdickt, derart, daß auf der von den Kolbenstangen 25 abgewandten Seite der Druckgabel 28 ein Steg gebildet wird. Die Druckgabel 28 ist im Bereich ihrer Mittelöffnung axial auf einer Muffe 29 gelagert, welche ihrerseits auf der Ausgangswelle 3 axial verschiebbar angeordnet ist.

An der Muffe 29 ist an dem der Kupplung 15 zugewandten Stirnende eine flanschartige Platte 30 angeordnet, welche von der zugewandten Stirnseite der Ringscheibe 28 einen durch den Ringsteg an der Mittelöffnung der Druckgabel 28.vorgegebenen axialen Abstand aufweist.

Auf der der Kupplung 15 zugewandten Stirnseite der Platte 30 ist eine ringförmige Vertiefung zur Aufnahme eines Nadellagers 31 - oder auch eines Gleitlagers - angeordnet, welches zur axialen Lagerung einer Druckplatte 32 dient, welche zwischen zwei Stegen auf der der Kupplung 15 zugewandten Seite der Platte 30 radial gelagert ist. Die Druckplatte 32 läuft zusammen mit der benachbarten Lamelle 15'.

Wenn die von der Kolbenstange 25 abgewandte Stirnseite der Kolben 21 mittels eines in der Regel hydraulischen Druckmediums beaufschlagt wird, welches dazu durch die Bohrungen 19 und 20 der Zylinderkopfplatte 18 zugeführt wird, so wird der jeweilige Kolben 21 gegen die Schraubenfeder 24 nach links verschoben. Diese Vorschubbewegung wird mittels der Kolbenstange 25 sowie der Ringscheibe 28 auf die Muffe 29 übertragen, die dann ihrerseits mittels der flanschartigen Platte 30 über das Nadellager 21 die Druckplatte 32 beaufschlagt und gegen die Lamellen 15' bzw. 15" der Kupplung 15 vorschiebt. Dementsprechend werden die genannten Lamellen 15' und 15" axial gegen den Hohlradträger 11 bzw. eine daran kupplungsseitig angeordnete ringförmige Widerlagerscheibe 33 gedrängt. Dementsprechend werden die am Lamellenträger 14 drehfest angeordneten Lamellen 15' gegen die an der Ausgangswelle 3 drehfest angeordneten 15" gepreßt, so daß eine kraft- und reibschlüssige Verbindung zwischen der Ausgangswelle 3 und dem Lamellenträger 14 und damit der Eingangswelle 2 geschaffen wird. Die Stärke des Kraft- bzw. Reibschlusses ist von der Höhe des die Kolben 21 beaufschlagenden Fluiddruckes abhängig, d.h. mit zunehmendem Fluiddruck wird auch der Kraft- bzw. Reibschluß verstärkt.

Bei entsprechender Minderung des Fluiddruckes können die Schraubenfedern 24 die jeweiligen Kolben 21 in Fig. 1 nach rechts zurückschieben, wobei sich die Lamellen 15' und 15" voneinander unter Öffnung der Kupplung abheben.

Zur Kühlung und Schmierung der im Innenraum 27 angeordneten Elemente genügt der Ölnebel, welcher sich beim Betrieb des Getriebes bildet, da im Gehäuse 7 befindliches Öl stark verwirbelt wird. Die Zu- und Abführung des Öles erfolgt über nicht dargestellte Öffnungen des Getriebegehäuses 7 und/oder den in der Ausgangswelle 3 angeordneten Hohlraum, welcher mit dem Innenraum 27 über Radialbohrungen 34 in der Ausgangswelle 3 kommuniziert. Das Öl sorgt auch für einen sanft einsetzenden Kraft- bzw. Reibschluß zwischen den Lamellen 15' und 15", da das jeweils bei geöffneter Kupplung 15 zwischen die Lamellen 15' und 15" eingedrungene Öl beim Schließen der Kupplung zunächst aus den Abstandsräumen zwischen den Lamellen 15' und 15" herausgedrängt werden muß.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß anstelle des zur Achse A-A parallel angeordneten Kolben-Zylinder-Aggregates 16 ein einziges Kolben-Zylinder-Aggregat 35 mit koaxial zur Achse A-A angeordnetem ringförmigen Zylinderraum 36 und Ringkolben 37 angeordnet ist.

Dazu ist innerhalb des Getriebegehäuses 7 ein Kolbengehäuse 38 mit der Kupplung 15 zugewandter offener Stirnseite angeordnet. Die andere geschlossene Stirnseite des Kolbengehäuses 38 ist auf einer Radialwand des Getriebegehäuses 7 abgestützt. Die Außenumfangswand des Kolbengehäuses 38 liegt von innen an der Umfangswand des Getriebegehäuses 7 an, während die Innenumfangswand des Kolbengehäuses 38 die Ausgangswelle 3, ohne dieselbe zu berühren, mit geringem Abstand umschließt. In der geschlossenen Stirnseite des Kolbengehäuses 38 ist ein die Wandung des Kolbengehäuses 38 sowie die benachbarte Wandung des Getriebegehäuses 7 durchsetzender Anschlußstutzen 39 für eine nicht dargestellte Druckleitung angeordnet, um ein in der Regel hydraulisches Druckmedium in den Zylinderraum 36 einführen zu können.

Auf der von der Kupplung 15 abgewandten Stirnseite des Ringkolbens 37 ist eine ringförmige Vertiefung angeordnet, so daß im Bereich des Innenumfanges sowie des Außenumfanges jeweils ringförmige, in Achsrichtung des Kolbens 37 vorstehende Ringstege 37' gebil- _det werden. Der zwischen diesen Stegen 37' im Kolbenboden freibleibende Raum gewährleistet, daß auch in der in Fig. 2 dargestellten linken Endlage des Ringkolbens 37 hinreichend Platz für das kolbenseitige Ende des Anschlußstutzens 39 verbleibt.

Im übrigen ist auf der Außenumfangsfläche des äußeren Ringsteges 37' und der Innenumfangsfläche des inneren Ringsteges 37' eine Umfangsnut zur Aufnahme von Kolbendichtungen 22 angeordnet.

Der Ringkolben 37 ist innerhalb des Kolbengehäuses 38 undrehbar geführt, indem eine auf der Außenumfangsseite des Ringkolbens 37 angeordnete Verzahnung 40 in eine Verzahnung 41 auf der Innenseite der Außenumfangswand des Kolbengehäuses 38 eingreift, d.h. der Ringkolben 37 läßt sich innerhalb des Kolbengehäuses 38 nur in Richtung der Achse A-A bewegen.

Auf der der Kupplung 15 zugewandten Stirnseite des Ringkolbens 37 ist eine ringförmige Vertiefung zur Aufnahme des Nadellagers 31 oder eines stattdessen angeordneten Gleitlagers angeordnet, welches wiederum zur Axiallagerung der Druckplatte 32 dient, die hier zwischen Ringstegen 37" am Ringkolben 37 radial gelagert bzw. geführt ist. Diese Druckplatte 32 läuft wiederum mit der jeweils benachbarten Lamelle 15" um.

Im übrigen sind zwischen den auf der Ausgangswelle 3 drehfest angeordneten Lamellen 15" nahe des Innenumfanges derselben Federringe 42 oder stattdessen sogenannte Sinuslamellen angeordnet, welche die Lamellen 15" auseinanderzudrängen suchen, wobei gleichzeitig der Ringkolben 37 nach rechts in die dargestellte Endlage gespannt wird.

Sobald Druckmedium über den Anschlußstutzen 39 in den Zylinderraum 36 mit hinreichendem Druck eingeführt wird, verschiebt sich der Ringkolben 37 nach links und drückt die Lamellen 15' und 15" unter gleichzeitiger Kompression der Federringe 42 zusammen, d.h. die Kupplung 15 wird geschlossen, wobei die Stärke des Reib- bzw. Kraftschlusses der Kupplung 15 von der Stärke des Druckes im Zylinderraum 36 abhängt.

Wird dieser Druck wiederum vermindert, so können die Federringe 42 die Lamellen der Kupplung 15 auseinandertreiben, d.h. die Kupplung wird wiederum geöffnet, wobei gleichzeitig der Ringkolben 37 nach rechts verschoben wird.

Die Fig. 3 zeigt nun die Steuervorrichtung, mit der der Druck in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 der Fig. 1 bzw. dem Kolben-Zylinder-Aggregat 35 der Fig. 2 gesteuert verändert werden kann.

Eine Hydraulikpumpe 43, welche mittels eines Motors 43' (z.B. Fahrzeugmotor) angetrieben wird, ist saugseitig mit einem Reservoir 44 sowie einem Rücklauf 45 verbunden, welcher der Pumpe 43 von hydraulischen Verbrauchern (nicht dargestellt) zurückfließendes hydraulisches Medium zuführt. Die Druckseite der Pumpe 43 ist über eine Druckleitung 46 mit den vorgenannten Verbrauchern verbunden. An die Druckleitung 46 ist eine Abzweigleitung 47 angeschlossen, die zu einem Druckregelventil 48 führt, an welches sich dann eine weiterführende Leitung 49 anschließt, die in der Normallage des Druckregelventiles 48 mit der Abzweigleitung 47 verbunden ist. Sobald der Druck in der-weiterführenden Leitung 49 über einen - beispielsweise durch eine Ventilfeder - vorgegebenen Druckschwellwert ansteigt, sperrt das Druckregelventil 48 die Verbindung zwischen der weiterführenden Leitung 49 und der Abzweigleitung 47, welche dabei gleichzeitig mit einer zur Saugseite der Hydraulikpumpe 43 führenden Umlaufleitung 50 verbunden wird. Diese Umlaufleitung 50 ist gleichzeitig als Drossel ausgebildet, um den Leistungsbedarf der Pumpe 43 im Leerlauf zu begrenzen.

Die Leitung 49 führt über einen Druckpulsationen glättenden Druckspeicher 51 zu einem elektromagnetischen Steuerventil 52, welches normalerweise, d.h. ohne elektrische Erregung, unter dem Einfluß einer Feder od. dgl. die dargestellte Schließlage einnimmt, bei Erregung seiner Magneten jedoch öffnet und die Leitung 49 mit einer zu den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35, vgl. die Fig. 1 bzw. 2, führenden Leitung 53 verbindet.

Zwischen dem Steuerventil 52 und den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 ist in der Leitung 53 eine Vordrossel 54 angeordnet, die die Schnelligkeit des Druckanstieges bzw. -abfalles im Aggregat 16 bzw. 35 beim Öffnen bzw. Schließen des Steuerventiles 52 beeinflußt und bei entsprechender Bemessung ein sanftes Ansprechen der Kupplung 15 bewirkt.

Zwischen der Vordrossel 54 und dem Steuerventil 52 zweigt von der Leitung 53 eine zur Saugseite der Pumpe 43 führende Rücklaufleitung 55 mit Rücklaufdrossel 56 ab.

Der Druck in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16-bzw. 35 kann nun dadurch stufenlos verändert werden, daß das Steuerventil 52 intermittierend aus der dargestellten Schließlage in seine Offenstellung, danach wieder in die Schließlage und sodann wiederum in die Offenstellung usw. gebracht wird. Durch die Rücklaufdrossel 16 fließt nun gleichzeitig Drucköl in den Vorratsbehälter 44 zurück. Durch die intermittierende Betriebsweise des Steuerventils 52 stellt sich ein mittlerer Druck im Kolben-Zylinder-Aggregat 16 bzw. 35 ein, woraus ein mittlerer Anpreßdruck in der Kupplung 15 resultiert.

Der sich in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 einstellende Druck ist dann eine Funktion des Tastverhältnisses, d.h. des Verhältnisses der öffnungs- und Schließzeiten. Dies ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt. Falls das Steuerventil 52 ständig geschlossen ist, liegt ein Tastverhältnis 0 vor; bei ständig geöffnetem Steuerventil 52 ergibt sich ein Tastverhältnis von 100%. Zwischen diesen Randwerten liegende Tastverhältnisse ergeben sich, wenn das Steuerventil 52 mit gleichbleibender Frequenz F unter Variation der Relation zwischen öffnungs- und Schließzeit in schneller Folge geöffnet und geschlossen wird.

Die beschriebene Steuerung des Steuerventiles 52 erfolgt mittels der in Fig. 3 schematisiert wiedergegebenen elektronischen Steuerschaltung 57. Diese Steuerschaltung 57 besitzt mehrere - nicht bevorrechtigte - Eingänge 58, die mit nicht dargestellten Senseren verhunden eind deren Ausgangssignale die Differenz der Raddrehzahlen an Vorder- und Hinterachse bzw. die Differenz der Drehzahlen der zur Vorder- und Hinterachse führenden Kardanwellen, die Fahrgeschwindigkeit, den Lenkradeinschlag und/oder die Getriebeöltemperatur wiedergeben. Diese an den Eingängen 58 vorliegenden Signale werden von einem Mikroprozessor 59 kennfeldabhängig verarbeitet, welcher einen Impulsgenerator 60 steuert. Dieser erzeugt dann eine Impulsfolge mit zugeordnetem Tastverhältnis, d.h. das zeitliche Verhältnis der aufeinanderfolgenden Impulse und Pausen ist konstant für einen Betriebsfall, aber ariabel für verschiedene Betriebsfälle, wobei im Extremfall ein Dauerimpuls bzw. kein Impuls erzeugt werden. Diese Impulse werden in einem Leistungsverstärker 61 hinreichend verstärkt und sodann an das Steuerventil 52 weitergeleitet, welches entsprechend der Impulsfolge mit unterschiedlichem Tastverhältnis öffnet und schließt.

Die vorbeschriebene Verstärkung der Impulse im Leistungsverstärker 61 erfolgt jedoch nur dann, wenn an einem Steuereingang 61' des Leistungsverstärkers 61 ein entsprechendes Befehlssignal vorliegt, andernfalls ist der Leistungsverstärker 61 abgeschaltet, d.h. das Steuerventil 52 bleibt dauernd in der in Fig. 3 dargestellten Schließlage, bei der die Kolben-Zylinder-Aggregate 16 bzw. 35 drucklos sind bzw. werden, d.h. die Kupplung 15 ist offen oder öffnet.

Der Steuereingang 61' des Leistungsverstärkers 51 ist mit dem Ausgang eines UND-Gatters 62 verbunden, dessen Eingänge bevorrechtigte Eingänge 63 der Steuerschaltung 57 bilden. An einem bevorrechtigten Eingang 63 liegt ein Signal an, wenn die Zündung des Fahrzeugmotors eingeschaltet ist. Ein anderer bevorrechtigter Eingang 63 erhält-ein Signal, solange der Fahrzeugmotor läuft. Ein negierter bevorrechtigter Eingang 63 erhält ein Signal, sobald die Fahrzeugbremse, insbesondere eine solche mit Antiblockiersystem, betätigt wird. Dementsprechend kann das UND-Gatter 62 nur dann ein den Leistungsverstärker 61 einschaltendes Ausgangssignal erzeugen, wenn der Fahrzeugmotor läuft, die Zündung eingeschaltet ist und die Fahrzeugbremse nicht betätigt wird. In allen anderen Fällen erzeugt das UND-Gatter 62 kein Ausgangssignal, und der Leistungsverstärker 61 bleibt abgeschaltet.

Dies ist gleichbedeutend damit, daß das Steuerventil 52 ausschließlich dann angesteuert wird, wenn bei unbetätigter Fahrzeugbremse die Zündung eingeschaltet ist und der Motor läuft, nur in diesem Falle kann also in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 zur Betätigung der Kupplung 15 (vgl. Fig. 1 oder 2) ein Betätigungsdruck aufgebaut werden, welcher vom Tastverhältnis der vom Impulsgenerator 60 erzeugten und durch den Leistungsverstärker 61 verstärkten Impulse abhängt. Darüber hinaus ist nur in diesem Falle eine manuelle Beeinflussung des Steuerventiles 52 über den Eingang 64 der Steuerschaltung 57 möglich. Erhält dieser Eingang 64 ein beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Schalters erzeugtes Dauersignal, so wird dasselbe vom Leistungsverstärker 61 nur bei vorhandenem Signal am Steuereingang 61' verstärkt, wodurch das Steuerventil 52 in seine Offenstellung gebracht wird.

Die Fig. 4 und 5 zeigen nun beispielhaft, in welcher Weise der hydraulische Druck P in den Kolben-Zylinder-Organen 16 bzw. 35 kennfeldabhängig mit der Drehzahldifferenz A n zwischen-den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeuges gesteuert werden kann.

Die in Fig. 4 dargestellten Kurven K steigen mit zunehmender Drehzahldifferenz An an, d.h. der Druck P in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 wächst in entsprechender Weise. Mit dem Druck P steigen gleichzeitig die Betätigungskraft der Kupplung 15 sowie das von ihr übertragene Moment an.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß das übertragene Moment auch von der Getriebeöltemperatur abhängt, indem der Kraft- bzw. Reibschluß zwischen aufeinanderliegenden Kupplungslamellen 15' und 15" bei gleicher Betätigungskraft der Kupplung, d.h. bei gleichen Andruckkräften zwischen den Lamellen, mit zunehmender Öltemperatur ansteigt. Aufgrund von Erwärmung wird nämlich das Getriebeöl dünnflüssiger, mit der Folge, daß es zwischen benachbarten Lamellen 15' und 15" unter Erhöhung der Lamellenreibung leichter herausgedrängt werden kann. Dieser Effekt kann beispielsweise dadurch kompensiert werden, daß die Steuerung des hydraulischen Druckes P in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 bei niedriger Öltemperatur etwa entsprechend der Kurve K' und bei hoher Öltemperatur entsprechend der Kurve K" erfolgt. Die dazwischenliegenden Kurven K zeigen die Verhältnisse bei anderen Temperaturen.

Im übrigen ist es erwünscht, bei höheren Fahrgeschwindigkeiten und/oder größeren Lenkradeinschlägen größere Drehzahldifferenzen Δn zwischen den Vorder-und Hinterrädern zuzulassen. Dies kann beispielsweise entsprechend der Fig. 5 dadurch erfolgen, daß die Steuerung des hydraulischen Druckes P in den Kolben-Zylinder-Aggregaten 16 bzw. 35 in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz An gemäß-einer Kurve L erfolgt, welche gegenüber einer Kurve K bei größeren Fahrgeschwindigkeiten und/oder größeren Lenkradeinschlägen um einen entsprechend größeren Abstand s nach rechts verschoben ist. Wenn also, was hier angenommen _sei, die Kurve K in Fig. 5 die Verhältnisse bei sehr geringer Fahrgeschwindigkeit und sehr geringen Lenkradeinschlägen wiedergibt, so wird die Kupplung 15 bei einer Steuerung gemäß der Kurve L erst bei größeren Drehzahldifferenzen Δn ausgewählt.

Der Abstand s ist also auch ein Maß für den von der Steuerschaltung 57 kennfeld- bzw. parameterabhängig zugelassenen Schlupf der angetriebenen Räder einer Achse gegenüber denjenigen einer anderen angetriebenen Achse.

Nachdem die Steuerschaltung 57 bzw. der Mikroprozessor 59, vgl. Fig. 3, eine Kennlinie ausgewählt haben, erfolgen eine Überprüfung bzw. Korrektur derselben über einen Drucksensor 70, welcher ein dem Kupplungsdruck entsprechendes Signal erzeugt, beispielsweise durch Messung des Druckes im Kolben-Zylinder-Aggregat 16 bzw. 35. Sobald sich ein Gleichlauf der Antriebsräder bzw. -achsen eingestellt hat, wird der Öldruck durch entsprechende Ansteuerung des Steuerventiles 52 stufenweise abgebaut. Falls sich keine Änderung im Gleichlauf der Antriebsräder bzw. -achsen ergibt, erfolgt der Druckabbau bis zur Drucklosigkeit. Sollte sich dagegen eine Änderung des Gleichlaufes ergeben, wird der öldruck und damit der Anpreßdruck der Kupplung sofort auf das dem Betriebsfall entsprechende Druckniveau angehoben.

Gegebenenfalls kann die Steuerschaltung 57 auch zur Ausführung eines Notlaufprogrammes ausgebildet sein. Dabei wird dem Steuerventil 52 eine Impulsfolge mit festem Tastverhältnis zugeführt. Dementsprechend stellt sich in den Hydraulikaggregaten 16 bzw. 35 ein praktisch gleichbleibender Druck ein, d.h. eine parameterabhängige Steuerung der von den Aggregaten 16 bzw. 35 ausgeübten Stellkräfte unterbleibt.

Abweichend von den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen können die Kupplung 15 sowie die die Kupplung betätigenden Aggregate 16 bzw. 35 auch auf der anderen Seite des Planetengetriebes 8 bis 10 angeordnet sein, wobei dann die vom Lamellenträger 14 getragenen Kupplungslamellen mit an der Ausgangswelle 4 angeordneten Lamellen zusammenwirken und eine unmittelbare kraft- bzw. reibschlüssige Kopplung von Eingangswelle 2 und Ausgangswelle 4 gestatten.

Außerdem kann der Lamellenträger 14 auf der in den Fig. 1 und 2 linken Seite des Planetengetriebes 8 bis 10 als Fortsetzung des Hohlrades 9 bzw. als damit verbundenes Teil angeordnet sein, wobei dann die am Lamellenträger 14 angeordneten Lamellen wiederum mit auf der Ausgangswelle 4 angeordneten Lamellen zusammenwirken. In diesem Falle bewirkt die Kupplung eine kraft- bzw. reibschlüssige Verbindung zwischen den beiden Ausgangswellen 3 und 4.

Im übrigen ist die Erfindung nicht auf Getriebeanordnungen nach Art von Ausgleichs- bzw. Differentialgetrieben beschränkt. Gegebenenfalls kann die Eingangswelle permanent lediglich eine Ausgangswelle antreiben, während die andere Ausgangswelle nur bei geschlossener Kupplung von der Eingangswelle oder der permanent angetriebenen Ausgangswelle angetrieben, bei geöffneter Kupplung jedoch antriebslos ist.

Bei allen beschriebenen Ausführungsformen erfolgt die Steuerung der Kupplung in prinzipiell gleicher Weise, indem die Kupplung bei zunehmenden Drehzahldifferenzen zwischen den Ausgangswellen mit zunehmender, kennfeldabhängig gesteuerter Kraft geschlossen wird. Die Kennfeldsteuerung berücksichtigt dabei im Falle von Kraftfahrzeugen insbesondere die Fahrgeschwindigkeit sowie den Lenkwinkel, d.h. bei größerer Fahrgeschwindigkeit und/oder größeren Lenkwinkeln wird eine erhöhte Drehzahldifferenz zwischen den Ausgangswellen zugelassen, bevor die Kupplung betätigt wird. Außerdem wird grundsätzlich die Ö1- temperatur berücksichtigt, um deren Einfluß auf den Reibwert der Kupplungslamellen zu kompensieren, d.h. bei höherer öltemperatur wird die Kupplung mit geringerer Stellkraft betätigt.

In Verbindung mit Kraftfahrzeugen ist bei allen Ausführungsformen besonders wesentlich, daß die Kupplung bei Betätigung der Fahrzeugbremse in jedem Falle geöffnet wird, da damit die Möglichkeit der Anordnung eines üblichen Antiblockiersystemes für die Fahrzeugbremse gegeben ist. Aufgrund der beim Bremsen geöffneten Kupplung braucht bei der Regelung des Antiblockiersystemes keinerlei antriebsmäßige Kopplung zwischen Rädern unterschiedlicher Achsen berücksichtigt zu werden.

Außerdem soll sich die Kupplung bei Fahrzeugstillstand und/oder bei Stillstand des Motors bzw. - im Falle von Motoren mit Fremdzündung - bei Ausfall der Zündung öffnen. Dadurch wird ein gegebenenfalls notwendiges Abschleppen des Fahrzeuges erleichtert. Insbesondere ist es damit ohne weiteres möglich, das Fahrzeug auf einer Achse, d.h. mit angehobenen übrigen Achsen abzuschleppen. Im übrigen werden durch öffnen der Kupplung bei Fahrzeugstillstand Verspannungen im Antriebssystem unterbunden.