Schienenunterbau

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Schienenunterbau nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 3.

[0002] Hier und im folgenden wird unter einer Schiene der einzelne Schienenstrang verstanden, während normalerweise zwei parallel verlaufende Schienen auf einem Schienenunterbau ein Gleis bilden. Mit einem solchen Schienenunterbau aus Beton od. dgl. befaßt sich die Erfindung.

[0003] Übliche Schienenunterbauten weisen für die im Nahverkehr üblichen Höchstgeschwindigkeiten von 60 km/h in Abständen von etwa 0,6 bis 0,7 m angeordnete schalldämmende Schienenunterlagen auf, die jeweils aus einer Grundplatte, einer Tragplatte und zwischen der Grundplatte und der Tragplatte angeordneten Dämmelementen bestehen (GB-A-2 024 289, GB-A-2 008 176). Die einander zugewandten Oberflächen der Grundplatte und der Tragplatte weisen zueinander komplementär ausgebildete Aufweitungen bzw. Ausnehmungen mit gegenüber der Waagerechten geneigten Flanken auf. Die Dämmelemente sind den Aufweitungen bzw. Ausnehmungen angepaßt und häufig nur zwischen anliegenden, gegenüber der Waagerechten geneigten Flanken angeordnet, so daß zwischen der Grundplatte und der Tragplatte Hohlräume bestehen bleiben. Dadurch wird erreicht, daß die Dämmelemente durch die in vertikaler Richtung einwirkenden Kräfte sowohl auf Druck als auch auf Schub beansprucht werden, so daß eine große statische Einfederung und damit einer gute Körperschalldämmung der Schienenunterlage erzielt wird. Die Ausnehmung in der Grundplatte ist hier regelmäßig im wesentlichen rechteckig ausgeführt, also allseits mehr oder weniger geschlossen, wobei in die Ausnehmung die Tragplatte selbst mit ihren geneigten Flanken eingesetzt wird.

[0004] Der zuvor erläuterte, bekannte Schienenunterbau bietet nach wie vor Quellen für Störfrequenzen, - Erschütterungsfrequenzen und Schallfrequenzen. Besonders störende Frequenzen im Nahverkehr, insbesondere bei Untergrundbahnen, treten im Bereich von 25 bis 28 Hz auf, da Biege-Eigenfrequenzen von Stahlbeton-Geschoßdecken größerer Gebäude in diesem Frequenzbereich liegen.

[0005] Ein hinsichtlich der Störfrequenzen weiter verbesserter schotterloser Oberbau für schienengebundene Fahrzeuge (DE-A 2 901 283) zeichnet sich dadurch aus, daß eine entscheidende Quelle für Störfrequenzen, nämlich die Überrollung von Einzelstützpunkten, also einzeln angeordneten Schienenunterlagen, praktisch eliminiert worden ist. Hier sind durchlaufend hintereinander angeordnete Schienenunterlagen verwirklicht, die sowohl als Schwellen als auch als Schotterbett wirken. Beide Schienen eines Gleises befinden sich hier auf ein und derselben Tragplatte in einem festen seitlichen Abstand voneinander. Die Schienen bilden dabei mit der Tragplatte einen einheitlichen Schwingungskörper, dessen Resonanzfrequenz in einem Bereich liegt, der hinsichtlich der Frequenz störend niedrig liegt. Dadurch ist eine störende Quelle für Störfrequenzen vorhanden.

[0006] Die Erfindung geht von dem zuletzt erläuterten, bekannten Schienenunterbau aus und soll diesen Schienenunterbau so weiterbilden, daß weitere Quellen für Störfrequenzen bei konstruktiv überzeugender Gestaltung des Schienenunterbaus beseitigt sind.

[0007] Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist in einer ersten Alternative durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1, in einer zweiten Alternative durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 3 gelöst.

[0008] Die kontinuierliche Schienenlagerung bei dem Schienenunterbau, von dem die Erfindung ausgeht, bei dem also die in Längsrichtung der Schienen verlaufenden Aufweitungen und Ausnehmungen benachbarter Schienenunterlagen durchlaufend und praktisch ineinander übergehend ausgeführt sind, hat mit der bekannten Konzeption einer durchgehenden Tragplatte für beide Schienen einerseits das oben erläuterte Störfrequenzproblem, andererseits das Problem erheblichen konstruktiven, nämlich materialmäßigen Aufwandes. Die erfindungsgemäße Konstruktion führt nun unter Beibehaltung des Grundkonzepts der kontinuierlichen Schienenlagerung dazu, daß die Resonanzfrequenz der verbleibenden, von den aufgeteilten Tragplatten und der jeweiligen Schiene eines Gleises gebildeten Schwingungskörper aus dem besonders störenden Niederfrequenzbereich heraus in einen Bereich höherer Frequenzen verlagert wird. Gleichzeitig wird eine erhebliche konstruktive Verbesserung, insbesondere unter Berücksichtigung des Materialverbrauchs realisiert, wobei durch die beanspruchte Gestaltung der Aufweitungen und Ausnehmungen die erforderliche feste Lagerung der Schienen unverändert gewährleistet ist.

[0009] Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung auszugestalten und weiterzubilden, was nachfolgend im Zusammenhang mit der Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert werden soll. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1

schematisch und in perspektivischer Ansicht ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Schienenunterbaus gemäß der Erfindung,

Fig. 2

in vergrößerter Darstellung und im Vertikalschnitt den Schienenunterbau aus Fig. 1 im Bereich einer Schiene,

Fig. 3

in Fig. 2 entsprechender Darstellung ein etwas abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenunterbaus und

Fig. 4

in Fig. 2 entsprechender Darstellung ein weiteres zweckmäßiges Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenunterbaus.

[0010] Die schematische Darstellung in Fig. 1 zeigt ein Gleis 1 aus zwei parallel zueinander verlaufend in festem Abstand voneinander angeordneten Schienen 2, die auf einem gemeinsamen Schienenunterbau 3 mit üblichen Schienenbefestigungsmitteln 4 befestigt sind. Der Schienenunterbau 3 weist unter den Schienen 2 in Längsrichtung der Schienen 2 in bestimmten Abständen voneinander angeordnete Schienenunterlagen 5 auf. Jede Schienenunterlage 5 weist eine ein Fundament bildende Grundplatte 6 sowie jeweils eine eine Schiene 2 tragende Tragplatte 7 auf. Im dargestellten Beispiel besteht die Grundplatte 6 aus Beton, die Tragplatte 7 hingegen aus Stahl.

[0011] Die weitere Erläuterung der Erfindung anhand der Zeichnung erfolgt anhand einer Zusammenschau von Fig. 1 und Fig. 2 der Zeichnung. Zunächst ist zu erkennen, daß zwischen der Grundplatte 6 und der Tragplatte 7 der Schienenunterlage 5 aus elastischem Material bestehende Dämmelemente 8 angeordnet sind. Weiterhin ist zu erkennen, daß die Grundplatte 6 und die Tragplatte 7 auf den einander zugewandten Seiten mit zueinander komplementär ausgebildeten, in Längsrichtung der Schiene 2 verlaufenden Aufweitungen 9 bzw. Ausnehmungen 10 versehen sind. Die Aufweitungen 9 und Ausnehmungen 10 weisen einander zugeordnete, in Längsrichtung der Schienen 2 verlaufende, gegenüber der Waagerechten geneigte Flanken auf und die Dämmelemente 8 sind den Aufweitungen 9 und Ausnehmungen 10 entsprechend nur zwischen den Flanken der Aufweitungen 9 und Ausnehmungen 10 angeordnet. Wesentlich ist, daß die Dämmelemente 8 durch die erkennbare Ausbildung und Anordnung gleichzeitig auf Druck und auf Schub beansprucht werden, so daß eine ausreichende statische Einfederung gegeben ist und eine optimale Dämmung von Körperschall erreicht wird. Die in Längsrichtung der Schienen 2 verlaufenden Aufweitungen 9 bzw. Ausnehmungen 10 benachbarter Schienenunterlagen 5 sind durchlaufend und, abgesehen von dem u. U. noch vorhandenen geringen Abstand in Längsrichtung ineinander übergehend als durchlaufende Leisten bzw. Wannen ausgeführt.

[0012] Die Erfindung, befaßt sich also mit der Eliminierung der durch Stützpunktüberrollung von Einzelstützpunkten bekannter Schienenunterbauten dargestellten Quellen für Störfrequenzen und eliminiert diese tatsächlich dadurch, daß die Abstände zwischen den Schienenunterlagen 5 sehr gering sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Abstände zwischen den Schienenunterlagen 5 gleich Null, so daß sich eine insgesamt kontinuierliche, durchlaufende Lagerung der Schiene 2 auf Schienenunterlagen 5 ergibt. Damit fallen Einzelstützpunkte weg, die bislang durch das Auffahren eines überrollenden Rades eines Schienenfahrzeugs auf einen Einzelstützpunkt erzeugte Störung tritt nicht mehr auf.

[0013] Im in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Schienenunterlagen 5 in Längsrichtung der Schiene 2 eine erheblich größere Länge als bislang üblich - bislang übliche Längen zwischen 0,2 m und ca. 0,4 m -, nämlich eine Länge von mindestens 1,5 m, im dargestellten Ausführungsbeispiel von etwa 2 m. Grundsätzlich ist es auch denkbar, daß die Länge der Schienenunterlagen 5 auf die übliche Walzlänge von Schienen abgestimmt wird, das ist jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt. Grundsätzlich ist es ferner auch möglich, eine durchgehend langgestreckte, ggf. bis zu 100 m lange oder noch längere Schienenunterlage auszubilden, beispielsweise indem man eine entsprechend langgestreckte Grundplatte als durchgehendes Fundament in Ortsbeton gießt.

[0014] Eine Tragplatte 7 aus Stahl hat den besonderen Vorteil, daß sie als Stahl-Stranggußprofil oder -Walzprofil ausgeführt sein kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Tragplatten 7 der Schienenunterlagen 5 einer Schiene 2 durch ein kontinuierlich durchlaufendes Stahlprofil gebildet, das sich über eine Vielzahl von Grundplatten 6 der Schienenunterlagen 5 hinweg erstreckt. Unter Umständen können die die Tragplatten 7 bildenden Stahlprofile endseitig wie die Schienen 2 selbst verschweißt sein.

[0015] Fig. 2 zeigt, daß hier die Tragplatte 7 im Querschnitt etwa T-förmig ausgeführt ist.

[0016] Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem in der Grundplatte 6 jeder Schienenunterlage 5 im wesentlichen symmetrisch unter jeder der Schienen 2 eine einzige, wannenartige Ausnehmung 10 mit einer mindestens etwa der Breite der Schienen 2 am Schienenfuß entsprechenden Breite ausgebildet ist. Anders als bei bekannten Schienenunterlagen, bei denen mehrere zueinander parallel verlaufende Ausnehmungen und Aufweitungen vorgesehen sind, ist hier als kontinuierliche Schienenlagerung eine einzige durchlaufende, wannenartige Ausnehmung 10 vorhanden. Dieser Konstruktion entsprechend ist an der Tragplatte 7 im wesentlichen symmetrisch unter der Schiene 2 eine einzige leistenartige Aufweitung 9 mit einer mindestens etwa der Breite der Schiene 2 am Schienenfuß entsprechenden Breite ausgebildet. Dabei ist hier die Aufweitung 9 im Querschnitt etwas trapezförmig ausgeführt, dem etwa trapezförmigen Querschnitt der Ausnehmung 10 in der Grundplatte 6 entsprechend. Die Breite von Ausnehmung 10 und Aufweitung 9 muß ein Mindestmaß überschreiten, um eine ausreichende Abstützung und eine ausreichende Seitenstabilität der Schienenunterlage 5 zu gewährleisten. Im übrigen führt die vorliegende Querschnittsgestaltung dazu, daß eine wirksame Selbstzentrierung bei überrollendem Rad eines Schienenfahrzeugs erfolgt, so daß die Querauslenkung des Kopfs der Schiene 2 unter Einwirkung von Horizontalkräften (Sinuslauf- und Zentrifugalkräfte) minimal wird.

[0017] Fig. 2 läßt noch erkennen, daß die leistenartige Aufweitung 9 an der Tragplatte 7 als Hohlprofil ausgeführt ist, und zwar als am Boden 11 offenes Hohlprofil. Dies ist eine Konstruktion, die in besonders zweckmäßiger Weise dann verwirklicht werden kann, wenn die Tragplatte 7 insgesamt als Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil ausgeführt ist.

[0018] Eine Alternativlösung für den Schienenunterbau 3 zeigt Fig. 4. Hier ist an der Grundplatte 6 jeder Schienenunterlage 5 im wesentlichen symmetrisch unter jeder der Schienen 2 je eine einzige, leistenartige Aufweitung 9 mit einer mindestens etwa der Breite der Schiene 2 am Schienenfuß entsprechenden Breite ausgebildet und im Querschnitt etwa trapezförmig ausgeführt. In entsprechender Weise ist dann die Ausnehmung 10 an der Tragplatte 7 ausgebildet. Im speziellen Fall gilt hier, daß die wannenartige Ausnehmung 10 durch den von einem von der Tragplatte 7 nach unten abragenden Doppelsteg begrenzten Freiraum gebildet ist. Die Tragplatte 7 ist also insgesamt im Querschnitt etwa T-förmig ausgeführt, wobei der T-Steg der Tragplatte 7 als Doppelsteg ausgeführt ist. Gemeinsam mit dem Quersteg der Tragplatte 7 bildet der Doppelsteg einen Freiraum mit trapezförmigem Querschnitt, das ist wiederum in besonders zweckmäßiger Weise zu der Ausführung der Tragplatte 7 als Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil korreliert.

[0019] In den beiden zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen beträgt der Trapez-Basiswinkel etwa 70°, was sich in Versuchen hinsichtlich der Krafteinleitungsverhältnisse als besonders zweckmäßig erwiesen hat.

[0020] Bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Schienenunterbaus 3 ist es unter Umständen nicht möglich, die Grundplatten 6 der Schienenunterlagen 5 einer Schiene 2 mit ausreichender Präzision mit den Ausnehmungen 10 bzw. den Aufweitungen 9 zu versehen. Das gilt insbesondere bei aus Beton od. dgl. bestehenden Grundplatten 6. In diesem Fall hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, daß in die wannenartige Ausnehmung 10 bzw. auf die leistenartige Aufweitung 9 der Grundplatte 6 eine Profileinlage 12, vorzugsweise eine als Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil ausgeführte, insbesondere kontinuierlich durchlaufende Profileinlage 12 eingesetzt bzw. aufgesetzt ist. Dies ist in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigt. In den Fig. 3 und 4 ist die Profileinlage zweiteilig ausgeführt und nur an den Flanken der Ausnehmung 10 bzw. der Aufweitung 9 angeordnet. Die Rohkontur der Ausnehmung 10 bzw. Aufweitung 9 muß in diesem Fall schon relativ genau, beispielsweise durch ein Präzisionsschalungsprofil, vorgegeben sein. Ist die Rohkontur nicht sehr exakt vorgegeben, so empfiehlt sich die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform mit einem Mörtelbett 13, in das die Profileinlage 12 eingelegt bzw. eingebettet ist. Anstelle eines Mörtelbetts 13 kann auch eine entsprechende Klebstoffeinbettung od. dgl. vorgesehen sein.

[0021] Die erfindungsgemäße Konstruktion bietet die Möglichkeit, eine kontinuierliche Schienenlagerung gewissermaßen als ein einheitlich handhabbares Lagerteil anzubieten. Dazu zeigt die in den Fig. 2, 3 und 4 verwirklichte Ausgestaltung, daß die Tragplatte 7, die Dämpfungselemente 8 und ggf. die Profileinlage 12 fest verbunden, als Einheit handhabbar und als Einheit in die wannenartige Ausnehmung 10 einsetzbar oder auf die leistenartige Aufweitung 9 aufsetzbar sind.

[0022] Schienen der hier erläuterten Art sind nicht nur quer zur Längsrichtung gerichteten Horizontalkräften ausgesetzt, sondern auch in Längsrichtung gerichteten Horizontalkräften, beispielsweise beim Abbremsen eines Schienenfahrzeugs. Hierzu zeigt eine weitere Ausgestaltung, die jedoch in den Figuren nicht dargestellt ist, daß in Längsrichtung der Schiene in größeren Abständen voneinander an den Schienenunterlagen quer zur Längsrichtung verlaufend angeordnete Aufweitungen und Ausnehmungen vorgesehen und, vorzugsweise, jeweils am Rand einer Schienenunterlage angeordnet sind. Ebenfalls in der Zeichnung nicht zu erkennen ist, daß die Dämpfungselemente als langgestreckte Strangpreßprofile, vorzugsweise von in unbelastetem Zustand im wesentlichen rechteckigem Querschnitt, ausgeführt sein können.

[0023] Die Zeichnung zeigt durchweg nur Ausführungsbeispiele in Verbindung mit einer Breitfußschiene, entsprechende Konstruktionen sind aber auch mit einer Rillenschiene in versenkter Bauweise möglich, wobei dann der dargestellte Schienenunterbau noch eine Pflasterauflage od. dgl. erhält.

Ansprüche

1. Schienenunterbau mit unter Schienen (2) eines Gleises (1) in Längsrichtung der Schienen (2) praktisch abstandsfrei hintereinander angeordneten schalldämmenden Schienenunterlagen (5), wobei jede Schienenunterlage (5) eine ein Fundament bildende Grundplatte (6), eine die Schienen (2) tragende Tragplatte (7) und zwischen der Grundplatte (6) und der Tragplatte (7) angeordnete, aus elastischem Material bestehende Dämmelemente (8) aufweist, wobei die Grundplatte (6) und die Tragplatte (7) auf den einander zugewandten Seiten mit zueinander komplementär ausgebildeten, in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufenden Aufweitungen (9) bzw. Ausnehmungen (10) versehen sind, die Aufweitungen (9) und Ausnehmungen (10) einander zugeordnete, in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufende, gegenüber der Waagerechten geneigte Flanken aufweisen und die in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufenden Aufweitungen (9) bzw. Ausnehmungen (10) benachbarter Schienenunterlagen (5) ineinander übergehen, wobei die Dämmelemente (8) den Aufweitungen (9) bzw. den Ausnehmungen (10) entsprechend ausgebildet und/oder angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Schienenunterlage (5) je Schiene (2) eine eigene Tragplatte (7) vorgesehen ist, daß jede Tragplatte (7) im Querschnitt etwa T-förmig ausgeführt ist und der T-Steg an jeder Tragplatte (7) im wesentlichen symmetrisch unter der Schiene (2) eine einzige, nach unten gerichtete, leistenartige Aufweitung (9) bildet, daß die Aufweitung (9) an ihrer Basis eine mindestens etwa der Breite der Schiene (2) am Schienenfuß entsprechende Breite aufweist und als Hohlprofil ausgeführt ist und daß in der Grundplatte (6) jeder Schienenunterlage (5) im wesentlichen symmetrisch unter jeder der Schienen (2) je eine einzige, wannenartige Ausnehmung (10) mit einer an ihrer Basis mindestens etwa der Breite der Schiene (2) am Schienenfuß entsprechenden Breite zur Aufnahme der Aufweitung (9) ausgebildet ist.

2. Schienenunterbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die leistenartige Aufweitung (9) als am Boden offenes Hohlprofil ausgeführt ist.

3. Schienenunterbau mit unter Schienen (2) eines Gleises (1) in Längsrichtung der Schienen (2) praktisch abstandsfrei hintereinander angeordneten schalldämmenden Schienenunterlagen (5), wobei jede Schienenunterlage (5) eine ein Fundament bildende Grundplatte (6), eine die Schienen (2) tragende Tragplatte (7) und zwischen der Grundplatte (6) und der Tragplatte (7) angeordnete, aus elastischem Material bestehende Dämmelemente (8) aufweist, wobei die Grundplatte (6) und die Tragplatte (7) auf den einander zugewandten Seiten mit zueinander komplementär ausgebildeten, in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufenden Aufweitungen (9) bzw. Ausnehmungen (10) versehen sind, die Aufweitungen (9) und Ausnehmungen (10) einander zugeordnete, in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufende, gegenüber der Waagerechten geneigte Flanken aufweisen und die in Längsrichtung der Schienen (2) verlaufenden Aufweitungen (9) bzw. Ausnehmungen (10) benachbarter Schienenunterlagen (5) ineinander übergehen, wobei die Dämmelemente (8) den Aufweitungen (9) bzw. den Ausnehmungen (10) entsprechend ausgebildet und/oder angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Grundplatte (6) jeder Schienenunterlage (5) im wesentlichen symmetrisch unter jeder der Schienen (2) je eine einzige, nach oben gerichtete, leistenartige Aufweitung (9) ausgebildet ist, daß die Aufweitung (9) an ihrer Basis eine Breite aufweist, die mindestens etwa der Breite der Schiene (2) am Schienenfuß entspricht, daß in jeder Schienenunterlage (5) je Schiene (2) eine eigene Tragplatte (7) vorgesehen ist, daß jede Tragplatte (7) im Querschnitt etwa T-förmig mit einem nach unten abragenden T-Doppelsteg ausgeführt ist und daß der vom T-Doppelsteg begrenzte Freiraum an jeder Tragplatte (7) im wesentlichen symmetrisch unter der Schiene (2) eine einzige, wannenartige Ausnehmung (10) mit einer an ihrer Basis mindestens etwa der Breite der Schiene (2) am Schienenfuß entsprechenden Breite zur Aufnahme der Aufweitung (9) bildet.

4. Schienenunterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die leistenartige Aufweitung (9) im Querschnitt etwa trapezförmig ausgeführt ist.

5. Schienenunterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (7) aus Stahl besteht und vorzugsweise als Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil, insbesondere als kontinuierlich durchlaufendes Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil, ausgeführt ist.

6. Schienenunterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Schienenunterlagen auf die übliche Walzlänge von Schienen abgestimmt ist.

7. Schienenunterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Schienenunterlagen einstückig miteinander ausgeführt sind, also eine einzige, langgestreckte, ggf. bis zu 100 m lange oder noch längere Schienenunterlage bilden.

8. Schienenunterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Grundplatte aus Beton od. dgl. besteht, dadurch gekennzeichnet, daß in die wannenartige Ausnehmung (10) bzw. auf die leistenartige Aufweitung (9) der Grundplatte (6) eine Profileinlage (12), vorzugsweise eine als Stahl-Stranggußprofil oder Stahl-Walzprofil ausgeführte, insbesondere kontinuierlich durchlaufende Profileinlage (12) eingesetzt bzw. aufgesetzt ist.

9. Schienenunterbau nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der wannenartigen Ausnehmung (10) bzw. der leistenartigen Aufweitung (9) ein Mörtelbett (13), eine Klebstoffbettung od. dgl. ausgebildet und die Profileinlage (12) in das Mörtelbett (13), die Klebstoffbettung od. dgl. einlegbar bzw. auf diese auflegbar ist.

Claims

1. Rail support structure comprising sound-insulating rail bearings (5) spaced virtualy without any distance to one-another under rails (2) of a track (1) in a direction longitudinal to the length of the rails (2), each of said rail bearings (5) comprising a bed plate (6) constituting a foundation, a rail-support plate (7) supporting the rails (2) and sound-insulating means (8) consisting of resilient material and being disposed between the bed plate (6) and the rail-support plate (7), said bed plate (6) and said rail-support plate (7) having at their confronting surfaces complementary to each other formed expansions (9) respectively recesses (10) in a direction longitudinal to the length of the rails (2), said expansions (9) and said recesses (10) having coordinated flanks being inclined relatively to a horizontal line and said flanks being disposed in a direction longitudinal to the length of a rail (2), and said expansions (9) respectively recesses (10) of adjacent rail bearings (5) being disposed in a direction longitudinal to the length of the rails (2) blending, said sound-insulating means (8) being formed and/or disposed correspondingly to said expansions (9) respectively recesses (10), characterized in that in every of said rail bearings (5) being provided a single rail-support plate (7) for each rail (2), every rail-support plate (7) having a approximately T-shaped profile and the T-web forming on every rail-support plate (7) substantially symmetrically under the rail (2) a single expansion (9) being formed like a ridge and being directed to the bottom, said expansion (9) having at its basis at least approximately a width corresponding to the width of the base of the rail (2) and being formed as a hollow section and in the bed plate (6) of every rail bearing (5) being formed substantially symmetrically under each of said rails (2) a single recess (10) being formed like a tub and said recess (10) having at its basis at least approximately a width corresponding to the width of the base of the rail (2) in order to receive the expansions (9).

2. Rail-support structure according to claim 1, characterized in that, said expansions (9) being formed like a ridge being a hollow section opened at the bottom.

3. Rail support structure comprising sound-insulating rail bearings (5) spaced virtualy without any distance to one-another under rails (2) of a track (1) in a direction longitudinal to the length of the rails (2) each of said rail bearings (5) comprising a bed plate (6) constituting a foundation, a rail-support plate (7) supporting the rails (2) and sound-insulating means (8) consisting of resilient material and being disposed between the bed plate (6) and the rail-support plate (7), said bed plate (6) and said rail-support plate (7) having at their confronting surfaces complementary to each other formed expansions (9) respectively recesses (10) in a direction longitudinal to the length of the rails (2), said expansions (9) and said recesses (10) having coordinated flanks being inclined relatively to a horizontal line and said flanks being disposed in a direction longitudinal to the length of a rail (2), and said expansions (9) respectively recesses (10) of adjacent rail bearings (5) being disposed in a direction longitudinal to the length of the rails (2) blending, said sound-insulating means (8) being formed and/or disposed correspondingly to said expansions (9) respectively recesses (10), characterized in that in the bed plate (6) of every rail bearing (5) being formed substantially symmetrically under each of said rails (2) a single expansions (9) being directed to the top and being formed like a ridge, said expansion (9) having at its basis at least approximately a width corresponding to the width of the base of the rail (2), in every of said rail bearings (5) being provided a rail-support plate (7) for each rail (2), every rail-support plate (7) having a approximately T-shaped profile with a double-webbed T-web projecting to the bottom and the space limited by the double-webbed T-web forming substantially symmetrically on every rail-support plate (7) under the rail (2) a single recess (10) being formed like a tub having at its basis at least approximately a width corresponding to the width of the base of the rail (2) in order to receive the expansion (9).

4. Rail support structure according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the said expansion (9) being formed like a ridge having approximately a trapezoidal profile.

5. Rail support structure according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the rail-support plate (7) consisting of steel and said rail-support plate (7) being preferably formed as a casted steel-billet profile or as a rolled steel shape, in particular being formed as a continuous casted steel-billet profile or rolled steel shape.

6. Rail support structure according to any one of claims 1 to 5, characterized in that the lenth of the said rail bearings (5) is adjusted to the usual standard length as rolled of rails (2).

7. Rail support structure according to any one of claims 1 to 6, characterized in that a plurality of rail bearings (7) are connected in order to build one unit, thus forming a single, straight-line, if necessary up to 100 m in length or even longer rail bearing.

8. Rail support according to any one of claims 1 to 7 wherein the bed plate (6) consists of concrete or the like, characterized in that in the recess (10) being formed like a tub respectively on the expansion (9) being formed like a ridge of the bed plate (6), an intermediate layer (12) being inserted respectively put on, said intermediate layer (12) being preferably formed as a casted steel-billet profile or as a rolled steel shape, in particular said intermediate layer (12) extending continuously.

9. Rail support structure according to claim 8, characterized in that a motar bed (13), a glue spread or the like being formed in the recess (10) being formed like a tub respectively in the expansion (9) being formed like a ridge and said intermediate layer (12) being adapted to be inserted respectively to be put on the motor bed (13), the glue spread or the like.

Revendications

1. Construction de support de rails avec selles de rail (5) antivibratoires étant disposées sous les rails (2) d'une voie (1) pratiquement sans distance juste l'une derriére l'autre le long des rails (2), chaque selle de rail (5) ayant une plaque de fondation (6) formant un fondement, une plaque d'appui (7) servant de support pour les rails (2) et éléments d'amortissement (8) consistant d'un matériau élastique disposés entre la plaque de fondation (6) et la plaque d'appui (7), la plaque de fondation (6) et la plaque d'appui (7) ayant aux faces opposées le long des rails (2) des élargissements (9) respectivement des creux (10) étant formés d'une maniére complémentaire, les élargissements (9)et les creux (10) ayant des flancs correspondants le long des rails (2) étant inclinés par rapport à la ligne horizontale et les élargissements (9) respectivement les creux (10) le long les rails (2) des selles de rails (5) adjacents se convertissant, les éléments d'amortissement (8) étant formés et/ou disposés correspondants au élargissements (9) ou creux (10), respectivement, caractérisée en ce que dans chaque selle de rail (5) étant prévue une plaque d'appui (7) pour chaque rail (2), chaque plaque d'appui (7) étant d'un profile approximativement en T et le jambe de force en T formant à chaque plaque d'appui (7) substantiellement symétriquement sous le rail (2) une seule élargissement (9) sous forme d'une bande montrant vers le bas, l'élargissement (9) ayant a sa base une largeur au moins approximativement correspondante à la largeur de rail (2) au patin du rail et étant d'un profil creux et dans la plaque de fondation (6) de chaque selle de rail (5) étant formée substantiellement symétriquement sous chaque des rails (2) un seul creux (10) de forme en bateau ayant a sa base au moins approximativement une largeur correspondante à la largeur de rail (2) au patin du rail pour loger l'élargissement (9).

2. Construction de support de rails suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'élargissement (9) sous forme d'une bande étant formée comme un profil creux ouvert au fond.

3. Construction de support de rails avec sel les de rail (5) antivibratoires étant disposées sous les rails (2) d'une voie (1) pratiquement sans distance juste l'une derriére l'autre le long des rails (2), chaque selle de rail (5) ayant une plaque de fondation (6) formant un fondement, une plaque d'appui (7) servant de support pour les rails (2) et éléments d'amortissement (8) consistant d'un matériau élastique disposés entre la plaque de fondation (6) et la plaque d'appui (7), la plaque de fondation (6) et la plaque d'appui (7) ayant aux faces opposées le long des rails (2) des élargissements (9) respectivement des creux (10) étant formés d'une maniére complémentaire, les élargissements (9)et les creux (1O) ayant des flancs correspondants le long des rails (2) étant inclinés par rapport à la ligne horizontale et les élargissements (9) respectivement les creux (10) le long les rails (2) des selles de rails (5) adjacents se convertissant, les éléments d'amortissement (8) étant formés et/ou disposés correspondants au élargissements (9) ou creux (10), respectivement, caractérisée en ce que à la plaque de fondation (6) de chaque selle de rail (5) étant formée substantiellement symetriquement sous chaque des rails (2) une seul élargissement (9) sous forme d'une bande montrant en haut, l'élargissement (9) ayant a sa base une largeur au moins approximativement correspondante à la largeur de rail (2) au patin du rail, dans chaque selle de rail (5) étant prévue pour chaque rail (2) une plaque d'appui (7), chaque plaque d'appui (7) étant d'un profil approximativement en T avec une double traverse en T montrant vers le bas et l'espace libre limité par la double traverse en T formant a chaque plaque d'appui (7) substantiellement symetriquement sous le rail (2) un seul creux (10) de forme en bateau ayant à sa base au moins approximativement une largeur correspondante à la largeur de rail (2) au patin du rail pour loger l'élargissement (9).

4. Construction de support de rails suivant l'un des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'élargissement (9) sous forme d'une bande ayant un profil approximativement trapézoidal.

5. Construction de support de rails suivant l'un des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la plaque d'appui (7) consistant en acier et de préférence étant formée comme profil en acier de couleé ou en acier laminé, en particlier en acier de coulée continue ou en acier laminé continu.

6. Construction de support de rails suivant l'un des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la longeur des sel les de rail (5) étant correspondante à la longeur courante de laminage usuel de rails (2).

7. Construction de support de rails suivant l'un des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que une pluralité des selles de rail (5) étant assemblées pour former une unité, donc formant une seule selle de rail (5) allongée étant le cas échéant d'une longeur de 100 m maximum ou même plus.

8. Construction de support de rails suivant l'un des revendications 1 à 7 la plaque de fondation (6) consistant en béton ou similaire, caractérisée en ce que dans le creux (10) de forme en bateau respectivement sur l'élargissement (9) sous forme d'une bande de la plaque de fondation (6) étant placée respectivement mettée une couche intermédiaire (12), ladite couche intermédiaire (12) étant formée de préférence comme profil en acier de coulée ou en acier laminé, en particulier ladite couche intermédiaire (12) étant continue.

9. Construction de support de rails suivant la revendication 8, caractérisée en ce que dans le creux (10) de forme en bateau respectivement dans l'élargissement (9) sous forme d'une bande étant formée une chape de mortier (13), une couche de colle ou similaire et la couche intermédiaire (12) étant à insérer respectivement à enduire dans la chape de mortier (13), la couche de colle ou similaire.

Zeichnung