Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Änderung der ab Nenndrehzahl beginnenden Endabregelkennlinie gemäß Oberbegriff des Anspruches 1 und des Anspruches 10.

Aus der DE-OS 33 13 632 ist es bekannt, durch bedarfweises Variieren der Vorspannung der Hauptregelfeder eines mechanischen Reglers durch einen über ein 3/2-Wegeventil angesteuerten Stellkolben die Endabregelkennlinie des Reglers in Abhängigkeit von z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Getriebeabstufung zu verändern.

Ferner geht aus dem Artikel "Elektronische Diesel-Regelung EDR für Nutzfahrzeugmotoren" in der MTZ 44 (1983) 10 S. 378 - 380 ein elektronischer Regler für eine Dieselbrennkraftmaschine hervor, mittels dem durch eine entsprechende Programmierung die Brennkraftmaschinencharakteristik bzw. die Fahrcharakteristik eines durch die Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeuges beeinflußt werden kann.

Wie jedoch eine Vorrichtung ausgestaltet sein muß, die die Endabregelkennlinie eines Reglers derart ändert, daß einerseits die Brennkraftmaschine zur Reduzierung der Geräuschemission mit einer niederen Nenndrehzahl betrieben werden kann, jedoch andererseits, um nach einem Schaltvorgang nach wie vor ausreichend hohe Anschlußdrehzahlen zu haben, eine engere Getriebeabstufung dennoch nicht erforderlich ist, darüber ist in den beiden Druckschriften nichts ausgesagt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, daß die Brennkraftmaschine durch eine Reduzierung ihrer Nenndrehzahl geräuschärmer betrieben werden kann, ohne daß jedoch die Benutzerfreundlichkeit des Fahrzeuges dadurch, daß eine erhöhte Anzahl an Schaltvorgängen erforderlich ist, beeinträchtigt wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Patentansprüche 1 oder 10 gelöst. Ein Vorteil dieser erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß unabhängig von sämtlichen auf das Fahrzeug entgegen der Antriebskraft wirkenden Kräften bei der Beschleunigung des Fahrzeuges nach einem Schaltvorgang die Anschlußdrehzahl der Brennkraftmaschine im nächsthöheren Gang bei Ausdrehen des darunterliegenden Ganges über Nenndrehzahl in einem Bereich liegt, in welchem seitens der Brennkraftmaschine schon wieder eine relativ hohe Leistung bzw. ein hohes Drehmoment zur Verfügung steht. Dabei ermöglicht es die Verwendung einer elektronischen Steuereinheit als Regler, daß ein Regelkennfeld mit beliebig vielen Endabregelkennlinien abgespeichert werden kann, wodurch schon bei geringen Änderungen z.B. der Zuladung oder z.B. bei geringfügigen Steigungen eine sofortige Anpassung der Endabregelkennlinie an den neuen Fahrzeugzustand möglich ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen 2 bis 9 und 11 bis 15 zu entnehmen.

In der Zeichnung zeigt:

• Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur zuladungsabhängigen Anderung der Endabregelkennlinie in einer Prinzipdarstellung,
• Figur 2a in einem Diagramm x_Rs = f(n) den Einfluß einer bestimmten Fahrzeugzuladung auf den Endabregelverlauf,
• Figur 2b in einem Diagramm N = F(n) den Einfluß der Verschiebung der Endabregelkennlinien auf die jeweiligen Anschlußdrehzahlen,
• Figur 3 in einem Flußdiagramm den Operationsblock zur Aktivierung der einer bestimmten Fahrzeugzuladung zugeordneten Endabregelkennlinie,
• Figur 4 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Änderung der Endabregelkennlinie in Abhängigkeit von der zeitlichen Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl in einer Prinzipdarstellung,
• Figur 5 in einem Diagramm _XRS = f(n) den Einfluß der zeitlichen Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl auf den Endabregelverlauf,
• Figur 6 in einem Flußdiagramm, den Operationsblock zur Aktivierung der einer bestimmten zeitlichen Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl zugeordneten Endabregelkennlinie,
• Figur 7 in einem Diagramm nos = f(n) den Einfluß der zeitlichen Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl auf die Verschiebung der Endabregelkennlinie und
• Figur 8 die Blockfunktionen der elektronischen Steuereinheit in einem Blockschaltbild.

In Figur 1 zeigt 1 eine ein Fahrzeug 2 antreibende Dieselbrennkraftmaschine, an der eine Einspritzpumpe 3 angeordnet ist. Die Regelstange der Einspritzpumpe 3 wird über einen Stellantrieb 4 betätigt, der wiederum durch eine elektronische Steuereinheit 5 angesteuert wird. Die Steuereinheit 5 gleicht in ihrem Aufbau und in ihren Funktionen dem in der MTZ 44 (1983) 10 Seiten 378 - 380 offenbarten elektronischen Dieselregler (EDR). Ein Unterschied besteht nur darin, daß in der erfindungsgemäßen Steuereinheit 5 zusätzlich noch ein Operationsblock 14 (siehe Figur 3 und Figur 8) zur Ermittlung von fahrzeugzuladungsabhängigen Endabregelkennlinien vorgesehen ist, die ebenfalls wie die übrigen betriebsparameterabhängigen Kennfelder in einem weiteren Regelkennfeld in einem Festwertspeicher der Steuereinheit 5 abgelegt sind. Der erfindungsgemäßen Steuereinheit 5 wird, neben den Meßwerten 7, die auch dem bekannten elektronischen Dieselregler EDR zugeführt werden, über die Leitung 6 noch ein der Fahrzeugzuladung entsprechendes Signal s zugeführt. Das gestrichelt dargestellte Integrierglied 11 wird nur dann eingesetzt, wenn das Fahrzeug für einen Einsatzbereich vorgesehen ist, in dem sich die Fahrzeugzuladung während der Fahrt ständig ändert. Zur Erstellung des Signals s ist auf der Hinterachse 8 des Fahrzeuges 2 ein induktiver Weggeber 9 angeordnet, der den Abstand a zwischen der Hinterachse 8 und dem Fahrzeugaufbau 10 als Maß für den Beladungszustand des Fahrzeuges 2 ermittelt.

Figur 2a zeigt in einem Diagramm x_Rs = f(n) den qualitativen Verlauf eines im Festwertspeicher der Steuereinheit 5 abgelegten Regelkennfeldes 12 mit einer Endabregelkennlinie A für ein unbeladendes und einer Endabregelkennlinie B für ein beladendes Fahrzeug. x_Rs bezeichnet in dem Diagramm den Regelstangenweg und n die Brennkraftmaschinendrehzahl.

Bei unbeladenem Fahrzeug wird die Regelstange gemäß dem Kennlinienverlauf A unmittelbar nach Erreichen der Nenndrehzahl n_Nenn kontinuierlich in die Nullförderlage geführt. Ist ein bestimmter Schwellwert SW_z der Fahrzeugzuladung von z.B. 50 % der maximal zulässigen Zuladung überschritten, so wird die Regelstange gemäß des Kennlinienverlaufes B nach Überschreiten der Nenndrehzahl n_Nenn in einem ersten Abschnitt I zunächst nur minimal zurückgenommen und erst ab einem Übergangsbereich ÜB, der ungefähr 25 % über der Nenndrehzahl nNenn liegt, in einem zweiten Abschnitt II steil abfallend in die Nullförderlage geführt

Anhand des in Figur 2b dargestellten Diagrammes N = f(n), welches qualitativ die Abhängigkeit der Brennkraftmaschinenleistung N von der Brennkraftmaschinendrehzahl n aufzeigt, ist zu erkennen, daß eine derartige Ansteuerung der Regelstange dazu führt, daß oberhalb der Nenndrehzahl n_Nenn bzgl. eines konstanten Leistungsangebotes N_K der Brennkraftmaschine deren Drehzahl ne bei beladenem Fahrzeug immer höher liegt als die Drehzahl n_A bei unbeladenem Fahrzeug. Demzufolge liegt auch nach einem Schaltvorgang in die nächsthöhere Gangstufe die Anschlußdrehzahl na' bei beladenem Fahrzeug höher als die Anschlußdrehzahl n_A' bei unbeladenem Fahrzeug, wodurch dem beladenen Fahrzeug unmittelbar nach dem Schaltvorgang für die weitere Beschleunigung gemäß der Leistungskennlinie 13 eine um AN höhere Leistung als dem unbeladenen Fahrzeug zur Verfügung steht. Für ein beladenes Fahrzeug muß nach dem Schaltvorgang deshalb eine relativ hohe Anschlußdrehzahl gegeben sein, da ansonsten die erforderliche Leistung, um das beladene Fahrzeug noch zu beschleunigen nicht verfügbar ist, was ein Drehzahlabfall zur Folge hat, wodurch ein Rückschalten in die nächstniedere Gangstufe unumgänglich wird. Um den Endabregelverlauf an die Zuladung noch besser anzupassen, können auch noch weitere Endabregelkennlinien, die zwischen der Standardkennlinie A und der maximal verschobenen Kennlinie B liegen, abgespeichert werden. So ist es z. B. denkbar, daß für die Regelstangensteuerung je 10 % Zuladungserhöhung eine um ca. 2,5 % der Nenndrehzahl n_Nenn verschobene Endabregelkennlinie zugrundegelegt wird.

Figur 3 zeigt in Form eines Flußdiagrammes den in den bekannten elektronischen Dieselregler zusätzlich integrierten Operationsblock 14 zur Aktivierung der einer bestimmten Fahrzeugzuladung zugeordneten Endabregelkennlinie.

Nach Erfassung des der Zuladung entsprechenden Signal s und der aktuellen Brennkraftmaschinendrehzahl n, in den Eingabeblöcken 15 und 16 wird in dem Operationsblock 17 nach einer fest vorgegebenen Kennlinie 18 aus dem Signal s die tatsächliche Zuladung m_zu ermittelt. Anschließend erfolgt in dem Verzweigungsblock 19 die Abfrage, ob die Zuladung mz_u größer als ein vorgegebener Schwellwert SW_z und gleichzeitig die aktuelle Drehzahl n größer als die Nenndrehzahl n_Nenn ist. Wenn nicht, d. h. ist entweder m_zu kleiner als SW_z oder n kleiner als n_Nenn wird der aktuelle Regelstangenweg _XRS in dem Operationsblock 20 gemäß den Blockfunktionen 58 bis 62 und 64 in Figur 8 bestimmt, andernfalls wird der aktuelle Regelstangenweg _XRS in dem Operationsblock 21 nur noch in Abhängigkeit der Zuladung, d. h. aus dem im Festwertspeicher abgelegten Kennfeld, welches die Endabregelkennlinie B enthält, ermittelt. In diesem Drehzahlbereich bleiben bei der Bestimmung des Regelstangenweges _XRS die übrigen Parameter, wie z. B. Ladedruck P_L, Ladelufttemperatur T_L usw. (siehe Figur 8), unberücksichtigt.

Nach der Ermittlung des aktuellen Regelstangenweges _XRS nach einem der Blöcke 20 oder 21 wird diese Größe x_Rs über den Ausgabeblock 22 an einen geeigneten Umformer zur Wandlung in ein Stellwertsignal für den Stellantrieb 4 (siehe Figur 1) übergeben. Anschließend findet in dem Verzweigungsblock 23 noch die Überprüfung statt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v gleich 0 ist. Wenn ja, verzweigt die Steuerung zu ihrem Startpunkt, andernfalls an die Stelle 24, nach der im Block 16 die aktuelle Drehzahl n eingegeben wird. Die Eingabe der Zuladung über das Signal s erfolgt in diesem Fall nämlich nur bei stehendem Fahr zeug, da ein solches normalerweise nur im Stillstand be-und entladen wird. Solange also die Fahrzeuggeschwindigkeit v ungleich 0 ist, liegt für die Aktivierung einer Endabregelkennlinie der Zuladungswert mzu zugrunde, der beim letzten Stillstand des Fahrzeuges erfaßt worden ist. Sollte ein Einsatzbereich vorgesehen sein, bei dem sich die Zuladung während der Fahrt verändert, kann das Signal s auch permanent eingegeben werden, wobei dann der Geschwindigkeitsabfrageblock 23 entfällt und die Steuerung nach der Ausgabe von _XRS im Block 22 wieder direkt zu ihrem Startpunkt zurückkehrt (siehe gestrichelte Linie 25). Für diesen Fall ist es zweckmäßig in der Leitung 6 ein das Signal s glättendes Integrierglied 11 (siehe Figur 1 gestrichelte Darstellung) vorzusehen, um zu verhindern, daß das der Steuereinheit 5 zuzuführende Meßsignal aufgrund der sich während der Fahrt ständig ändernden dynamischen Achslasten zeitweise zu stark verfälscht ist.

Anstelle eines induktiven Weggebers kann auch ein auf der Unterseite des Fahrzeugaufbaus angeordnetes Schaltglied mit verzögerter Kontaktgabe, das von der Fahrzeugachse aus je nach Einfederung betätigt wird, verwendet werden. Ist eine bestimmte Zuladung mzu erreicht, gibt das Schaltglied, jedoch erst dann, wenn es länger als eine vorgegebene Zeitdauer ununterbrochen betätigt worden ist, ein Signal zum Aufruf der Endabregelkennlinie B (siehe Figur 2a) an die Steuereinheit weiter. Mit diesem Schaltglied wird für den Fall einer sich während der Fahrt ändernder Beladung ebenfalls berücksichtigt, daß das den Abstand a zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugaufbau erfassende Schaltglied infolge variierender dynamischer Achslasten kurzfristig einen höheren Beladungszustand als tatsächlich vorhanden signalisieren kann.

Figur 4 zeigt ebenfalls eine ein Fahrzeug antreibende Dieselbrennkraftmaschine 26 mit einer Einspritzpumpe 27, deren Regelstange von einem über eine elektronische Steuereinheit 28 angesteuerten Stellantrieb 29 betätigt wird. Auch in diesem Ausführungsbeispiel gleicht die Steuer einheit 28 in ihrem Aufbau und in ihren Funktionen dem in der MTZ 44 (1983) 10 auf den Seiten 378 - 380 offenbarten elektronischen Dieselregler, allerdings mit dem Unterschied, daß in dieser Steuereinheit 28 anstelle des Operationsblockes 14 zur zuladungsabhängigen Ermittlung einer Endabregelkennlinie zusätzlich ein Operationsblock 36 (siehe Figur 6 und Figur 8) zur Ermittlung einer Endabregelkennlinie in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung h der Brennkraftmaschinendrehzahl vorgesehen ist. Diese zeitliche Änderung h in der Brennkraftmaschinendrehzahl, im weiteren Verlauf "Hochdrehgeschwindigkeit genannt, ist ein Maß für die Summe sämtlicher auf das Fahrzeug entgegen der Antriebskraft wirkenden Kräfte, wie z. B. der Reibkraft, der Hangabtriebskraft usw.. Die Hochdrehgeschwindigkeit h wird dabei in einer an späterer Stelle (Figur 6), noch näher beschriebenen Art und Weise aus der Brennkraftmaschinendrehzahl n ermittelt, die neben den übrigen Parametern 30 über den Drehzahlsensor 31 und die Leitung 32 der Steuereinheit 28 zugeführt wird. Auch in dieser Steuereinheit sind die hochdrehgeschwindigkeitsabhängigen Endabregelkennlinien in einem Kennfeld im Festwertspeicher der Steuereinheit 28 abgelegt.

Ein solches Kennfeld 33 zeigt die Figur 5, in der wiederum der Regelstangenweg x_RS über der Brennkraftmaschinendrehzahl n aufgetragen ist. Liegt die Hochdrehgeschwindigkeit über einem vorgegebenen Schwellwert SW, z. B. über 250 min^-1/sec, soll für die Ermittlung des aktuellen Regelstangenweges x_Rs die Endabregelkennlinie 34 die unmittelbar nach Erreichen der Nenndrehzahl n_Nenn steil abfällt, aktiviert werden. Nach Unterschreiten dieses Schwellwertes SW wird der aktuelle Regelstangenweg x_Rs aus den Endabregelkennlinien 35 ermittelt, die wiederum ab der Nenndrehzahl n_Nenn in je einem ersten Abschnitt I zunächst nur minimal und ab je einem Übergangsbereich ÜB schließlich in je einem zweiten Abschnitt II steil abfallen, wobei sich der Übergangsbereich ÜB mit sinkender Hochdrehgeschwindigkeit h in Richtung höherer Brenn kraftmaschinendrehzahlen n verschiebt, denn je größer die Summe der auf das Fahrzeug entgegen der Antriebskraft wirkenden Kräfte ist, bzw. je kleiner die Hochdrehgeschwindigkeit n ist, desto größer ist während eines Schaltvorganges in die nächsthöhere Gangstufe der Geschwindigkeits verlust des Fahrzeuges (z. B. bei Bergfahrt), bzw. desto geringer ist die in der nächsthöheren Gangstufe gegebene Anschlußdrehzahl und somit auch die verfügbare Leistung um das Fahrzeug noch zu beschleunigen (siehe auch Figur 2b).

Figur 6 zeigt in Form eines Flußdiagrammes den in den bekannten elektronischen Dieselregler zusätzlich integrierten Operationsblock 36 zur Aktivierung der einer bestimmten Hochdrehgeschwindigkeit n zugeordneten Endabregelkennlinie. Die Hochdrehgeschwindigkeit n wird dabei mit Hilfe eines in der elektronischen Steuereinheit integrierten Zeitgebers ermittelt, indem immer nach Ablauf einer fest vorgegebenen Zeit spanne T_m die gerade aktuelle Drehzahl nm abgespeichert wird. Daran anschließend wird die Differenz aus der gerade aktuellen Drehzahl n_m und der nach der zuvor abgelaufenen Zeitspanne T_m-₁ abgespeicherten Drehzahl n_m-₁ gebildet und auf die Zeitspanne T_m bezogen, woraus sich der Wert für die aktuelle Hochdrehgeschwindigkeit n ergibt. Dabei ist das Ende einer Zeitspanne T_m-i gleichzeitig immer der Beginn der nächsten Zeitspanne T_m, wobei die einzelnen Zeitspannen alle gleich sind (Tm-1=Tm=T).

Der Ablauf im einzelnen sieht wie folgt aus: Nach Festlegen einer Ausgangshochdrehgeschwindigkeit h_o, die als Startwert beliebig sein kann, und der konstanten Zeitspanne T=T_m-₁=T_m zwischen zwei Drehzahlabspeicherungen im Block 37 erfolgt im Eingabeblock 38 die Übernahme der aktuellen Drehzahl n. Im Operationsblock 39 wird dann die jeweils aktuelle Hochdrehgeschwindigkeit n ermittelt und zwar erfolgt in dem Verzweigungsblock 40 zunächst die Überprüfung, ob die vorgegebene Zeitspanne Tm zur Speicherung der nächsten aktuellen Drehzahl n_m schon abgelaufen ist. Ist dies der Fall, wird im Operationsblock 41 zuerst die gerade zuvor eingegebene Drehzahl n als n_m abgespeichert, anschließend von dieser Drehzahl n_m die nach Ablauf der vorangegangenen Zeitspanne Tm-1 abgespeicherte aktuelle Drehzahl n_m-₁ subtrahiert und die Differenz auf die Zeitspanne T_m bezogen, woraus sich die aktuelle Hochdrehgeschwindigkeit ergibt. Anschließend verzweigt die Steuerung zur Stelle 42. Ist die Zeitspanne T_m noch nicht vorüber (Verzweigungsblock 40), verzweigt die Steuerung direkt zur Stelle 42, von der aus die Ansteuerung der einzelnen Kennfelder bzw. der einzelnen Endabregelkennlinien beginnt. Im Verzweigungsblock 43 wird überprüft, ob die aktuelle Hochdrehgeschwindigkeit n kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert SW_h, der z. B. zwischen 200 und 300 min- ¹/sec liegt und ob gleichzeitig die aktuelle Drehzahl n die Nenndrehzahl n_Nenn schon überschritten hat. Falls nein, wird der aktuelle Regelstangenweg x_Rs in dem Block 44 gemäß den Blockfunktionen 58 bis 62 und 64 in Figur 8 bestimmt, andernfalls erfolgt die Ermittlung von x_Rs nur noch in Abhängigkeit der Hochdrehgeschwindigkeit h unter Zugrundelegung der entsprechenden Endabregelkennlinie. Dies geschieht derart, daß in einem ersten Verzweigungsblock 45 festgestellt wird, ob die Hochdrehgeschwindigkeit h einen ersten Grenzwert GW1 unterschritten hat. Liegt die Hochdrehgeschwindigkeit h noch über diesem Grenzwert GW1, erfolgt in Block 46 die Ermittlung des aktuellen Regelstangenweges x_RS nach der abgespeicherten ersten verschobenen Endabregelkennlinie. Hat die Hochdrehgeschwindigkeit den Grenzwert GW1 bereits unterschritten, verzweigt die Steuerung zum nächsten nicht mehr dargestellten Verzweigungsblock um zu überprüfen, ob ein zweiter Grenzwert über- oder unterschritten ist usw. Dies wiederholt sich dann bis zu einem i-ten Verzweigungsblock 47. Leigt die Hochdrehgeschwindigkeit noch über einem i-ten Grenzwert GWi, wird der Regelstangenweg x_RS nach dem Block 48 über die Endabregelkennlinie die vor der liegt, die maximal verschoben ist bestimmt. Aus letzterer Kennlinie ergibt sich der Regelstangenweg _XRS im Block 49 dann, wenn die Hochdrehgeschwindigkeit den i-ten Grenzwert GWi unterschritten hat. Der Wert von i kann dabei beliebig gewählt werden, je nachdem wie genau der Endabregelverlauf an die Hochdrehgeschwindigkeit n angepaßt werden soll.

Nach Weitergabe des aktuellen Regelstangenweges x_RS über den Ausgabeblock 50 an einen Umformer zu Erzeugung eines entsprechenden Stellwertsignales, wird im Verzweigungsblock 51 nochmals überprüft, ob die aktuelle Drehzahl n über der Nenndrehzahl n_Nenn liegt. Liegt sie höher verzweigt die Steuerung wieder zu der Stelle 42, denn eine erneute Bestimmung der Hochdrehgeschwindigkeit ñ ist erst dann erforderlich, wenn die aktuelle Drehzahl n die Nenndrehzahl n_Nenn wieder unterschritten hat. Um jedoch in dem Bereich, in dem die aktuelle Drehzahl n höher liegt als die Nenndrehzahl nNenn auch weiterhin den aktuellen Regelstangenweg x_Rs ermitteln zu können, muß in der Verzweigung vom Block 51 zur Stelle 42 die aktuelle Drehzahl n in einem separaten Eingabeblock 52 erfaßt werden.

Ist die akteulle Drehzahl n wieder kleiner als die Nenndrehzahl nNenn, verzweigt die Steuerung erneut zu der Stelle 53.

Die beiden Verzweigungsblöcke 43 und 51 bewirken einmal, daß zur Auswahl der Endabregelkennlinie genau die Hochdrehgeschwindigkeit zugrundegelegt wird, die noch unmittelbar vor Überschreiten der Nenndrehzahl n_Nenn ermittelt wurde und zum anderen, daß dieser Wert h solange konstant gehalten wird, bis die Nenndrehzahl wieder unterschritten ist.

Die Ermittlung der der jeweiligen Hochdrehgeschwindigkeit h entsprechenden Endabregelkennlinie kann auch unter Zuhilfenahme eines ebenfalls im Festwertspeicher der Steuereinheit abgelegten, in Figur 7 dargestellten Kennfeldes 54 erfolgen, welches den Zusammenhang zwischen der Hochdreh geschwindigkeit h und der Drehzahl n_üB, bei welcher der Übergangsbereich ÜB (siehe Figur 5) vom ersten in den zweiten Abschnitt einer Endabregelkennlinie liegt, beschreibt. Unter der Voraussetzung, daß die Steigung des ersten und des zweiten Abschnittes für alle Endabregelkennlinien gleich ist (natürlich mit Ausnahme der Standardendabregelkennlinie, die schon bei Nenndrehzahl steil abfällt), kann somit jede Endabregelkennlinie nur durch die Bestimmung ihres Übergangsbereiches ÜB, bzw. der zugehörigen Drehzahl n_ÜB bei bekannter Hochdrehgeschwindigkeit h aus dem abgespeicherten in Figur 7 dargestellten Kennfeld 54 ermittelt werden. Der Lage der Kennlinien in dem Kennfeld ist baumusterabhängig, wobei mit den Kennlinien 55, 56 und 57 drei denkbare Verläufe qualitativ aufgezeigt sind.

Allgemein ist noch zu sagen, daß um eine Überbeanspruchung der Brennkraftmaschine aufgrund zu hoher Drehzahlen zu vermeiden, der Ubergangsbereich der am weitesten verschobenen Endabregelkennlinie um maximal 25 % über der Nenndrehzahl n_Nenn liegt.

Anstelle der Hochdrehgeschwindigkeit kann die Endabregelkennlinie auch in Abhängigkeit der Fahrzeugbeschleunigung verschoben werden.

In Figur 8 sind die Blockfunktionen der elektronischen Steuereinheit in einem Blockschaltbild aufgezeigt. In den Blöcken 58 bis 62 sind Kennfelder abgespeichert, aus denen in Abhängigkeit der einzelnen Eingangsparameter je ein bestimmter Regelstangenweg vorgeschlagen wird. Durch den Block 58 soll nach Überprüfung der eingehenden Fahrgeschwindigkeit v durch einen entsprechenden Regelstangenweg verhindert werden, daß eine fest vorgegebene Höchstgeschwindigkeit _Vmax überschritten werden kann, durch den Block 59 wird für den Fall, daß die Brennkraftmaschine auf Nebenantrieb geschaltet ist, die Drehzahl n auf eine durch die Stellung a eines Handgashebels vorgegebene Solldrehzahl geregelt, wobei für den normalen Fahrbetrieb in Block 60 alternativ dazu (symbolisch durch den Schalter 63 dargestellt) die Regelung der Drehzahl gemäß eines gewöhnlichen Leerlauf-Enddrehzahlreglers in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung β erfolgt. In Block 61 soll der Regelstangenweg dahingehend begrenzt werden, daß ein maximal zulässiges Drehmoment M_zul nicht überschritten wird und der Block 62 begrenzt die Einspritzmenge nach einem abgespeicherten Rauch- /Leistungskennfeld u. a. in Abhängigkeit des Druckes p_L und der Temperatur T_L der durch einen Turbolader in dem Verbrennungsraum der Brennkraftmaschine geförderten Ladeluft. Aus diesen im einzelnen ermittelten Regelstangenwegen erfolgt im Block 64 die Auswahl des kleinsten Wertes _XRS.

Mit 14 bzw. 36 ist in der Figur 8 der zusätzliche erfindungsgemäße Operationsblock zur Ermittlung der Endabregelkennlinie entweder in Abhängigkeit des der Fahrzeugzuladung mzu entsprechenden Signal s oder in Abhängigkeit der Hochdrehgeschwindigkeit , die aus der aktuellen Drehzahl n bestimmt wird, dargestellt. In dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 wird dem Block 14 das Zuladungssignal s und das Drehzahlsignal n zugeführt, in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 4 dem Block 36 dagegen nur das Drehzahlsignal n.

Während des Starts der Brennkraftmaschine wird der aktuelle Regelstangenweg x_Rs nur von dem im Block 66 abgelegten Kennfeld vorgegeben, wobei die Einspritzmenge in diesem Betriebszustand zusätzlich noch durch die Brennkraftmaschinentemperatur T_BKM beeinflußt wird.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine dagegen wird entweder der im Block 64 oder der im erfindungsgemäßen Block 14 bzw. 36 ermittelte Regelstangenweg _XRS weiterverarbeitet. Dies hängt davon ab, ob der Zuladungsschwellwert SWz schon über- bzw. der Hochdrehgeschwindigkeitsschwellwert SW_h schon unterschritten ist und ob gleichzeitig die aktuelle Drehzahl n über der Nenndrehzahl n_Nenn liegt oder nicht (siehe Figur 3 und Figur 6 und zugehörige Beschreibung). Die Auswahl des jeweiligen Regelstangenweges ist wiederum durch einen symbolischen Schalter 67 der drei Schaltstellungen einnehmen kann, dargestellt. Nach einer Korrektur des Regelstangenweges xRs durch die jeweilige Kraftstofftemperatur T_K im Block 68 wird er als Führungsgröße einem Regelkreis zur Einstellung und Korrektur der Regelstange auf die ermittelte Position x_Rs' zugeführt.