Maschine zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwellen eines verlegten Gleises

Abstract

 Fahrbare Maschine (1) zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Er­neuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden verlegten Gleises mit einem jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken gela­gerten, langgestreckten brückenförmigen Maschinenrahmen (10). Dieser besteht aus zwei über hydraulische Verschwenk- und Blockierantriebe (11,12) gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen (13,14), die im Be­reich eines - durch die Spreizwirkung höhenverstellbaren Zwischen-­Schienenfahrwerkes (15) über ein Rahmengelenk (16) miteinander ver­bunden sind. Zwischen den beiden Fahrwerken sind Vorrichtungen (41, 49,27,50) zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwellen vorgesehen. Die Schotterplanier-Vorrichtung ist durch eine - zum Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Schwellen zurückbleibenden Schotterschicht bzw. -oberfläche (30) vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planierkette (31) gebildet und am in Bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk (9) ausgestatteten Rahmenteil (14) des brückenförmigen Maschinenrahmens (10) ist eine mit ihrem Aufnahmeende (46) der Schotterräum- und Planierkette (31) zugeordnete Schotterförder-Einrichtung (42) ange­ordnet.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine fahrbare Maschine zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern eines aus Schienen und Schwellen beste­henden verlegten Gleises mit einem jeweils endseitig auf Schienen­fahrwerken gelagerten, langgestreckten brückenförmigen Maschinen­rahmen, der aus zwei über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockierantrieben gegen­einander spreizbaren Rahmenteilen besteht, die im Berreich eines - durch die Spreizwirkung höhenverstellbaren - Zwischen-Schienenfahr­werkes über ein Rahmengelenk miteinander verbunden sind, sowie mit zwischen den beiden Fahrwerken angeordneten Vorrichtungen zum An­heben und Spreizen der Altschiene, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Spreizen und Verle­gen der Neuschienen auf den Neuschwellen.

[0002] Es ist - gemäß AT-PS 316 614 der gleichen Anmelderin - eine fahr­bare Anlage zum kontinuierlichen Erneuern der Schienen und Schwel­len eines Gleises mit gleichzeitiger Reinigung des Schotterbettes mittels mehrerer zu einem Gleisumbauzug zusammengefaßter Arbeits­fahrzeuge bekannt. Das in Arbeitsrichtung vordere, zur Überbrückung der Gleisumbaulücke vorgesehene Arbeitsfahrzeug ist dreiteilig aus­gebildet, wobei der mittlere, auf Raupenfahrwerken am Schotterbett abgestütze Teil als Schotterbett-Reinigungsmaschine mit einer als Endlos-Schotter-Aufnahmekette ausgebildeten Räumvorrichtung, einem dieser nachgeordneten Reinigungssieb und einem Abwurfförderband für den gereinigten Schotter versehen ist. Am vorderen Maschinenteil ist eine Altschwellen-Aufnahme- und am hinteren Teil eine Neu­schwellen-Ablage-Vorrichtung jeweils mit entsprechenden Einrich­tungen zum Transport der Schwellen angeordnet. Am hinteren, zwei­ten ?Arbeitsfahrzeug sind Vorrichtungen zur Befestigung der neu ver­legten Schienen an den Schwellen sowie ein auch als Schottervor­ratsbehälter ausgestaltbarer Schütt-Trichter zum Abwurf des ge­reinigten Schotters vorgesehen. Zwischen Reinigungssieb und dem Schütt-Trichter ist ein Schotterförderband zum Transport des gereinigten Schotters in die Schwellenfächer des neu verlegten Gleises angeordnet. Diese bekannte Anlage der Anmelderin hat sich als erster, aus zusammenhängenden Fahrzeugen gebildeter Gleisumbauzug für eine kontinuierlich fortschreitende Erneuerung des gesamten Gleises - d.h., sowohl das Auswechseln der Schwel­len und der Schienen als auch die Reinigung des Schotterbettes - bestens bewährt. Ein mit dieser Anlage verlegtes Gleis ist grund­sätzlich noch nicht genügend genau und dauerhaft, um bereits mit höherer Geschwindigkeit darauf fahren zu können. Nach der Durch­arbeit wird dieses Gleis in einem weiteren Arbeitsgang mit einer Gleisnivellierstopf- und Richtmaschine in eine genauere Lage ver­bracht und in dieser Lage durch Unterstopfen der Schwellen fixiert. Diese bekannte Anlage ist durch die vielen Arbeitsfahrzeuge sehr umfangreich und weist insbesondere eine große Baulänge auf, wo­durch andererseits insbesondere durch die Raupenfahrzeuge das zuvor hergestellte Planum beim Aushub des ganzen Schotterbettes wieder je nach Belastung und Geschwindigkeitsablauf zumindest teilweise in der Niveaugenauigkeit beeinträchtigt wird. Dadurch werden die Schwellen nicht immer ganz genau verlegt, wodurch weiters auch die Schienenbefestigung nicht immer rasch und stö­rungsfrei durchführbar ist. Ein weiterer Nachteil ist darin ge­legen, daß die Schotterzufuhr auf den bereits neu verlegten Schwellen in einem Bereich erfolgt, in welchem die Schienen noch nicht vollständig auf den Neuschwellen aufliegen, wodurch die einzelnen Schotterkörner sowohl einer genauen Schwellen- und Schienen-Verlegung als auch der weiteren Befestigung der Schienen mit den Schwellen hinderlich sein können.

[0003] Est ist - gemäß AT-PS 377 551 der gleichen Anmelderin - auch be­kannt, daß für Schotterbett-Reinigungsmaschinen ein Förder- bzw. Räumkette zur Aufnahme und Planierung des Schotters Verwendung findet, die zur Erhöhung der Abbau- und Förderleistung mit abge­bogenem Endbereich der Kettenführungs-Längsbahnen ausgebildet ist. Derartige Schotterräum- und Planierketten weisen Ketten­glieder auf, die an ihrem jeweiligen Verbindungsgelenk um zwei senkrecht zueinander verlaufende Achsen verschwenk- bzw. verdreh­bar miteinander verbunden sind und wobei im abgebogenen Endbereich der Kettenführungs-Längsbahn Führungsorgane für die Längsführung der Kette über den Bereich ihrer räumlichen Richtungsänderung vorgesehen sind. Mit dieser Art Schotterräum- und Planierketten ist, bedingt durch die zur Gleisebene etwa parallele Kettenführung bzw. Bearbeitung auch eine besonders gute Planierwirkung erziel­bar, wobei insbesondere eine im Niveau schon sehr genaue Schot­terbettoberfläche als Resultat erreicht wird.

[0004] Es ist - gemäß AT-PS 353 816 der gleichen Anmelderin - eine wei­tere fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Verlegen oder Auf­nehmen von Schwellen eines Gleises mit oder ohne Reinigung des Schotterbettes bekannt, bei welcher ebenso mehrere kontinuierlich verfahrbare Arbeitsfahrzeuge zu einem Gleisumbauzug zusammenge­faßt sind. Das in Arbeitsrichtung hintere, zur Überbrückung der Gleisumbaulücke vorgesehene, relativ lang ausgebildete Arbeits­fahrzeug umfaßt sowohl die Einrichtungen zur Aufnahme der Alt­schwellen und Ablage der Neuschwellen, die in gleicher Richtung und zwar in Arbeitsrichtung zu- bzw. abtransportiert werden, als auch die zwischen den beiden Fahrwerken dieses Arbeitsfahrzeuges angeordneten Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschie­nen und Spreizen und Verlegen der Neuschienen auf den Neuschwel­len. Weiters ist am Maschinenrahmen innerhalb der Umbaulücke im Bereich eines Hilfsfahrwerkes bzw. eines höhenverstellbaren Rau­penfahrwerkes zum Planieren und gleichzeitigen seitlichen Verla­gern der beim Abheben der Schwellen zurückbleibenden Schotter­oberfläche eine Endlos-Schotterräum- und Planierkette vorgesehen, der gemäß einer bevorzugten Ausführung ein Reinigungssieb zuge­ordnet ist. An der Abgabeseite ist weiters eine Schotterverteil­schurre zum Abwerfen des aufgenommenen Bettungsschotters ange­schlossen. Die Schotterräum- und Planierkette ist durch eine Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen ge­bildet und ist mit ihrem Quertrum über einen am Maschinenrahmen befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb unmittelbar vor der Raupenkette verstell- bzw. einsetzbar. Die relativ große Baulän­ge dieser Anlage ist ebenso nachteilig wie auch der Umstand, daß durch das Raupendfahrwerk die bereits einmal durch die Schotter­räum- und Planierkette hergestellte Schotteroberfläche wieder in ihrer Lage verändert bzw. gestört wird, so daß die danach abgeleg­ten Neuschwellen nicht immer genau verlegt werden können. Darüber­hinaus wird der aufgenommene Schotter über die Schotterverteil-­Vorrichtung ebenso unmittelbar auf die abgelegten Neuschwellen verteilt, wodurch die nachherige Ablage der Neuschienen durch Schotterkörner u.dgl wieder erschwert ist, so daß auch bei die­ser Anlage die danach stattfindende Befestigung zwischen Schienen und Schwellen durch diese relativ ungenaue Lage und die dazwischen­gelangenden Schotterkörner nicht immer störungsfrei durchführbar ist.

[0005] Es ist nun - gemäß AT-PS 351 o69 der gleichen Anmelderin - eine fahrbare Einrichtung zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Er­neuern eines aus Schienen und Schwellen bestehenden Gleises bekannt, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, daß die im Bereich der Umbaulücke vorgesehene Maschine bzw. der Hauptumbauteil durch einen durchlaufenden und jeweils endseitig lediglich auf Schienenfahr­werken gelagerten langgestreckten brückenförmigen Tragrahmen be­steht, der aus zwei, über in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und blockierantrieben gegen­einander spreizbaren Rahmenteilen besteht. Diese beiden Rahmen­teile sind im Bereich eines, durch die Spreizwirkung höhenver­stellbaren und für Überstellfahrten vorgesehenen Zwischen-Schie­nenfahrwerkes über ein Rahmengelenk miteinander verbunden bzw. zueinander einstellbar und über eine in der Umbaulücke in Arbeits­richtung vor dem Zwischen-Fahrwerk angeordnete Planierpflugan­ordnung abstützbar. Zwischen den beiden Fahrwerken sind weiters die Vorrichtungen zum Anheben und Spreizen der Altschienen, zur Aufnahme der Altschwellen, zum Planieren des gleislosen Bettungs­bereiches die erwähnte Planierpfluganordnung, zum Verlegen der Neuschwellen auf der planierten Bettung und zum Verlegen der Neu­schienen auf den Neuschwellen vorgesehen. Mit dieser Ausbildung ist es der gleichen Anmelderin erstmals gelungen, eine kompakte und mit relativ kurzer Baulänge ausgebildete Maschine zu schaf­fen, die im wesentlichen die gleichen Vorrichtungen angeordnet hat, die zum Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwel­len eines Gleises erforderlich sind. Diese Anlage erlaubt durch die Pflunganordnung grundsätzlich ein wesentlich genaueres Verle­gen der Neuschwellen auf das hergestellte, durch Einwirken von Raupenketten od.dgl. nicht mehr nachteilig veränderebare Schotter­planum. Nachteilig hiebei ist allerdings, daß der durch die Pflug­anordnung an den Seitenbereichen der Schotterbettung angehäufte überschüssige Schotter im Zuge dieses Verfahrens liegenbleibt und diese Schotteranhäufungen relativ verschieden im Umfang und der Lage zum Stirnbereich der neuverlegten Schwellen je nach den vorhandenen Schotterverhältnissen sind. Dadurch können ebenso Stö­rungen bei der genauen Ablage der Schwellen eintreten, wobei dar­überhinaus auch dieser Schotter im Bereich der Flanken wieder durch eigene Maschinen profiliert bzw. wieder entfernt werden muß. Die beschriebene Pfluganordnung der vorgenannten fahrbaren Einrich­tung hat nur die Aufgabe des Planierens, Verdichtens und Profi­lierens der Schotterbettung zu erfüllen. Beispielsweise auch mit unterschiedlichen Höhen quer zum Schotterbett, so daß zur Gleis­achse parallele Schotterbänke geschaffen werden, auf welchen die Neuschwellen verlegt werden. Um eine einwandfreies Gleis mit die­ser fahrbaren Einrichtung herstellen zu können, müssen dieser Einrichtung auf jeden Fall weitere Maschinen folgen, beispiels­weise Schotterbett-Flankenpflüge bzw. Schotterverteil-Vorrich­tungen und Maschinen mit Vorrichtungen zur Befestigung der Neu­schienen, so daß danach erst das Gleis mit höherer Geschwindig­keit befahrbar ist.

[0006] Schließlich ist weiters - gemäß Inserat in der Zeitschrift "Railway Gazette International", Februar 1985, Seiten 12o/121 - eine Planumsverbesserungsanlage in Verbindung mit einem Stopf-. Hebe- und Richtaggregat der gleichen Anmelderin zur kontinuier­lichen Entfernung des alten Bettungsschotters und Einbringen einer neuen Sand- und Schotterschichte bekannt. Bei dieser An­lage weist die zentrale, über der Umbaulücke befindliche Haupt­maschine ebenso einen jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken abgestützten Maschinenrahmen auf, welcher aus zwei Rahmenteilen besteht, die miteinander gelenkig verbunden sind und im Bereich dieses Gelenkes ein höhenverstellbares Zwischen-Schienenfahrwerk aufweisen. Bei dieser Anlage ist im Bereich vor diesem Zwischen-­ Schienenfahrwerk eine Endlos-Schotterräum- und Planierkette vor­gesehen, die eine Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenfüh­rungs-Längsbahnen aufweist und mit welcher das gesamte Bettungs­material ausgehoben und über eine Fördereinrichtung abtranspor­tiert wird. Dem Quertrum dieser Schotterräum- und Planierkette ist ein Verdichter zum Verdichten des Erdplanums nachgeordnet. Diese Anlage umfaät weitere, der Hauptmaschine nachgeordnete Arbeitsfahrzeuge und Einrichtungen zum Einbringen von einem Kies-Sand-Gemisch auf das freigelegte Erdplanum sowie Einrich­tungen zum weiteren Einbringen von Neuschotter auf das einge­brachte Kies-Sand-Gemisch und schließlich ein Stopf- und Gleis­heberichtaggregat, um im gleichen Arbeitsgang in kontinuierlicher Weise den eingebrachten Neuschotter unterhalb der Schwellen zu stopfen. Diese Anlage hat sich in der Praxis sehr bewährt, er­fordert aber natürlich besonders leistungsfähige Transportein­richtungen für den Sand und den Schotter. Die Schwellen und die Schienen werden hiebei nicht erneuert, eine relativ kürzere Bau­länge hat sich jedoch durch die Verwendung der beiden, miteinan­der gelenkig verbundenen Rahmenteile des Maschinenrahmens dieser besonders mit großer Baulänge ausgebildeten Anlage ergeben.

[0007] Die Aufgabe der Erfindung besteht nun in der Schaffung einer fahr­baren Maschine zum kontinuierlichen Auswechseln bzw. Erneuern der Schienen und Schwellen eines verlegten Gleises der eingangs be­schriebenen Art, mit welcher eine genauerer und rascherer Verlege- bzw. Auswechselvorgang erreichbar ist und wobei die durch die bei­den gegeneinander verspreizbaren Rahmenteile und der Anordnung des höhenverstellbaren Zwischen-Schienenfahrwerkes erzielbaren Vorteile auch bezüglich der soliden und kompakteren kürzeren Bau­weise beibehalten werden sollen, um nach Beendigung der Auswechs­lung der Schienen und der Schwellen bereits eine wesentlich stab­bilere und genauere Schotterbettauflage zu schaffen.

[0008] Die Aufgabe der Erfindung wird nun mit der eingangs beschriebenen fahrbaren Maschine dadurch gelöst, daß die Schotterplanier-Vorrich­tung durch eine - zum Planieren und gleichzietigen Abfräsen ledig­lich der beim Abheben der Schwellen zurückbleibenden Schotterschicht bzw. -oberfläche vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planier­kette gebildet ist und daß am in Bezug zur Arbeitsrichtung hin­teren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk ausgestatteten Rahmen­teil des brückenförmigen Maschinenrahmens eine mit ihrem Aufnahme­ende der Schotterräum- und Planierkette zugeordnete Schotterförder-­Einrichtung angeordnet ist.

[0009] Eine nach der Erfindung ausgebildete fahrbare Maschine hat den Vorteil, neben einer besonders kompakten und eine kurze Bauweise aufweisenden Konstruktion eine Erneuerung der Schwellen und Schie­nen eines Gleises in besonders genauer Weise zu ermöglichen, da beim Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich die beim Abheben der Schwellen zurückbleibende Schotterschicht aufgenommen und im gleichen Arbeitsgang entgegen der Arbeitsrichtung nach rückwärts transportiert bazw. wieder auf die neuverlegten Schwel­len verteilt abgeworfen werden kann. Da das Abwerfen dieses auf­genommenen Schotters in Bezug zur Arbeitsrichtung nunmehr hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles erfolgt und auch keine weiteren Belastungen vor diesem Bereich durch Raupenketten und dgl. erfolgen, wird die einmal erstellte genaue Schotterbettoberfläche nicht mehr nachteilig verändert, wodurch insgesamt eine genauere und raschere sowie insbesondere wirtschaft­lichere Erneuerung der Schwellen und Schienen eines Gleises erziel­bar ist. Es wird weiters der zusätzliche Vorteil erreicht, daß - durch die auf der genau hergestellten Schotteroberfläche verleg­ten Neuschwellen und durch die darauf ruhenden Neuschienen und das auf diesen bereits wirkende Gewicht des hinteren Schienenfahr­werkes mit dem darauf abgestützten Maschinenrahmen - eine gezielte Vorverdichtung - vor dem Abwurf des Schotters erreichbar ist. Wei­ters können keine Schotterteile oder -körner ungewollt mehr unter­halb der Schwellen oder zwischen die Schwellen und die Schienen gelangen, die oft zu Störungen und zu einer ungenauen Arbeitsweise Anlaß geben. Der über die Fördereinrichtung nach rückwärts abtrans­portierte Schotter kann im Rahmen der Erfindung unmittelbar hinter dem hinteren Schienenfahrwerk des hinteren Rahmenteiles abgeworfen werden oder noch weiter nach rückwärts, beispielsweise über weitere Fahrzeuge hinwegtransportiert werden. Auch durch weitere der Ma­ schine angehängte Fahrzeuge wird durch das Gewicht dieser Fahr­zeuge über ihre Schienenfahrwerke - vor dem Abwurf des Schotters - eine weitere Vorverdichtung über die Schienen durch die Schwellen erreicht.

[0010] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Kettenführungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen versehene und über einen An­trieb endlos umlaufbare Räum- und Planierkette im in Arbeitsrich­tung vor dem Zwischen-Schienenfahrwerk liegenden Bereich angeord­net und mit ihrem Quertrum über einen am in Arbeitsrichtung vor­deren Rahmenteil befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbar, wobei vorzugsweise die Kettenführungs-Längsbahnen mit abgebogenem Endbereich ausgebildet sind. Mit der Anwendung einer derart ausgebildeten Schotterräum- und Planierkette wird - da weiters lediglich der beim Abheben der Schwellen zurückbleiben­de Schotter aufgenommen wird - eine in Richtung quer zum Gleis und in Gleislängsrichtung kontinuierlich genaue verlaufende Schot­terbettoberfläche geschaffen. Die Ausbildung der Kette selbst im Querschnitt kann kleiner gehalten werden, da kein Gesamtaushub des Schotters erforderlich ist. Mit besonderem Vorteil kann bei Anwendung einer Schotterräum- und Planierkette, wie sie bei neue­ren Schotterbett-Reinigungsmaschinen verwendet wird und deren Ket­tenführungs-Längsbahnen mit abgebogenem Endbereich ausgebildet sind, eine besonders gute und verbessert Planierwirkung erzielt werden, wodurch sich eine noch bessere Qualität der Niveau-Schotter­oberfläche ergibt.

[0011] Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, daß der Räum- und Planierkette vorzugsweise im Bereich deren Kettenführungs-Quer­bahn eine quer zum Gleis in gleicher Länge ausgebildete, höhen­verstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung zugeordnet und vor­zugsweise mit dieser gelenkig verbunden ist. Mit dieser Ausbildung ist mit der nachgeordneten Planier- und Verdichtvorrichtung im gleichen Arbeitsgang praktisch eine Vorverdichtung erzielbar, wo­durch eine noch kompaktere genaue Schotterbettoberfläche als satte und kompakte Unterlage für die Ablage der Neuschwellen erzielbar ist.

[0012] Nach einer weiteren vorteilhaften Merkmalsanordnung ist die mit ihrem Aufnahmeende der Schotterräum- und Planierkette zugeordne­te Schotterförder-Einrichtung mit ihrem Abgabeende einer Schot­terverteil-Vorrichtung zugeordnet, wobei die am Maschinenrahmen angeordnete und zum verteilten Einbringen des aufgenommenen Schotters im Bereich der Stirnenden der neuverlegten Schwellen vorgesehene Schotterverteil-Vorrichtung mit regelbaren Auslaß­öffnungen bzw. Schurren - zum Schotterauslaß in Bezug zur Ar­beitsrichtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk - ausgebildet ist. Durch die spezielle Anordnung der Auslaßöffnungen der Schot­terverteil-Vorrichtung können die freien Bereiche vor den Stirn­enden der Schwellen bis zum seitlichen Aushubende der Schotter­räum- und Planierkette im gleichen Arbeitsgang mit Schotter voll verfüllt werden, so daß genügend Schotter an diesen Stellen mit dieser erfindungsgemäßen Maschine im gleichen Arbeitsgang pla­ziert werden kann, um beim nachherigen Einsatz von Stopf- und Verdichtmaschinen eine ausreichende Verdichtung bzw. Unterstop­fung der Schwellen zu gewährleisten.

[0013] Nach einer besonders zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist die Schotterförder-Einrichtung durch ein über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles sich erstreckendes Endlos-Schot­ter-Längsförderband gebildet, dessen Aufnahmeende unmittelbar dem oberen Endbereich der Räum- und Planierkette zugeordnet und dessen Abgabeende oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung angeordnet ist. Mit dieser Maßnahme wird eine besonders einfache Überbrük­kung zwischen Schotteraufnahme- und Schotterverteilung geschaf­fen wobei insbesondere durch die Anordnung der Schotterförder-­Einrichtung im oberen Endbereich des zweiten hinteren Rahmentei­les die vorteilhaften Platzverhältnisse der beiden miteinander verspreizbaren Rahmenteile noch stärker zur Wirkung kommen.

[0014] Nach einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführung der Er­findung ist die Schotterverteil-Vorrichtung mit einem Schotter-­Speicher verbunden bzw. als Schotter-Speicher ausgebildet, wobei zur verteilten Abgabe des aufgenommenen Schotters im Bereich hin­ter dem hinteren Schienenfahrwerk neben den beiden seitlichen, vorzugsweise auch durch kurze Quer-Endlosbänder gebildeten Schot­terauslässen ein oder mehrere mittlere Schotterauslässe vorgese­hen sind. Durch die "Speicher"-Anordnung bzw. Ausbildung kann im gleichen Arbeitsgang eine besonders vorteilhafte Anpassung an die gegebenen Gleis- und Schotterverhältnisse erzielt werden, mit praktisch kontinuierlicher dosierter Einschotterung des auf dem zuvor genau planierten Schotterbett liegenden Gleisrostes je nach Schotterbedarf. Zweckmäßig kann über den Schotter-Speicher zusätz­lich zu den beiden seitlichen, beispielsweise auch durch kurze Quer-Endlosförderbänder gebildeten Schotterauslässen - unter Frei­lassung der Bereiche für die nachfolgende Schienen-/Schwellenbe­festigung - Schotter über einen oder mehrere Schotterauslässe ver­teilt abgeworfen werden, um diesen Bereichen ausreichend Schotter für den nachfolgenden Einsatz von Stopfaggregaten und/oder Flan­kenverdichter zuzuführen.

[0015] Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Schotterverteil-­Vorrichtung am Maschinenrahmen über dem hinteren Schienenfahrwerk am hinteren Rahmenteil unmittelbar vor einer an diesem angeordne­ten Bedienerkabine vorgesehen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß von der Kabine aus die verteilte Schotterabgabe - aber auch die Qualität der hergestellten Schotteroberfläche - gezielt beob­acht- und steuerbar ist. Die Anordnung der Schotterverteil-Vor­richtung unmittelbar über dem hinteren Schienenfahrwerk bringt den Vorteil der unmittelbaren Verteilung hinter dem hinteren Schie­nenfahrwerk, da in diesem Bereich schon durch die Gewichtsbela­stung des Schienenfahrwerkes keine Schotterkörner mehr beim Schot­terverteilvorgang ungewollt zwischen Schiene und Schwelle bzw. Schwellen und hergestellter Schotteroberfläche gelangen können.

[0016] Einer weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß ober­halb der Schotterverteil-Vorrichtung zumindest teilsweise zur wahl­weisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan und ein weiteres, bis über die Kabine vorragendes, vorzugsweise seitlich verschwenkbares und in Gleislängsrichtung verschiebbares, endloses Längsförderband angeordnet ist. Dadurch kann sicherge­stellt werden, daß bei Zuviel an aufgenommenem Schotter dieser bis über die Kabine und das weitere Längsförderband abtransportierbar ist. Es wird damit aber auch der Vorteil erreicht, daß bei Ausbil­dung dieses zusätzlichen Endlos-Längsförderbandes mit einem Antrieb für beide Förderrichtungen sogar zusätzlicher Schotter dem Schot­ter-Speicher zugeführt werden kann, da bei lediglicher Entfernung der nach dem Abtransport der Altschwellen verbleibenden oberen Schotterschicht oft nur relativ wenig Schotter anfällt.

[0017] Nach einer besonders vorteilhaften und bevorzugten Ausführungs­form der Erfindung ist dem Maschinenrahmen ein mit Schienenfahr­werken ausgestattetes Fahrzeug angeschlossen, welches zwischen den beiden Schienenfahrwerken mit Vorrichtungen zum Befestigen der Neu­schienen und im Bereich bzw. oberhalb des vorderen oder hinteren Schienenfahrwerkes dieses Fahrzeuges mit einer Schotterverteil-Vor­richtung mit seitlichen und gegebenenfalls auch mittleren Schot­terauslässen, sowie mit im oberen Bereich des Fahrzeug-Maschinen­rahmens angeordneten Endlos-Förderbändern zur Bildung einer För­derbandstraße ausgestattet ist. Mit einer derart ausgebildeten Maschine sind sowohl die eigentlichen Erneuerungsarbeiten in Be­zug zu den Schwellen und Schienen als auch die unmittelbar an­schließenden Arbeiten für die Befestigung der Schienen an den Schwellen in besonders wirtschaftlicher und genauer Arbeitsweise praktisch in einem Arbeitsgang und in kontinuierlicher Arbeitsfol­ge durchführbar. Zusätzlich wird neben der erreichbaren raschen und genauen Arbeitsweise der Vorteil erreicht, daß im gleichen Arbeitsgang bereits genügend Schotter zwischen den Schwellen und insbesondere auch im Stirnbereich der Schwellen zuführbar ist, um für den nachfolgenden Einsatz von Nivelliergleisstopf- und Richt­maschinen bzw. auch mit Flankenverdichtaggregaten eine Endbearbei­tung des Gleises in die genaue Soll-Lage zu sichern. Mit dieser Ausbildung wird auch gleichzietig der Vorteil erreicht, daß für die Befestigung der Schienen mit den Neuschwellen am Fahrzeug-­Maschinenrahmen eigene Unterflurkabinen mit Förderbändern für den Zutransport der einzelnen Befestigungselemente - für eine rasche und genaue Durchführung dieser Gleisbauarbeiten - vorgesehen wer­den können. Auch die Leistung wird dadurch insgesamt erhöht. Im Rahmen der Erfindung ist weiters die Möglichkeit gegeben, auch nur eine Schotterverteil-Vorrichtung, die in vorteilhafter Weise als Speicher ausgebildet, ist, insgesamt vorzusehen, welche, wie beschrieben, in vorteilhafter Weise im Bereich bzw. oberhalb des hinteren Schienenfahrwerkes dieses weiteren Fahrzeuges angeord­net wird.

[0018] In vorteilhafter Weise kann auch im Rahmen der Erfindung bei An­ordnung des vorbeschriebenen weiteren Fahrzeuges oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung des in Arbeitsrichtung nachgeordne­ten Fahrzeuges zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenkorgan und ein vorzugsweise seitlich verschwenkbares und vorzugsweise in Gleislängsrichtung verschiebbares endloses Längsförderband angeordnet sein, wodurch ebenso bei zuviel aufgenommenem Schotter dieser in einfacher Weise abtransportiert werden kann, beispielsweise über nachgeord­nete Schottersilos u.dgl.

[0019] Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Merkmalsanordnung ist der in Bezug zur Arbeitsrichtung vordere, mit dem einen vorderen Schienenfahrwerk ausgestattete Rahmenteil mit seinem Ende auf einem vorgeordneten Transport-Arbeitsfahrzeug gelenkig gelagert, wobei das vordere, über die Verschwenk- und Blockierantriebe durch die Spreizwirkung ebenso vom Schienenniveau abhebbare Schienenfahrwerk im Endbereich des vorderen Rahmenteiles vor die­ser Gelenk-Lagerstelle liegt. Durch diese Ausbildung wird der ge­samte Schienen-Längsbereich, der durch die Vorrichtungen zum Heben und Spreizen der Alt- bzw. Neuschienen - durch die jeweils endsei­tig angeordneten Schienenfahrwerke - begrenzt ist, noch weiter in seiner Längserstreckung verlängert, wodurch einerseits in vorteil­hafter Weise auch sehr schwere Schienen mit geringere Durchbie­gung, jedoch mit genügend großer Anhebung für den Auswechselvor­gang Verwendung finden können. Andererseits werden dadurch auch die Platzverhältnisse innerhalb der beiden diesen Schienenlängs­bereich begrenzenden Schienenfahrwerke, d.h. zwischen dem am hin­teren Rahmenteil angeordneten hintersten Schienenfahrwerk und dem hinteren Schienenfahrwerk des vorgeordneten Arbeitsfahrzeuges ver­bessert, beispielsweise für eine gegeneinander störungsfreies Ar­beiten der verschiedenen Vorrichtungen.

[0020] Schließlich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der vordere Rahmenteil mit dem Plateau des Transport-Arbeitsfahrzeu­ges über eine Brücke für die Anordnung einer Kranfahrbahn zum Verfahren eines Portalkranes für den Transport der Alt- und Neu­schwellen verbunden. Diese Maßnahme sichert ein einfaches und rasches Transportieren der Alt- und Neuschwellen bzw. wird da­durch der vordere mit dem vorderen Schienenfahrwerk versehene Rahmenteil in seiner ganzen Längserstreckung praktisch verlän­gert bzw. durch die Spreizwirkung angehoben. Dadurch kann dieser erweiterte Bereich für das Auswechselverfahren bzw. die Anord­nung der verschiedenen Vorrichtungen in vorteilhafter Weise ge­nützt werden.

[0021] Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles mit mehreren Ausführngsvarianten näher beschrieben.

[0022] Es Zeigen:

Fig.1 einen in Bezug zur Arbeitsrichtung vorderen Teil einer durch die Fig.1 und 2 dargestellten fahrbaren Maschine zum kontinuierlichen Auswechseln der Schienen und Schwellen eines Gleises mit einer Vorrichutng zur Aufnahme der Altschwellen in Seitenansicht,

Fig.2 den hinteren Teil der Maschine in Seitenansicht mit einer Schotterräum- und Planierkette, einer Schotterförder-­Einrichtung, einem Zwischen-Schienenfahrwerk und einer Neu­schwellen-Ablegevorrichtung sowie einer Schotterverteil-Vor­richtung,

Fig.3 einen Querschnitt nach Linie III-III der Fig.2 in ver­größertem Maßstab mit der Schotterverteil-Vorrichtung und der Schotterförder-Einrichtung und

Fig.4 eine weitere erfindungsgemäße Ausführung - teilsweise in Abänderung zu den Fig.1 und 2 - mit einem der Maschine in Ar­beitungsrichtung nachgeordneten Fahrzeug mit Vorrichtungen zum Befestigen der Neuschienen und einer dieser Vorrichtun­gen nachgeordneten Schotterverteil-Vorrichtung, sowie einer weiteren, schematisch angedeuteten Ausführungsvariante mit einer den Schienen-Befestigungsvorrichtungen in Arbeitsrich­tung vorgeordneten Schotterverteil-Vorrichtung.

[0023] Die in den Fig.1 bis 3 dargestellte, fahrbare Maschine 1 ist für einen kontinuierlichen Abbau eines alten, aus Schienen 2 und Quer-Schwellen 3 aus Holz gebildeten Gleises 4 und für eine gleichzeitige Neuverlegung eines aus neuen Schienen 5 und neuen Quer-Schwellen 6 aus Beton bestehenden Gleises 7 ausgebildet. Die Maschine 1 weist einen jeweils endseitig auf Schienenfahr­werken 8 und 9 gelagerten, langgestreckten brückenförmigen Ma­schinenrahmen 1o auf. Dieser besteht aus zwei über in vertika­ler und horizontaler Richtung wirksamen hydraulischen Ver­schwenk- und Blockierantrieben 11 und 12 gegeneinander spreiz­baren Rahmenteilen 13 und 14, die im Bereich eines, durch die Spreizwirkung höhenverstell- bzw. einstellbaren und vom Schienen­niveau abhebbaren - Zwischen-Schienenfahrwerkes 15 über ein Rah­mengelenk 16 miteinander verbunden sind. Das in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17 vordere Ende des vorderen Rahmenteiles 13 ist auf ein vorgeordnetes Arbeitsfahrzeug 18 über ein Gelenk 19 ge­lagert, wordurch das mit dem vorderen Rahmenteil 13 verbundene Schienenfahrwerk 8 durch die Spreizwirkung der Verschwenk- und Blockierantriebe 11 und 12 ebenso über das Schienenniveau abheb- bzw. absenkbar ist. Der vordere Rahmenteil 13 ist hiebei mit dem Plateau 20 des weiteren Arbeitsfahrzeuges 18 über eine Brücke 21 für die Anordnung einer Kranfahrbahn 22 zum Verfahren eines Por­talkranes 23 verbunden. Der Portalkran 23 ist mit höhenverstell­baren Schwellengreif- und Drehvorrichtungen 24 für den Weiter­transport der Alt- und Neuschwellen verbunden. Am Rahmenteil 13 des Maschinenrahmens 1o sind weiters Fördereinrichtungen 25,26 für den Abtransport der Holzschwellen 3 bzw. den Zutransport der Betonschwellen 6 zum bzw. vom Portalkran 23 angeordnet sowie auch Vorrichtungen 27 zum Anheben und Spreizen der Alt- und Neu­schienen 2 bzw. 5. Am in der Zeichnung rechten Ende des in Fig.1 dargestellten vorderen Maschinenteiles ist eine Vorrichtung 28 zum Abheben der Alt-Schwellen 3 ersichtlich.

[0024] Wie in Fig.2 ersichtlich, ist zum Planieren des gleislosen Bet­tungsbereiches am Maschinenrahmen 1o eine Schotter-Planiervor­richtung 29 angeordnet, die durch eine - zum Planieren und gleich­zeitigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Holz-Schwellen 3 zurückbleibenden Schotterschicht bzw. -oberfläche 3o vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planierkette 31 gebildet ist. Die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Kettenfüh­rungs-Querbahn 32 und zwei Kettenführungs-Längsbahnen 33 versehe­ne und über einen Antrieb 34 endlos umlaufbare Räum- und Planier­kette 31 ist im in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Schienenfahr­werk 15 ligenden Bereich - zur Bearbeitung über die ganze Breite der Schotterbettung angeordnet. Die Räum- und Planierkette 31 ist mit ihrem Quertrum über am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil 13 befestigte Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebe 35 höhen- und seitenverstellbar, wobei insbesondere die Kettenführungs-Längs­bahnen 33 mit abgebogenem Endbereich 36 ausgebildet sind. Die Kettenglieder 37 der Räum- und Planierkette 31 sind zu diesem Zweck - wie in Fig.2 und 3 strichliert angedeutet, an ihrem je­weiligen Verbindungsgelenk um zwei senkrecht zueinander verlau­fende Achsen 38 bzw. 39 verschwenk- bzw. verdrehbar miteinander verbunden. Im abgebogenen Endbereich 36 sind hiebei Führungsor­gane für die Führung der Kette über den Bereich ihrer Richtungs­änderung vorgesehen. Durch diese Ausbildung wird der abgebogene Endbereich 36 der Räum- und Planierkette 31 mit seiner Kettenfüh­rung etwa parallel zur Gleisebene gehalten bzw. geführt und eine wesentlich verbesserte genaue und dauerhafte Schotteroberfläche 4o bei der Bearbeitung erzielt. Der Räum- und Planierkette 31 ist weiters eine, zweckmäßig im Bereich deren Kettenführungs-­Querbahn 32, quer zum Gleis in gleicher Länge ausgebildete höhenverstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung 41 zugeord­net und mit dieser gelenkig verbunden.

[0025] Wie Fig.2 zeigt, ist am in Bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk 9 ausgestatteten Rahmenteil 14 des brückenförmigen Maschinenrahmens 1o eine Schotterförder-Ein­richtung 42 angeordnet, die mit ihrem Aufnahmeende der Schotter­räum- und Planierkette 31 und mit ihrem Abgabeende einer Schot­ terverteil-Vorrichtung 43 zugeordnet ist. Die am Maschinenrah­men 1o angeordnete und zum verteilten Einbringen des durch die Schotterräum- und Planierkette 31 aufgenommenen Schotters im Bereich der Stirnenden der neuverlegten Beton-Schwellen 6 vor­gesehene Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist hiebei mit regel­baren Auslaßöffnungen 44 - zum Schotterauslaß in Bezug zur Arbeits­richtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk 9 - ausgebildet. Die Schotterförder-Einrichtung 42 ist hiebei zweckmäßig durch ein über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles 14 sich erstreckendes Endlos-Schotterlängsförderband 45 gebildet, dessen Aufnahmeende 46 unmittelbar beim oberen Endbereich der Schotter hochfördernden Räum- und Planierkette 31 und dessen Ab­gabeende oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 43 angeordnet ist. Die Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist insbesondere als Schotter-Speicher ausgebildet, der zur verteiltn Abgabe des aufgenommenen und von dem Längsförderband 45 herantransportier­ten Schotters im Bereich hinter dem hinteren Schienenfahrwerk 9 zweckmäßig außer den beiden seitlichen, regelbaren Schotter-Aus­laßöffnungen 44 mit mittleren Schotterauslässen 47 versehen ist. Die Schotterverteil-Vorrichtung 43 selbst ist im hinteren Be­reich am hinteren Rahmenteil 14 des Maschinenrahmens 1o über dem hinteren Schienenfahrwerk 9 sowie unmittelbar vor einer an diesem Rahmenteil 14 angeordneten Bedienerkabine 48 vorgesehen.

[0026] Wie in Fig.2 weiters ersichtlich, ist am hinteren Rahmenteil 14 unmittelbar hinter dem Zwischen-Schienenfahrwerk 15 eine einer in strichlierten Linien angedeuteten Schwellen-Drehvorrichtung nachgeordnete Vorrichtung 49 zum Verlegen der neuen Beton-Schwel­len 6 auf der planierten Bettungs-Schotteroberfläche 4o vorgese­hen. An den beiden Rahmenteilen 13 und 14 des Maschinenrahmens 1o sind weiters Vorrichtungen 27 und 5o zum Anheben und Spreizen der Altschienen 2 und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen 5 angeordnet Sowohl die bereits von den Holz-Schwellen 3 gelösten Altschienen 2 als auch die noch nicht mit den neuen Beton-Schwel­len 6 verbundenen neuen Schienen 5 sind im Bereich der von den beiden Schienenfahrwerken 8 und 9 begrenzten Gleisumbaulücke durch diese - aus höhen- und seitenverstellbaren Schienenführun­ gen gebildeten - Vorrichtungen 27 und 5o höhenmäßig führbar und seitlich auseinanderspreizbar. Die Schotterräum- und Planierket­te 31 ist ebenso innerhalb des Bereiches dieser auseinanderge­spreizten Alt- und Neuschienen 2 bzw. 5 auf das vorher von den Schwellen freigelegte Schotterbett über den hydraulischen Zylin­der-Kolben-Antrieb 35 anheb- und absenkbar. Wie aus dem rechten Teil der Fig.2 ersichtlich, ist oberhalb der als Schotter-Spei­cher ausgebildeten Schotterverteil-Vorrichtung 43 ein Umlenkorgan 51 zur wahlweisen Weiterleitung des durch das endlose Längsförder­band 45 herantransportierten Schotters auf ein weiteres bis über die Bedienerkabine 48 vorragendes endloses Längsförderband 52 vorgesehen. Dieses Längsförderband 52 ist seitlich verschwenk­bar, um den Schotter gegebenenfalls auf einen am Nebengleis ver­fahrbaren Schottersilo abzuwerfen und ist in vorteilhafter Weise auch - wie strichliert angedeutet - teleskopförmig einziehbar ausgebildet, um im Bedarfsfall, wie mit vollen Linien in der Zeichnung dargestellt, über die Kabine 48 ausgefahren zu werden, um den Schotter einem der Maschine angehängten Schottertransport­fahrzeug zuzuführen oder auch einer der Maschine 1 angeschlosse­nen Nivellier-Gleisstopf- und Richtmaschine, welche mit einer Schotterverteil-Vorrichtung ausgebildet ist.

[0027] Die in Fig.4 dargestellte weitere Ausführungsvariante der er­findungsgemäßen fahrbaren Maschine 1 - zum kontinuierlichen Aus­wechseln der Schienen 2 und Schwellen 3 des Gleises 4 - betrifft weitere Ausgestaltungen im Anschluß an das Ende des in Fig. 2 dar­gestellten rechten Maschinenbereiches. Dieser in Fig.4 links er­sichtliche Maschinenendbereich ist im Rahmen der Erfindung ent­weder mit der strichliert dargestellten und bereits beschriebe­nen Schotterverteil-Vorrichtung 43 oder ohne diese Vorrichtung ausgebildet. Die dargestellten entsprechenden gleichen Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen, wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 versehen. Die Maschine 1 umfaßt ein am Maschinenrahmen 1o mit dem Rahmenteil 14 und der an dessen Ende angeordneten Bedienerkabine 48 angeschlossenes Fahrzeug 55 mit Schienenfahrwerken 53,54. Das Fahrzeug 55 weist oberhalb des in Bezug zur Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17 hinteren Schienen­ fahrwerkes 54 eine vorzugsweise im wesentlichen gleichartig und ebenso als Schotter-Speicher ausgebildete Schotterverteil-Vorrich­tung 56 auf, wie in Fig.2 beschrieben, die ebenso mit seitlichen und mittleren Schotterauslässen 57,58 ausgestattet ist. Oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 56 ist ebenso ein Umlenkorgan 59 zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters des von dem Längsförderband 52 über an dem Fahrzeug 55 angeordnete weitere Längsförderbänder 6o,61 herantransportierten Schotters bis über ein weiteres, über eine Kabine 62 vorragendes Längsförderband 63 angeordnet. Das Längsförderband ist ebenso seitlich verschwenkbar und in Gleislängsrichtung teleskopförmig einziehbar ausgebildet. Zwischen den beiden Schienenfahrwerken 53 und 54 des Fahrzeuges 55 sind Vorrichtungen 64 zum Befestigen der verlegten Neuschie­nen 5 mit den Beton-Schwellen 6 vorgesehen. Diese Vorrichtungen 64 sind an der Unterseite des Fahrzeug-Maschinenrahmens 65 des Fahrzeuges 55 als in Maschinenlängsrichtung hintereinander und in Gleisquerrichtung paarweise innerhalb der beiden Schienen 5 des Gleises 7 angeordnete Unterflurkabinen 66 zur Aufnahme die­ser höhen- und längsverstellbaren Schienenbefestigungs-Vorrich­tungen 64 - für die Befestigung der Schienenbefestigungsmittel bzw. -elemente an den Beton-Schwellen 6 - vorgesehen. Die ober­halb des Fahrzeug-Maschinenrahmens 65 ian diesem angeordneten und befestigten Längsförderbänder 60 und 61 des Fahrzeuges 55 bilden mit dem oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung 43 bzw. der Kabine 48 am Rahmenteil 14 angeordneten Längsförderband 45 eine Schotter-Förderbandstraße, über welche Schotter zu der am angeschlossenen Fahrzeug 55 angeordneten Schotterverteil-Vor­richtung 56 oder über das Umlenkorgan 59 auf das seitenverschwenk­bare Längsförderband zuführbar ist. Im Rahmen der Erfindung kann selbstverständlich nur eine Schotterverteil-Vorrichtung, die als Speicher ausgebildet ist, angeordnet werden, so daß der linke Teil, der in Fig.4 bzw. in Fig.2 als rechter Endteil der Maschine dargestellt ist, keine Schotterverteil-Vorrichtung angeordnet hat, sondern lediglich ein Längsförderband 45, welches den Abstand zwi­schen dem hinteren Fahrwerk 9 und dem vorderen Fahrwerk 53 des Fahrzeuges 55 überbrückt, um den aufgenommenen Schotter lediglich der dem Fahrzeug 55 zugeordneten Schotterverteil-Vorrichtung 56 zuzuführen.

[0028] Wie in Fig.4 am linken Teil des Fahrzeuges 55 in stark strich­lierten Linien ersichtlich, kann im Rahmen der Erfindung anstelle der beschriebenen Schotterverteil-Vorrichtung 56 bzw. auch 43 eine zweckmäßig auch mit einem größeren Schotterspeicher verbun­dene Schotterverteil-Vorrichtung 67, die mit seitlichen und ge­gebenenfalls mittleren Schotterauslässen versehen ist - auch un­mittelbar hinter dem in Arbeitsrichtung vorderen Schienenfahrwerk 53 bzw. noch vor den Schienenbefestigungsvorrichtungen 64 vorge­sehen werden. Dem Schotter-Speicher bzw. dieser Schotterverteil-­Vorrichtung 67 kann zweckmäßig von dem Längsförderband 6o konti­nuierlich Schotter zugeführt werden. Die seitlichen Schotteraus­lässe können im Rahmen der Erfindung auch durch zwei quer zum Gleis verlaufende kurze Endlos-Förderbänder gebildet sein. Diese weitere Ausführungsvariante der Anordnung der Schotterverteil-­Vorrichtung ist beispielsweise bei der Auswechslung von Schienen und Schwellen vorteilhaft, wo besonders viel Schotter anfällt. Darüberhinaus kann dieses mit eigenem Fahrantrieb 68 ausgestat­tete Fahrzeug 55 auch als unabhängig verfahrbare Maschine bei anderen Umbauverfahren mit Vorteil eingesetzt werden.

[0029] Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäß ausge­bildeten Maschine 1 an Hand der Fig.1, 2 und 3 näher beschrieben.

[0030] Bei kontinuierlicher Arbeitsvorfahrt der Maschine 1 werden im Be­reich der Vorrichtung 28 zum Aufnehmen der Altschwellen 3 die al­ten Holzschwellen 3 aus dem Schotterbett gehoben und über die Fördereinrichtung 25 zum vorderen Endbereich des mit der Kran­fahrbahn versehenen Rahmenteiles 13 transportiert. In diesem Be­reich werden die Holz-Schwellen 3 durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 24 erfaßt und durch den Portalkran 23 auf ent­sprchende Paletten abgelegt. Während des gesamten kontinuierli­chen Schienen- und Schwellen-Umbauvorganges stützt sich der Ma­schinenrahmen 1o mit seinem vorderen Rahmenteil 13 über das Ge­lenk 19 am vorgeordneten Arbeitsfahrzeug 18 ab. Gleichzeitig sind auch die beiden Rahmenteile 13 und 14 des Maschinenrahmens 1o durch Längenveränderung des Blockierantriebes 12 auseinander­gespreizt und gegebenenfalls durch den Blockierantrieb 11 auch seitlich gegeneinander verspreizt, beispielsweise in Kurven. So­wohl das vordere Schienenfahrwerk 8 als auch das Zwischen-Schie­nenfahrwerk ist dabei über das Gleisniveau abgehoben. Die Alt- als auch die Neuschienen 2,5 werden im Bereich der Vorrichtungen 28 und 49 derart durch die Hebe- und Spreizvorrichtungen 27 und 5o auseinandergespreizt, so daß die Schwellen zwischen den Schie­nen hochheb- bzw. absenkbar sind. Durch die Räum- und Planier­kette 31 wird die obere ungleichmäßige Schotterschicht 3o aufge­nommen und auf das Schotter-Endlos-Förderband 45 abgeworden. Die Fördereinrichtung 26 transportiert die durch die Schwellengreif- und Drehvorrichtung 24 in Maschinenlängsrichtung zum Durchtrans­port durch die Räum- und Planierkette 31 gedrehten Beton-Schwel­len 6 zu der Neuschwellen-Ablage-Vorrichtung 49. Von dieser wer­den die Schwellen 6 im vorgewählten Schwellenabstand auf das planierte und durch die Planier- und Verdichtvorrichtung 41 vor­verdichtete Schotterbett abgelegt. Dabei werden die verschiede­nen Arbeitsabläufe von in den in der Zeichnung ersichtlichen Ar­beitskabinen befindlichen Bedienungspersonen genau beobachtet und gegebenenfalls gesteuert.

[0031] Als nächstes werden die neuen Schienen 5 unter Verringerung ihres Querabstandes zueinander auf die Unterlagsplatten der neuen Beton-Schwellen 6 aufgelegt, so daß das Schienenfahrwerk 9 des Rahmenteiles 14 bereits auf dem neu verlegten Gleis 7 fährt. Die Einschotterung des frei auf dem Schotterbett liegenden Gleis­rostes erfolgt unmittelbar hinter dem Fahrwerk 9, indem die Klappen der seitlichen bzw. mittleren Auslaßöffnungen 44 bzw. 47 der Schotterverteil-Vorrichtung 43 wahl- und bedarfsweise geöffnet werden - siehe Fig.3. Der dabei ausströmende Schotter fällt im Bereich der Schwellenauflager beidseits der Schienen 5 in die Schwellenzwischenfächer. die Anordnung der Schotteraus­lässe der Schotterverteil-Vorrichtung 43 ist hiebei so getrof­fen, daß die Bedienungsperson durch Öffnen der jeweiligen Klap­pen dieser regelbaren Auslaßöffnungen 44 bzw. 47 den unmittelba­ren Nahbereich entlang der Schienen 5 freiläßt, um bei der nach­folgenden Befestigung der Schienen 5 mit den Schwellen 6 stören­de Schotteranhäufungen in diesen Bereichen zu vermeiden. Die Steuerung des Schotterabwurfes erfolgt von der in der Kabine 48 befindlichen Arbeitskraft. Diese kann unter genauer Beobachtung der Verfüllbereiche, wenn erforderlich, rasch eine Änderung der Schottermengen vornehmen bzw. auch bei vollem Schotter-Speicher das Umlenkorgan 51 zur Weiterleitung des Schotters über das Längsförderband 52 betätigen. Der durch das Schotter-Förderband 45 transportierte Schotter wird hiebei zur Gänze oder auch nur teilweise auf das nachgeordnete Förderband 52 abtransportiert. Die nach dem Abheben der Altschwellen 3 durch den Einsatz der Räum- und Planierkette 31 hergestellte plane Schotteroberfläche 4o, die im Zuge der gleichen Arbeitsdurchfahrt durch die Planier- und Verdichtvorrichtung 41 noch weiter planiert und darüberhinaus auch vorverdichtet wurde, ist sowohl in der Längserstreckung als auch im Querbereich absolut plan und bildet eine ausgezeichnete Basis für das Verlegen der neuen Schwellen 6, so daß diese sehr genau der Höhe und der Richtung nach verlegt werden können. Durch diesen genauen Verlegevorgang erhalten aber auch die auf diesen neuen Beton-Schwellen 6 danach verlegten Schienen 5 eine satte und solide Auflage, so daß das Schienenfahrwerk 9 darauf bereits sehr ruhig und mit nahezu fließender Vorlaufgeschwindig­keit verfahrbar ist.

[0032] Bei der in Fig.4 dargestellten Ausführungsvariante verfährt die Maschine 1 mit ihrem hinteren Schienenfahrwerk 9 und mit den beiden Schienenfahrwerken 53 und 54 des nachgeordneten Fahrzeu­ges 55 in kontinuierlicher Weise in Arbeitsrichtung gemäß Pfeil 17. Während dieser kontinuierlichen Arbeitsfahrt legen die in den vorderen Unterflurkabinen befindlichen Arbeitskräfte ver­schiedene Befestigungeselemente, wie Klemmplatten, Spanndrähte und Schwellenschrauben in die dafür vorgesehene Position auf die Unterlagsplatte der Schwellen 6. Die Zubringung dieser Be­festigungselemente erfolgt dabei praktisch automatisch über in der Zeichnung angedeutete Endlos-Förderbänder. Mit Hilfe der in den hinteren ein oder zwei Unterflurkabinen 66 befindlichen Schienenbefestigungs-Vorrichtungen 64 werden danach die Schwel­lenschrauben entsprechend einem vorgewählten Drehmoment angezo­gen, wodurch die Schienen 5 vorschriftsmäßig und komplett mit den neuen Schwellen 6 zu einem auf der planierten Schotterober­fläche 4o liegenden Gleisgerippe verbunden sind. Nach oder vor dem Befestigen der Schienen 5 mit den Schwellen 6 erfolgt in gleicher Weise, wie bereits beschrieben, die Einschotterung der Schwellen über die Schotterverteil-Vorrichtung 67 oder 56 über die seitlichen und mittleren Schotterauslässe 57 und 58 durch die in der Kabine 62 befindliche Arbeitskraft. Auch bei dieser Ausführungsform bzw. weiteren Ausführungsvarianten kann der über das am Rahmenteil 14 angeordnete, verstellbare Längsförderband 52 und über die weiteren Längsförderbänder 6o und 61 transportierte Schotter - welche eine Förderbandstraße bilden - bis zu der am Fahrzeug 55 oberhalb des hinteren Fahrwerkes 54 angeordneten und ebenso als Schotter-Speicher ausgebildeten Schotterverteil-­Vorrichtung zugeführt werden. Bei geringerem Schotterbedarf bzw. bei zu großem Schotteranfall wird der Schotter im Schotter-Spei­cher wieder angesammelt oder wahlweise durch Betätigung des Um­lenkorganes 59 über das Längsförderband 63 abtransportiert. Bei der Ausführungsvariante mit der Anordnung der Schotterverteil-­Vorrichtung 56 hinter dem hinteren Fahrwerk 54 muß die in der Kabine 62 befindliche Bedienungsperson beim Verteilvorgang nicht so sehr auf eine Freilassung der Bereiche entlang der beiden Schienenstränge 5 im Bereich der Schwellen 6 achten, da die Schie­nen 5 mit den Schwellen bereits vorschriftsmäßig befestigt wur­den. Ein nach der erfindungsgemäß ausgebildeten Maschine 1 gemäß Fig.1 bis 3 und entsprechend der Ausbildung nach Fig.4 mit dem angeschlossenen Fahrzeug 55 erstelltes Gleis kann unmittelbar anschließend bereits mit einer Nivellier-Gleisstopf- und Richt­maschine bearbeitet werden.

Ansprüche

1. Fahrbare Maschine (1) zum kontinuierlichen Auswech­seln bzw. Erneuern eines aus Schienen (2) und Schwellen (3) be­stehenden verlegten Gleises (4) mit einem jeweils endseitig auf Schienenfahrwerken (8,9) gelagerten, langgestreckten brückenförmi­gen Maschinenrahmen (10), der aus zwei über in vertikaler und hori­zontaler Richtung wirksamen hydraulischen Verschwenk- und Blockier­antrieben (11,12) gegeneinander spreizbaren Rahmenteilen (13,14) besteht, die im Bereich eines - durch die Spreizwirkung höhenver­stellbaren - Zwischen-Schienenfahrwerkes (15) über ein Rahmengelenk (16) miteinander verbunden sind, sowie mit zwischen den beiden Fahr­werken (8,9) angeordneten Vorrichtungen (27,50) zum Anheben und Spreizen der Altschienen (2), zur Aufnahme der Altschwellen (3), zum Planieren des gleislosen Bettungsbereiches, zum Verlegen der Neuschwellen (6) auf der planierten Bettung und zum Spreizen und Verlegen der Neuschienen (5) auf den Neuschwellen (6), dadurch ge­kennzeichnet, daß die Schotterplanier-Vorrichtung durch eine - zum Planieren und gleichzeitigen Abfräsen lediglich der beim Abheben der Schwellen (3) zurückbleibenden Schotterschicht bzw. -oberfläche (30) vorgesehene - endlose Schotterräum- und Planierkette (31) ge­bildet ist und daß am in Bezug zur Arbeitsrichtung hinteren, mit dem hinteren Schienenfahrwerk (9) ausgestatteten Rahmenteil (14) des brückenförmigen Maschinenrahmens (10) eine mit ihrem Aufnahme­ende der Schotterräum- und Planierkette (31) zugeordnete Schotter­förder-Einrichtung (42) angeordnet ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Planieren und Hochfördern des Schotters mit einer Ketten­führungs-Querbahn und zwei Kettenführungs-Längsbahnen versehene und über einen Antrieb (34) endlos umlaufbare Räum- und Planier­kette (31) im in Arbeitsrichtung vor dem Zwischen-Schienen­fahrwerk (15) liegenden Bereich angeordnet und mit ihrem Quer­trum über einen am in Arbeitsrichtung vorderen Rahmenteil (13) befestigten Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (35) höhenverstell­ bar ist, wobei vorzugsweise die Kettenführungs-Längsbahnen (33) mit abgebogenem Endbereich (36) ausgebildet sind.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Räum- und Planierkette vorzugsweise im Bereich deren Ketten­führungs-Querbahn (32È eine quer zum Gleis in gleicher Länge aus­gebildete höhenverstellbare Planier- und Verdichtvorrichtung (41) zugeordnet und vorzugsweise mit dieser gelenkig verbunden ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß die mit ihrem Aufnahmeende der Schotterräum- und Planierkette (31) zugeordnete Schotterförder-Einrichtung (42) mit ihrem Abgabeende einer Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) zu­geordnet ist, wobei die am Maschinenrahmen (10,65) angeordnete und zum verteilten Einbringen des aufgenommenen Schotters im Bereich der Stirnenden der neuverlegten Schwellen (6) vorgesehene Schotter­verteil-Vorrichtung (43,56) mit regelbaren Auslaßöffnungen (44) bzw. Schurren - zum Schotterauslaß in Bezug zur Arbeitsrichtung hinter dem hinteren Schienenfahrwerk (9,53,54) - ausgebildet ist.

5. Maschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schotterförder-Einrichtung (42) durch ein über die ganze Länge des zweiten hinteren Rahmenteiles (14) sich erstreckendes Endlos-­Schotter-Längsförderband (45) gebildet ist, dessen Aufnahmeende (46) unmittelbar dem oberen Endbereich der Räum- und Planierkette (31) zugeordnet und dessen Abgabeende oberhalb der Schotterver­teil-Vorrichtung (43) angeordnet ist.

6. Maschine nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) mit einem Schotter-Speicher verbunden bzw. als Schotter-Speicher aus­gebildet ist, wobei zur verteilten Abgabe des aufgenommenen Schot­ters im Bereich hinter dem hinteren Schienenfahrwerk (9,54) neben den beiden seitliche, vorzugsweise auch durch kurze Quer-End­losbänder gebildeten Schotterauslässen (44,57) ein oder mehrere mittlere Schotterauslässe (47,58) vorgesehen sind.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) am Ma­schinenrahmen (1o,65) über dem hinteren Schienenfahrwerk (9,54) am hinteren Rahmenteil (14) unmittelbar vor einer an diesem an­geordneten Bedienerkabine (48,62) vorgesehen ist.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch ge­kennzeichnet, daß oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung (43,56) zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenomme­nen Schotters ein Umlenkorgan (51,59) und ein weiteres, bis über die Kabine (48,62) vorragendes, vorzugsweise seitlich verschwenk­bares und in Gleislängsrichtung verschiebbares, endloses Längs­förderband (52,63) angeordnet ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­kennzeichnet, daß dem Maschinenrahmen (1o) ein mit Schienenfahr­werken (53,54) ausgestattetes Fahrzeug (55) angeschlossen ist, welches zwischen den beiden Schienenfahrwerken mit Vorrichtungen (64) zum Befestigen der Neuschienen und im Bereich bzw. oberhalb des vorderen oder hinteren Schienenfahrwerkes (53 bzw. 54) dieses Fahrzeuges mit einer Schotterverteil-Vorrichtung (67 bzw. 56) mit seitlichen und gegebenenfalls auch mittleren Schotterauslässen (57,58), sowie mit im oberen Bereich des Fahrzeug-Maschinenrah­mens (65) angeordneten Endlos-Förderbändern (6o,61) zur Bildung einer Förderbandstraße ausgestattet ist (Fig.4).

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Schotterverteil-Vorrichtung (56) des in Arbeits­richtung nachgeordneten Fahrzeuges (55) zumindest teilweise zur wahlweisen Weiterleitung des aufgenommenen Schotters ein Umlenk­organ (59) und ein vorzugsweise seitlich verschwenkbares und vor­zugsweise in Gleislängsrichtung verschiebbares endloses Längsför­derband (63) an geordnet ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß der in Bezug zur Arbeitsrichtung vordere, mit dem einen vorderen Schienenfahrwerk (8) ausgestattete Rah­menteil (13) mit seinem Ende auf einem vorgeordenten Transport-­Arbeitsfahrzeug (18) gelenkig gelagert ist, wobei das vordere, über die Verschwenk- und Blockierantriebe (11,12) durch die Spreizwirkung ebenso vom Schienenniveau abhebbare Schienenfahr­werk (8) im Endbereich des vorderen Rahmenteils (13) vor die­ser Gelenk-Lagerstelle liegt.

12. Maschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rahmenteil (13) mit dem Plateau des Transport-­Arbeitsfahrzeuges (18) über eine Brücke (21) für die Anordnung einer Kranfahrbahn (22) zum Verfahren eines Portalkranes (23) für den Transport der Alt- und Neuschwellen (3,6) verbunden ist.

Zeichnung