Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge

Abstract

 Die Wetterschutzbedachung besteht aus fünf um eine ge­meinsame Achse schwenkbar gelagerten Streben (11-15), welche mit Planenmaterial (2) umspannt sind und dieses in vier gleichgrosse Segmente (21-24) aufteilen. Die Streben (11-15) sind mittels einer Elektrowinde unter Zusammen­faltung des Planenmaterials (2) auf eine Seite zusammen­schwenkbar. Das Aufklappen erfolgt kraft zweier Torsions­federn, welche um die beiden Schwenkscharniere (3) ange­ordnet sind.

Beschreibung

[0001] Ein- bis zweimotorige Leichtflugzeuge weisen über das Jahr hinaus eine in der Regel nicht allzu grosse Aus­lastung auf. Im Winterhalbjahr wie auch sonst während Schlechtwetterperioden stehen sie oft über längere Zeit am Boden. Da Flugzeuge im allgemeinen teure und empfind­liche Investitionsgüter sind, ist es wünschenswert, sie während Standphasen zu hangarieren, um sie vor Witte­rungseinflüssen zu schützen. Ein mit Schnee bedecktes oder ein mit einer Rauhreif- oder gar Eisschicht über­zogenes Flugzeug erfordert überdies viel Vorbereitungs­aufwand, um startklar gemacht zu werden. Bei einem han­garierten Flugzeug hingegen entfallen diese zeitraubenden Flugvorbereitungen.

[0002] Ein grosser Teil von Leichtflugzeugen wird aus den ge­nannten Gründen hangariert, das heisst, die Flugzeuge werden in einem festen Gebäude abgestellt. Fehlen geeig­nete Einstellmöglichkeiten, so wird das Cockpit besten­falls mit einer speziellen Kapuze überzogen.

[0003] Infolge der Sperrigkeit ihrer Form erfordern Flugzeuge beträchtlich viel Raum, und Hangarplätze sind deshalb entsprechend teuer. Um den zur Verfügung stehenden Platz in einem Hangar bestmöglich auszunützen, werden Leicht­flugzeuge im Grundriss "puzzleartig" ineinandergestellt. Hieraus erwachsen jedoch auch Nachteile: Zum Beispiel müssen oft etliche Maschinen umgeparkt oder gar aus dem Hangar ins Freie gestellt werden, bis man den Zugang zu einer bestimmten Maschine hat und sie ins Freie rollen kann. Will die Besatzung für längere Zeit verreisen, muss sie in der Regel alle verstellten Flugzeuge wieder an ihre Plätze zurückstellen. Kommt sie zurück von ihrem Flug, so beginnt die Prozedur von neuem, bis die Flug­zeuge alle wieder hangariert sind. Dieses ganze Umparken ist oft eine mühsame und zeitraubende Schwerarbeit. Vier­sitzige Maschinen können von einer Einzelperson kaum alleine verschoben werden. Hinzu kommt die grosse Gefahr, bei solchen Manövern andere Flugzeuge zu touchieren und Schäden zu verursachen. Nicht zuletzt sind diese leidigen Umpark-Manöver mit dafür verantwortlich, dass auf den Gebrauch eines Flugzeuges verzichtet wird aus Unlust über den unverhältnismässigen Aufwand, bis die Maschine über­haupt startklar ist. Hangariert man aber die Flugzeuge nicht, so sind sie dem Wetter ausgesetzt und erfordern dann wegen Staub, Schnee oder Eis eine aufwendige Vorbe­reitungsarbeit für einen Flug. In fast allen Motor­flug-Clubs sind die geschilderten Probleme bekannt. In einschlägigen Kreisen spricht man oft vom "Hangar­problem". Auf den meisten Flugplätzen kann man zuwenige Hangarplätze zur Verfügung stellen. Zum Bau eines neuen Hangars fehlt in den meisten Fällen neben dem erforder­lichen Kapital auch die Aussicht, überhaupt eine Baube­willigung zu erlangen.

[0004] Die vorliegende Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge zu schaffen, die sämtliche geschilderten Probleme löst und zudem viel kostengünstiger ist als ein konventioneller Hangar.

[0005] Die Aufgabe wird gelöst von einer Wetterschutzbedachung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1. Das Flugzeug wird längs auf der Schwenkachse der Streben abgestellt. Diese erfindungsgemässe Konstruktion bringt den Vorteil, dass jedes Flugzeug seinen eigenen Hangar hat und deshalb rasch startklar gemacht werden kann. Es besteht auch keine Gefahr mehr, mit anderen Maschinen bei Parkmanövern zu touchieren. Eine Einzelperson öffnet mit Leichtigkeit über den Seilzug die Wetterschutzbedachung und klappt sie auf der einen Flugzeugseite auf den Boden. Dieses Aufklappen erfolgt gegen die Kräfte der zwei Tor­sionsfedern, so dass bei der geöffneten Wetterschutzbe­dachung die Federn gespannt sind und sich die Wetter­bedachung halbkreisförmig am Boden aufeinandergefaltet darstellt. In dieser Position wird die nun zuoberst lie­gende Strebe an der am Boden liegenden mit einem Draht­seil oder einer Kette zusätzlich gesichert. Sodann steht das Flugzeug frei und ist bereit zum Wegrollen. Es braucht weder rückwärts noch vorwärts geschoben zu werden. Der Flugzeugführer kann die Maschine in einer leichten Kurve aus dem Parkplatz herausrollen und ist daher direkt vom Abstellplatz aus bereit zum Rollen. Umgekehrt rollt der Pilot das Flugzeug nach der Rückkehr von der hinteren Seite her in einer leichten Kurve wieder in die halbkreisförmig am Boden liegende, zusammengefal­tete Wetterschutzbedachung, um anschliessend kraft der Torsionsfedern die Wetterschutzbedachung über das Flug­zeug aufzufalten und zu schliessen.

[0006] Anhand der Zeichnungen wird eine vorteilhafte erfindungs­gemässe Ausführung der Wetterschutzbedachung beispiels­weise dargestellt:

[0007] Es zeigt:

Figur 1 die Wetterschutzbedachung von vorne (Aufriss);

Figur 2 die Wetterschutzbedachung von der Seite (Seiten­riss);

Figur 3 die aufgeklappte Wetterschutzbedachung von oben (Grundriss);

Figur 4 die etwa halbaufgeklappte Wetterschutzbedachung im Querschnitt längs der Linie A-A von Fig. 2 von vorne mit zwei vergrösserten Detailansichten;

Figur 5 ein Schwenkscharnier von vorne;

Figur 6 ein Schwenkscharnier mit der Torsionsfeder von oben und

Figur 7 ein Schwenkscharnier mit der Torsionsfeder in perspektivischer Ansicht von hinten.

[0008] Figur 1 zeigt eine Gesamtansicht einer erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung mit fünf Streben 11-15 im Aufriss. Durch die Streben 11-15 wird das Planenmaterial 2 in vier Segmente 21-24 unterteilt. Jedes dieser Segmente 21-24 ist als ebenes Planenstück zugeschnitten. Die einzelnen Segmente 21-24 sind mit ihren Längsseiten überlappend verschweisst. Dadurch wird eine zugkräftige Verbindung der Segmente 21-24 erreicht. Die Ueberlappung bewirkt zudem eine Verstärkung an der Stelle, wo die Plane 2 auf den Streben 11-15 aufliegt. Die einzelnen Streben 11-15 können aus mehreren, durch Steckrohre verbindbaren Rohr­abschnitten bestehen, wobei im Bereich der Steckrohre jeweils Querbolzen durch diese und die Streben steckbar sind. Die Streben 11-15 sind an jeder Endseite an ein Scharnier 3 angelenkt, wodurch sie um eine gemeinsame Schwenkachse je um 180° schwenkbar sind. Sie werden mittels des Seilzuges 4 zugeschwenkt. Das Seil 41 ist dabei über die Zenite 42 der Streben 11-15 geführt. Diese Seillage stellt sich unter Zug zwangsweise ein, da sie dem Grosskreis, also der kürzesten Wegstrecke zwischen den Seilbefestigungen entspricht. Die Strebe 11 bleibt stets am Boden liegen. Das Seil 41 ist an der gegenüber­liegenden, äussersten Strebe 15 befestigt. Es wird mittels einer hier nicht dargestellten Elektrowinde auf­gewickelt, wobei zuerst alle beweglichen Streben gleich­zeitig geschwenkt werden und deshalb das Segment 21 als erstes gefaltet wird. Sobald die Strebe 12 auf der Strebe 11 aufliegt, beginnt die Faltung des Segmentes 22 und so weiter, bis alle Streben 11-15 aufeinander zu liegen kommen und das Planenmaterial 2 zusammengefaltet am Boden liegt. Zum besseren Verständnis ist ein Flugzeug 5 mit gestrichelten Linien eingezeichnet, so wie es bestimmt ist, in die erfindungsgemässe Wetterschutzbedachung hineingestellt zu werden. Es ist dabei von wichtiger Bedeutung, dass das Flugzeug 5 wie dargestellt längs auf der Schwenkachse der Scharniere 3 abgestellt wird. Nur so wird die der Erfindung zugrundeliegende Idee voll ge­nützt, nämlich dass das Flugzeug 5 bei geöffneter beziehungsweise zusammengefalterer Wetterschutzbedachung vorwärts in diese sowohl hinein- wie auch hinausgerollt werden kann.

[0009] Figur 2 zeigt die Wetterschutzbedachung von der Seite. Deutlich erkennbar ist die halbkreisförmige Wölbung der Planensegmente 21-24, die um die darunterliegenden Streben 11-15 gespannt sind. Wiederum ist das hineinge­stellte Flugzeug 5 dargestellt. Es ist dabei mit seinen Flügelenden 51 auf der Höhe der Strebenzenite 42 abge­stellt, wo der zur Verfügung stehende Raum in Quer­richtung zum Fluggzeug 5 zur Aufnahme der Tragflächen 51 am grössten ist. Die meisten Flugzeuge sind in ihrer Spannweite grösser als in ihrer Länge. Deshalb bleibt längs der Schwenkachse vor dem abgestellten Flugzeug 5 freier Raum, welcher es erlaubt, gefahrlos mit Motorkraft aus der geöffneten Wetterschutzbedachung herauszurollen.

[0010] Die Darstellung in Figur 3 zeigt die zusammengefaltete Wetterschutzbedachung im Grundriss und macht die vorzu­nehmenden Rollmanöver für das Ein- und Ausparken ver­ständlich. Die Streben 11-15 liegen hier alle aufeinan­der, während das Planenmaterial 2 daneben zusammenge­faltet am Boden liegt. Mit Pfeilen ist der Rollweg für das Flugzeug 5 eingezeichnet. Der Raum zwischen den Scharnieren 3 ist vollständig frei und erlaubt deshalb ein problemloses Manövrieren.

[0011] In Figur 4 ist der Vorgang des Auf- beziehungsweise Zu­schwenkens der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung durch einen Querschnitt längs der Linie A-A von Figur 2 dargestellt. Weiter sind auch einige Details näher ge­zeigt. Am Boden liegen bereits die beiden Streben 11 und 12 aufeinander und das dazwischen angeordnete Planen­segment 21 liegt zusammengefaltet daneben, innerhalb der halbkreisförmigen Streben 11 und 12. Weil das Gewicht der Streben und des sie verbindenden Planenmaterials auf der rechten Seite der Hochachse nach dem Anheben der ersten Strebe 15 stets höher bleibt als links davon und auf die Strebe 15 im Gegenuhrzeigersinn ein Drehmoment von den Torsionsfedern ausgeübt wird, bleiben die Segmente 23 und 24 immer gespannt, bis die entsprechenden Streben 13 be­ziehungsweise 14 am Boden aufliegen. Um sicherzustellen, dass die erste Faltung beim Anheben der Strebe 15 in jedem Fall beim Segment 21 erfolgt, kann zwischen der Strebe 11 und 12 ein Gummiseil oder eine Zugfeder ge­spannt sein. Der Seilzug 4 kann aus einem Textilband be­stehen in der Art, wie solche auch als Trag- oder Spann­gurten Verwendung finden. Das Textilband 41 braucht bloss über die Zenite der Streben gelegt zu sein. Aus Sicher­heitsgründen wird jedoch vorteilhaft ein doppelt geführ­ ter Seilzug 4 gewählt. Ein solcher besteht am besten aus zwei parallel über die Zenite der Streben 11-15 geführten Drahtseilen. Dort wo die Drahtseile über die Zenite laufen, werden sie über oder durch Gummielemente geführt, die auf den Zeniten mit den Streben verschraubt sind. Diese Gummielemente wirken einerseits als Distanzhalter, damit die Drahtseile die Beplankung nicht durchscheuern können. Andrerseits helfen sie aufgrund ihrer Haftreibung mit den Drahtseilen mit, dass sie mit jenen mitbewegt werden, sodass die Faltung wie gewünscht eingeleitet wird. Das Aufwickeln des Seilzuges 4 erfolgt vorteilhaft mittels einer elektrischen Seilwinde, welche innerhalb der stets am Boden liegenden Strebe 11 angeordnet ist, wobei die Seile beziehungsweise das Textilband 41 unter dieser Strebe 11 hindurchgeführt sind. Im Falle von Drahtseilen werden diese auf eine Seiltrommel mit ein­gedrehten Wickelrillen aufgewickelt, damit eine saubere Wicklung sichergestellt ist. Die Seilwinde kann über ein Kabel fernbetätigt werden. Zum Oeffnen der Wetter­schutzbedachung kann der Bediener durch eine spezielle Einstiegöffnung 7, welche zum Beispiel durch einen Reiss­verschluss 7 in einem Segment, das an eine äusserste Strebe anschliesst, geschaffen wird, ins Innere der Be­ dachung eintreten. Dort betätigt er die Seilwinde, wonach das Zuschwenken der Streben 11-15 unter gleichzeitiger Zusammenfaltung des Planenmaterials 2 am Boden innerhalb der Strebe 11 beginnt. Die Fernbedienung mittels des Kabels erlaubt es dem Bediener, den Vorgang des Zuschwen­kens beziehungsweise Oeffnens der Bedachung aus einer be­liebigen Position innerhalb der Wetterschutzbedachung zu überwachen und nötigenfalls jederzeit den Schwenkvorgang zu stoppen. Sobald die Wetterschutzbedachung vollständig geöffnet ist, kann die Strebe 15 mittels einer Kette, einem Seil oder einem speziellen Haken an der Strebe 11 gesichert werden. Der Flugzeugführer hat nun freien Zu­gang zum Flugzeug. Er kann die Vorflugkontrollen durch­führen und ist anschliessend direkt aus der Parkposition heraus bereit zum Rollen (ready for taxi). Jegliches Ver­schieben des Flugzeuges von Hand entfällt, womit auch die Manöver, bei denen die häufigsten Beschädigungen an den Flugzeugen verursacht werden, eliminiert sind. Wie das in Figur 3 angedeutet ist, kann das Flugzeug nun in einer leichten Kurve aus seiner Parkposition innerhalb der am Boden liegenden Streben 11-15 herausgerollt werden.

[0012] Für das Einparken des Flugzeuges wird von der hinteren Seite herangerollt und mit einer leichten Kurve in die Abstellposition hineingerollt. Nach dem Entsichern der Streben wird der Seilzug 4 mittels der Winde abgewinkelt, wonach eine Strebe nach der andern unter Mitnahme des dazwischen angeordneten Planenmaterials kraft der Tor­sionsfedern, welche um die Schwenkachse an den beiden Scharnieren 3 angeordnet sind, zugeschwenkt wird. Im ge­schlossenen Zustand der Wetterschutzbedachung kann die Strebe 15 zusätzlich mit einem Schloss am Boden gesichert werden. Der Bediener verlässt die Wetterschutzbedachung wieder durch die Einstiegöffnung 7. Um einen sicheren Stand der geschlossenen Bedachung auch bei kräftigen Winden sicherzustellen, kann die Strebe 11 auf weichem Untergrund mittels Heringen oder auf Beton- und Asphalt­plätzen mit Dübeln gesichert sein.

[0013] In Figur 4 sind ausserdem einige Details in perspekti­vischer Ansicht näher herausgehoben:
Ausschnitt A zeigt, wie das Planenmaterial vorteilhaft an den Streben befestigt ist. Ein Band 8 ist dabei längs dem Ueberlappungsbereich zwischen den zwei Segmenten 23 und 24 aufkaschiert oder aufgeschweisst. Die Längsseiten des Bandes 8 sind je zu einer Lasche 81 ausgebildet. Durch diese Laschen 81 sind Rundstähle 82 gesteckt. Durch spezielle Schlitze im Band 8 sind Riemen 83 geführt, die entweder um das Band 8 unter Umschliessung der Strebe 14 gespannt werden oder aber bloss um die beiden Rundstähle spannbar sind.

[0014] Ausschnitt B zeigt, wie das Seil 41 um die Strebe 11 herumgeführt ist. Es bewegt sich um eine speziell ange­ordnete Rolle 9, von wo das Textilband durch einen schützenden Vierkantstahl 91 geführt ist, an dessen Ende es um eine weitere Rolle 92 auf die Seitenwindentrommel 93 aufgewickelt wird. Die Seilwinde 94 selbst ist über eine Platte 95 fest mit der Strebe 11 verbunden. Mit Vor­teil handelt es sich bei der Seilwinde um eine 12-Volt-­Winde, wie sie an Abschleppfahrzeugen gebräuchlich sind.

[0015] Figur 5 zeigt ein Schwenkscharnier in Ansicht von vorne. An den Streben 11-15 sind endseitig Kappen 10 aufge­schraubt, an denen speziell geformte Flacheisen 101 ange­schweisst sind, über welche die Streben an die gemeinsame Schwenkachse 102 angelenkt sind. Am Scharnier anliegend ist ein Flansch 103 über die Schwenkachse geführt ange­ordnet.

[0016] Das gleiche Scharnier wird in Figur 6 zusammen mit der Torsionsfeder 104 von oben dargestellt. Die Torsionsfeder 104 ist um die Schwenkachse 102 herum angeordnet, welche durch eine Bauschraube 102 gebildet ist. Der eine Feder­schenkel 105 der Torsionsfeder 104 kann in das Innere der Strebe 15 hineingesteckt sein. Um die Feder leichter auswechselbar zu machen, kann der Federschenkel 105 auch bloss längs der Strebe 15 kraftschlüssig jedoch lösbar mit dieser von aussen verbunden sein. Eine solche Ver­bindung kann mittels geeignet stark ausgebildeten Briden erfolgen. Im Inneren der Torsionsfeder befindet sich ein Rohr 106, das zwischen dem Flansch 103 und einem zweiten Flansch 108 mittels der Mutter 109 auf der Schraube 102 eingeklemmt ist. Dieses Rohr 106 gibt der Torsionsfeder als Dorn zusätzlich Halt, während ein zweites, konzen­trisch angeordnetes und ebenfalls zwischen den Flanschen 103 und 108 eingeklemmtes Rohr 107 die Feder schützt und sie verschalt. Die beiden Flansche 103 und 108 sind fest mit einer Grundplatte 110 verbunden, auf welcher auch der zweite Federschenkel 111 abgestützt ist. Der Feder­schenkel 111 kann jedoch auch im zweiten Flansch 108 kraftschlüssig gelagert sein. In dieser Ausführung kann der Flansch 108 zum Beispiel mittels eines speziellen Schraubenschlüssels bezüglich der Schwenkachse 102 ver­drehbar sein. Dadurch lässt sich die Federkraft beliebig verstellen.

[0017] Figur 7 zeigt dieselbe Anordnung in perspektivischer An­sicht von hinten. Die Grundplatte 110 ist kraftschlüssig mit der Strebe 11 verbunden. Es ist auch denkbar, dass der Federschenkel 111 zweimal rechtwinklig abgebogen wird und dann in das Innere der Strebe 11 hineingesteckt ange­ordnet ist.

[0018] Um die Mobilität der erfindungsgemässen Wetterschutzbe­dachung zu erhöhen, kann die eine äusserste Strebe 11, welche stets am Boden liegenbleibt, mit einem höhenver­stellbaren Fahrwerk versehen sein. Mit Vorteil besteht ein solches Fahrwerk aus drei Rädern, die an den Endsei­ten der Strebe 11 an den Grundplatten 110 und in ihrer Mitte an der Platte 95 befestigt sind. Ein endseitig angeordnetes Rad ist dabei ungelenkt, während die andern beiden freigelenkt sind. Bei Bedarf lässt sich dann die zusammengeschwenkte Wetterschutzbedachung innert kurzer Frist mobil machen. Sie kann an ein Fahrzeug angehängt und auf dem Flugplatzareal beliebig verschoben werden.

[0019] Wird die Wetterschutzbedachung auf Wiesland aufgestellt, so wird es von Vorteil sein, die bedeckte Fläche mit Rasenziegeln zu belegen. Hierdurch wird der Graswuchs nicht verunmöglicht und bei Nässe bleibt ein gefestigter Untergrund erhalten.

[0020] Neben den bereits erwähnten Vorteilen der erfindungsge­mässen Wetterschutzbedachung sei noch erwähnt, dass ihr Aufstellen keinen zusätzlichen Platz als den üblicherwei­se bei reihenweise abgestellten Flugzeugen ohnehin bean­spruchten erfordert. Dies wird in Figur 3 durch die in einer Reihe nebeneinander aufgestellten Bedachungen ange­deutet. Zwischen im Freien abgestellten Flugzeugen wird sowieso ein Sicherheitsabstand vom Flügelende zu Flügel­ende eingehalten, welcher gerade Platz für die entspre­chenden, am Boden liegenden Streben bietet.

[0021] Die Bauzeit der vorliegenden Wetterschutzbedachung bezie­hungsweise deren Aufstellzeit ist im Vergleich zu her­kömmlichen Hangars geradezu vernachlässigbar. Innert Stunden ist sie aufgestellt und bezugsbereit. Insgesamt ist der Betrieb einer erfindungsgemässen Wetterschutzbe­dachung in jeder Hinsicht praktischer und zudem viel kostengünstiger als der eines konventionellen Hangars. Auch die Problematik bezüglich Baubewilligung ist elegant umgangen. Bauten im öffentlich-rechtlichen Sinne sind Ge­bäude und gebäudeähnliche sowie alle weiteren, künstlich hergestellten und mit dem Boden fest verbundenen Objekte. Die erfindungsgemässe Wetterschutzbedachung wird bloss lösbar mit Heringen oder mittels Karabinerhaken an Dübel­schrauben am Boden gesichert, weshalb sie rechtlich keine Baute darstellt. Ist sie zudem mit einem Fahrwerk ausge­rüstet, fällt sie rechtlich gar unter den Begriff Fahr­zeuge. Eine Baueingabe und Baubewilligung zum Aufstellen der erfindungsgemässen Wetterschutzbedachung ist daher nicht erforderlich. Wenn die Seilwinde mit Niederspannung von zum Beispiel 12 Volt betrieben wird, ist auch das Verlegen von entsprechenden Stromzufuhrkabeln nicht an eine Konzession gebunden. Die Verwendung von Autobat­terien steht zudem offen.

Ansprüche

1. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem mit Planenmaterial (2) umspannten Stahlrohrgerüst besteht, welches aus mindestens fünf identischen, halbkreisförmig geboge­nen Stahlrohr-Streben (11-15) gebildet ist, wobei die Streben (11-15) mit ihren Endseiten an je einem Scharnier (3) um eine gemeinsame Schwenkachse (102) schwenkbar angelenkt sind und das Planenmaterial (2) in gleichgrosse Segmente (21-24) unterteilen, ferner dass an den Scharnieren (3) je eine Torsionsfeder (104) so angebracht ist, dass deren Wirkachse mit der Schwenkachse (102) der Scharniere (3) zusammenfällt und dass mindestens je deren einer Federschenkel (105) kraftschlüssig mit den Endseiten einer äusser­sten Strebe (15) derart verbunden ist, dass diese äusserste Strebe (15) kraft der beiden Torsionsfedern (3) unter Mitnahme der dazwischenliegenden Streben (12-14) und Segmente (21-24) über einen Bereich von 0° bis 180° von der anderen äussersten Strebe (11) auseinanderschwenkbar ist, und dass die Streben (11-15) kraft mindestens eines Seilzuges (4) zusam­menschwenkbar sind.

2. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug (4) quer zu den Streben (1) über deren Zenite (42) verlaufend angeordnet ist, dass er an der einen äussersten Strebe (15) befestigt ist und an einer an der anderen äussersten Strebe (11) befestigten Seilwinde (94) unter Zusammenschwenkung aller Streben (11-15) und Zusammenfaltung aller dazwischenliegenden Segmente (21-24) aufwickelbar ist.

3. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilwinde elektromotorisch angetrieben ist und über ein Steuer­kabel fernbetätigbar ist.

4. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Federschenkel (105) der Torsionsfedern (3) in die Endseiten einer äussersten Strebe (11-15) hineinge­ steckt ist.

5. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die eine äusserste Strebe (11) mit einem höhenver­stellbaren Fahrwerk versehen ist, das aus drei Rädern besteht, welche an den beiden Endseiten und in der Mitte der Strebe (11) angeordnet sind, wobei ein end­seitig angeordnetes Rad ungelenkt, die anderen beiden freigelenkt sind.

6. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Planenmaterial-Segmente (21-24) aus textilgewebe­verstärkter Kunststoff-Folie bestehen und längsseitig wasserdicht und kraftschlüssig miteinander über­lappend verschweisst sind.

7. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf den ver­schweissten Ueberlappbereichen je ein Band (8) im Be­reich seiner Längsmitte aufkaschiert oder aufge­schweisst ist, dessen Breite maximal dem Umfang der Stahlrohr-Streben (11-15) entspricht und dessen Längsseiten in Laschen (81) ausgeformt sind, in die Rundstähle (82) eingesteckt sind, ferner dass das Band (8) Schlitze aufweist, durch welche Riemen (83) geführt sind, die um das Band (8) unter Umschliessung der Strebe (11-15) oder um die beiden Rundstähle (82) spannbar sind.

8. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Tor­sionsfedern (104) je um einen zylindrischen Dorn (106) gehalten und in einem Rohrabschnitt (107) ge­schützt sind, welcher Dorn (106) und Rohrabschnitt (107) je gebildet ist durch ein Rohr, das eingeklemmt zwischen zwei Flanschen (108,109) angeordnet ist, wobei der eine Flansch (103) am Scharnier (3) anliegt und der andere Flansch (108) über eine Schraube (102), welche die Scharnierachse (102) bildet und durch die Torsionsfeder (104) hindurch verläuft, gegen den ersteren gedrückt wird.

9. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (11-15) aus mehreren, durch Steckrohre verbindbaren, gebogenen Rohrabschnitten bestehen, wobei im Bereich der Steckrohre Querbolzen durch diese und die Streben (11-15) steckbar sind.

10. Wetterschutzbedachung für Leichtflugzeuge nach An­spruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Segment (21), das an eine äusserste Strebe (11) anschliesst, eine durch einen Reissverschluss (7) verschliessbare Einstiegöffnung (7) aufweist.

Zeichnung