......DE..ESFRGB..IT..............................
R
0292654
EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG
A2
19881130
EP
88103569.5
19880308
de
de
de
3718093
19870529
DE
19881130
198848
19881130
198848
4
4B 60J 7/12 A
de
Spannvorrichtung für den Verdeckbezug eines Kraftfahrzeuges
en
Tensioning device for a foldable vehicle roof
fr
Dispositif de mise en tension de toit amovible pliant de véhicule automobile
Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft
00284230
ESVP/AB 5092
Porsche Aktiengesellschaft, Dr.Ing.h.c. F.
Porschestrasse 42
D-70435 Stuttgart
DE
Kolb, Eugen
Ernst-Bloch-Weg 11
D-7000 Stuttgart 30
DE
DE
ES
FR
GB
IT
Eine Spannvorrichtung (12) für den Verdeckbezug (3) eines Kraftfahrzeugs umfaßt ein in schlaufenförmig ausgebildeten Längsrändern (14) des Verdeckbezuges (3) an­geordnetes Zugorgan (13), das einerseits mit einem vorderen, querverlaufenden Rahmenteil (6) und andererseits mit einer schwenkbaren Stütze des Klappver­decks fest verbunden ist.
Um relativ große witterungs- und/oder herstellungsbedingte Längenänderungen des Verdeckbezuges (3) ausgleichen zu können, wirkt das Zugorgan (13) der Spannvor­richtung (12) an seinem einen Ende mit einer Zugfeder (21) und an seinem anderen Ende mit einem federbelasteten Schwenkhebel (31) zusammen, wobei sich in einer Schließstellung A des Klappverdecks ein am Schwenkhebel (31) angeordneter Druckbolzen (35) an einem freien Ende eines seitlichen Längsholmes (7) des Klapp­verdecks abstützt und über das Zugorgan (13) die Zugfeder (21) spannt.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Spannvorrichtung für den Verdeckbe­zug eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für ein Klappverdeck, mit einem durch die schlaufenförmig ausgebildeten Längsränder des Verdeckbezuges hindurchgeführten Zugorgan, das mit einem vorderen, querverlaufenden Rahmenteil und einer schwenkbaren Stütze des Klappverdecks verbunden ist.
Eine bekannte Spannvorrichtung der eingangs genannten Gattung geht aus der DE-PS 481 111 hervor. Das Zugorgan ist bei dieser Anordnung direkt mit dem querverlaufenden Rahmenteil und der umklappbaren Stütze verbunden, so daß nur relativ geringe herstellungs- und witterungsbedingte Längenänderungen des Verdeckbezuges kompensiert werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Spannvorrichtung für den Verdeckbezug eines Kraftfahrzeuges so auszubilden, daß relativ große witterungs- und/­oder herstellungsbedingte Längenänderungen des Verdeckbezuges auf einfache Weise ausgeglichen werden können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, die Erfindung in vorteilhafter Weise ausge­staltende Merkmale enthalten die Unteransprüche.
Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, daß durch das Zusammenwirken des Zugorgans mit einer Zugfeder und einem mit einem Druckbolzen versehenen, federbelasteten Schwenkhebel ein selbst­tätiges Spannen des Verdeckbezuges beim Schließvorgang des Klappverdecks erfolgt und daß mit dieser Spannvorrichtung relativ große witterungs- und/­oder herstellungsbedingte Längenänderungen des Verdeckbezuges kompensierbar sind. Die Spannvorrichtung ist im Aufbau einfach und kostengünstig her­stellbar. Durch das Zusammenwirken des Druckbolzens mit dem freien Ende des Längsholmes wird beim Schließvorgang der Schwenkhebel nach hinten bewegt und somit das Zugorgan gespannt, welches wiederum die Zugfeder und den Verdeckbezug spannt. Die Spannvorrichtung ist so gestaltet, daß der Verdeckstoff in der Schließstellung seine maximale Spannung aufweist, wogegen beim Öffnen des Klappverdecks der Verdeckbezug entlastet wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.
Es zeigt
- Fig. 1 eine Teilseitenansicht auf ein Klappverdeck mit einer Spannvor­richtung für den Verdeckbezug,
- Fig. 2 eine Teildraufsicht auf das Klappverdeck und die Spannvorrichtung in größerem Maßstab,
- Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in größerem Maßstab,
- Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung R der Fig. 2 in größerem Maßstab,
- Fig. 5 eine Ansicht in Pfeilrichtung S der Fig. 1 in größerem Maßstab,
- Fig. 6 eine Einzelheit X der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,
- Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 1 in größerem Maßstab.
Ein Klappverdeck 1 für ein Kraftfahrzeug umfaßt im dargestellten Bereich einen Dachrahmen 2, einen Verdeckbezug 3 und eine umklappbare Stütze 4, die durch einen am Wagenkastenunterteil schwenkbar gelagerten Hauptspriegel 5 gebildet wird (Fig. 1).
Der Dachrahmen 2 setzt sich aus einem benachbart einem Windschutzscheiben­rahmen angeordneten, querverlaufenden Rahmenteil 6 und zwei seitlichen Längsholmen 7 zusammen (Fig. 2). Die ungeteilten Längsholme 7 sind über ein nicht näher dargestelltes Gelenkhebelsystem an den dahinterliegenden Haupt­spriegel 5 angeschlossen. Jeder Längsholm 7 besteht aus zwei profilierten Blechpreßteilen 8, 9, die an gleichgerichteten Flanschen 10, 11 durch Schweißen fest miteinander verbunden sind und einen kastenförmigen Hohl­träger bilden (Fig. 3). Ferner ist an beiden Längsseiten des Klappverdecks 1 je eine Spannvorrichtung 12 für den Verdeckbezug 3 vorgesehen, durch die her­stellungs- und/oder witterungsbedingte Längenänderungen des Verdeckbezuges 3 ausgeglichen werden können.
Jede Spannvorrichtung 12 umfaßt ein Zugorgan 13, das gemäß Fig. 2 durch ein nicht streckbares Spannseil gebildet wird. Das Zugorgan 13 ist über einen wesentlichen Teil der Längserstreckung des Klappverdecks 1 innerhalb eines schlaufenförmig ausgebildeten Längsrandes 14 des Verdeckbezuges 3 ange­ordnet. Der schlaufenförmige Längsrand 14 setzt sich aus zwei Lagen Ver­deckstoff zusammen, die örtlich über Steppnähte miteinander verbunden sind (Fig. 7).
Benachbart dem querverlaufenden Rahmenteil 6 ist am Längsholm 7 ein Umlenk­element 15 mit einem Rohr 16 angeordnet, wobei das Zugorgan 13 abschnitts­weise innerhalb des Rohres 16 geführt ist. Nach dem Rohr 16 ist am schlaufenförmigen Längsrand 14 des Verdeckbezuges 3 eine Öffnung 17 vorgesehen, durch die das Zugorgan 13 hindurchgeführt ist. Das platten­förmige Umlenkelement 15 ist auf das Blechpreßteil 8 aufgesetzt und mittels einer Befestigungsschraube 18 in Lage gehalten, die in eine fest mit dem Blechpreßteil 8 verbundene Schweißmutter 19 eingedreht ist (Fig. 3). Das Rohr 16 verläuft etwa parallel zu einer Mittellängsebene.
Nach dem Umlenkelement 15 verläuft das Zugorgan 13 schräg nach innen und wirkt mit seinem freien Ende 20 mit einer Zugfeder 21 zusammen. Die Zug­feder 21 ist einerseits über eine Schraubverbindung 22 (Befestigungs­schraube und Mutter) mit einer endseitigen Öse 23 des Zugorganes 13 ver­bunden und andererseits mit einem U-förmig gebogenen Endabschnitt 24 an einem Widerlager 25 verankert. Das fest mit dem querverlaufenden Rahmenteil 6 verbundene Widerlager 25 umfaßt eine Halteplatte 26, an der eine vertikal ausgerichtete Schraube 27 zum Einhängen der Zugfeder 21 vorgesehen ist. Das eingehängte Ende der Zugfeder 21 ist zwischen einem Flansch 28 der Halteplatte 26 und einer am Schraubenkopf anliegenden Unterlagscheibe 29 fest eingespannt.
Das dem Hauptspriegel 5 zugekehrte Ende 30 des Zugorganes 13 ragt ebenfalls abschnittsweise aus einer nicht gezeigten Öffnung des schlaufenförmigen Längsrandes 14 des Verdeckbezuges 3 hervor und ist mit einem Schwenkhebel 31 fest verbunden. Der in einem seitlich außenliegenden Bereich am Hauptspriegel 5 angeordnete Schwenkhebel 31 ist mittels einer Achse 32 drehbar am Hauptspriegel 5 angelenkt. Die Achse 32 des Schwenkhebels 31 befindet sich unterhalb des Längsholmes 7. Der Schwenkhebel 31 weist in der Seitenansicht gesehen, einen gebogenen oder einen winkelförmigen Verlauf auf. Am oberen Ende des Schwenkhebels 31 ist ein Druckbolzen 35 angeordnet, der etwa rechtwinkelig zum Schwenkhebel 31 ausgerichtet ist. Der Druck­bolzen 35 stützt sich mit einem kalottenförmigen Bereich 33 an einem hinteren Ende 34 des angrenzenden Längsholmes 7 ab. Die Befestigung des hinteren Endes 30 des Zugorganes 13 ist unterhalb des Druckbolzens 35 vorgesehen.
Der Druckbolzen 35 ist in eine Gewindebohrung 36 des Schwenkhebels 31 eingedreht und in Längsrichtung gesehen, einstellbar ausgebildet. Gemäß Fig. 6 überragt der Druckbolzen 35 den Schwenkhebel 31 sowohl nach vorne als auch nach hinten hin,wobei auf den hinteren Bereich eine Mutter auf­gesetzt sein kann, die sich am Schwenkhebel 31 abstützt. Das hintere Ende 30 des Zugorganes 13 ist als Öse 39 ausgebildet, die mittels einer Schraube 40 an einer seitlichen Außenfläche des Schwenkhebels 31 befestigt ist. Das mit dem Schwenkhebel 31 zusammenwirkende Federelement 41 drückt den Schwenk­hebel entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung Längsholm 7.
Die Spannvorrichtung 12 hat folgende Funktion:
Beim Absenken des Klappverdecks 1 von einer gestrichelt dargestellten Zwischenlage B in eine Schließstellung A wirkt der Druckbolzen 35 mit einem hinteren Ende 34 des Längsholmes 7 zusammen und der Schwenkhebel 31 wird entgegen dem Federelement 41 nach hinten in eine Stellung C bewegt, wodurch das Zugorgan 13, die Zugfeder 21 und der Verdeckbezug 3 gespannt werden. Der Verdeckbezug 3 weist in der Schließstellung A des Klappverdecks 1 seine größte Spannung auf, so daß die im Fahrbetrieb auftretenden Geräusche wesentlich reduziert werden.
Beim Hochschwenken des Klappverdecks 1 weicht der Druckbolzen 35 nach vorne in eine Stellung D aus. Hierdurch werden das Zugorgan 13, die Zugfeder 21 und der Verdeckbezug 3 entlastet, so daß das Öffnen des Klappverdecks 1 erleichtert wird.
1. Spannvorrichtung für den Verdeckbezug eines Kraftfahrzeuges, insbe­sondere für ein Klappverdeck, mit einem durch die schlaufenförmig ausge­bildeten Längsränder des Verdeckbezuges verlaufenden Zugorgan, das mit einem vorderen querverlaufenden Rahmenteil und mit einer schwenkbaren Stütze des Klappverdecks verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan (13) an seinem einen Ende (20) mit einer Zugfeder (21) und an seinem anderen Ende (30) mit einem federbelasteten Schwenkhebel (31) zusammenwirkt, wobei sich in einer Schließstellung (A) des Klappverdecks (1) ein am Schwenkhebel (31) angeordneter Druckbolzen (35) an einem freien Ende (34) eines seitlichen Längsholmes (7) des Klappverdecks (1) abstützt und über das Zugorgan (13) die Zugfeder (21) spannt.
2. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug­feder (21) an dem dem querverlaufenden Rahmenteil (6) zugekehrten Ende (20) des Klappverdecks (1) angeordnet ist.
3. Spannvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Zugfeder (21) an einem am Rahmenteil (6) befestigten Widerlager (25) eingehängt ist.
4. Spannvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende der Zugfeder (21) über eine Schraubverbindung (22) mit einer endseitigen Öse (23) des Zugorganes (13) verbunden ist.
5. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan (13) örtlich mit einem am Längsholm (7) angeordneten Umlenkelement (15) zusammenwirkt.
6. Spannvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zug­organ (13) abschnittsweise in einem Rohr (16) des Umlenkelementes (15) ge­führt ist.
7. Spannvorrichtung nacpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (31) mit seinem freien, untenliegenden Ende drehbar an der umklappbaren Stütze (4) gelagert ist.
8. Spannvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (4) durch den Hauptspriegel (5) des Klappverdecks (1) dargestellt ist.
9. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbolzen (35) im oberen Bereich des Schwenkhebels (31) angeordnet und etwa rechtwinkelig zu diesem ausgerichtet ist.
10. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbolzen (35) - in Längsrichtung gesehen - einstellbar ausgebildet ist.
11. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Schwenkhebel (31) zugekehrte Ende (30) des Zugorganes (13) unterhalb des Druckbolzens (35) an den Schwenkhebel (31) angeschlossen ist.
12. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (31) durch ein Federelement (41) entgegen dem Uhrzeigersinn zum Längsholm (7) hin bewegt wird.
13. Spannvorrichtung nach den Ansprüchen 3, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugorgan (13) nach dem Umlenkelement (15) schräg nach innen zum Widerlager (25) verläuft.