Die Erfindung betrifft eine Startautomatik für einen Ver­brennungsmotor, insbesondere für den von Hand zu startenden Motor eines Arbeitsgerätes, beispielsweise einer Motorket­tensäge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Startautomatik ist bekannt (DE-OS 34 45 839). Sie dient dazu, auch für den ungeübten Benutzer eines Gerätes ein einfaches und sicheres Starten des Ver­brennungsmotors unabhängig von den Startbedingungen zu er­möglichen. Hierfür ist die automatische Betätigung der Chokeklappe in Abhängigkeit von dem in einem Gehäuseteil des Arbeitsgerätes vorhandenen Unterdruck vorgesehen. Da­durch wird die für die Startphase notwendige Überfettung des Benzin- Luft-Gemisches erreicht, so daß auch beim Start unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere bei kaltem Mo­tor, die sonst übliche Betätigung der Chokeklappe von Hand entfällt. Bei der bekannten Startautomatik ist durch die Koppelung der Drosselklappe mit der Choke-Klappe über das Verbindungsgestänge dafür gesorgt, daß in der Schließstel­lung der Chokeklappe die Drosselklappe teilweise geöffnet ist, beispielsweise auf "Halbgasstellung" steht. Da die Chokeklappe beim Starten in Abhängigkeit von dem dann im Gerätegehäuseteil vorhandenen Unterdruck geöffnet wird, erhält der Motor kurzzeitig nach dem Starten über die dann noch offene Drosselklappe zusätzlich Luft, damit das zu­nächst überfettete Gemisch verbrannt werden kann. Die Öff­nungsbewegung der Chokeklappe ist aber über das Verbin­dungsgestänge mit der Schließbewegung der Drosselklappe derart gekoppelt, daß diese Schließbewegung zugleich mit der Öffnungsbewegung der Chokeklappe einsetzt. Um trotzdem sicherzustellen, daß die Drosselklappe nach dem Start zum Verbrennen des überfetteten Gemisches genügend lange in ih­rer vorgegebenen Öffnungsstellung verbleibt, ist die Betä­tigungsvorrichtung für die Chokeklappe so ausgebildet, daß sie mit unterschiedlichen Hubgeschwindigkeiten arbeitet; die Öffnungsbewegung der Chokeklappe verläuft dadurch zu­nächst schnell und wird dann verlangsamt, wobei die Dros­selklappe während dieser langsameren Bewegung geschlossen wird. Diese Steuerung erfordert genau aufeinander abge­stimmte Bewegungen beider Klappen. Die damit verbundenen Schwierigkeiten in der Fertigung und in der Justierung der Konstruktionsteile werden noch dadurch erhöht, daß die an­fängliche Öffnungsbewegung der Chokeklappe temperaturab­hängig gesteuert ist, nämlich bei kaltem Motor langsamer und bei warmem oder schon heißem Motor schneller ablaufen soll.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Start­automatik konstruktiv zu vereinfachen und in ihrer Funktion zu verbessern.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit den kennzeichnen­den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Infolge der erfindungsgemäß ausgebildeten Koppelung der Drosselklappe und der Chokeklappe über das Verbindungsge­stänge wird die Drosselklappe für einen vorgegebenen Schwenkweg der Chokeklappe mechanisch in ihrer vorgegebenen Öffnungsstellung verriegelt, also beispielsweise in der "Halbgasstellung" gehalten, wodurch sichergestellt ist, daß dem Motor beim Startvorgang genügend Luft zugeführt wird, um die Verbrennung des überfetteten Gemisches zu gewährlei­sten. Diese Verriegelung ist durch Ausbildung des Verbin­dungsgestänges konstruktiv einfach zu realisieren. Die teilweise Freigabe des Ansaugkanals durch die entsprechend geöffnete Drosselklappe in Abhängigkeit vom Stellweg der Chokeklappe verbessert außerdem das Startverhalten für den Fall, daß der Motor bereits warm oder heiß ist. Da die Ver­riegelung über das Verbindungsgestänge gelöst wird, sobald die Chokeklappe einen vorgegebenen Öffnungswinkel erreicht hat, ist nach dem Start, also bei laufendem Motor, eine Be­tätigung der Drosselklappe mittels des Gashebels in der üb­lichen Weise möglich, ohne daß sich die Drosselklappe und die Chokeklappe gegenseitig beeinflussen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Es zeigen

• Fig. 1 eine Motorkettensäge schematisch in einer Teil-­Seitenansicht, teilweise aufgeschnitten mit schematischer Darstellung von erfindungswesent­lichen Teilen des Vergasers,
• Fig. 2 den Ansaugkanal des Vergasers schematisch im Axialschnitt und die Betätigungsvorrichtung für die Drosselklappe und die Chokeklappe in Seiten­ansicht,
• Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles III in Fig. 2,
• Fig. 4 bis Fig. 6 die Betätigungsvorrichtung für die Drosselklappe und die Chokeklappe in verschiedenen Stellungen, in einer Darstellung entsprechend Fig. 2,
• Fig. 7 im Längsschnitt eine Steuereinheit mit Ventilen und einer Drossel zur Steuerung der Betätigungs­vorrichtung,
• Fig. 8 eine ausschnittsweise Darstellung der Steuerein­heit nach Fig. 7 mit anderer Stellung der Dros­sel.

Fig. 1 zeigt schematisch und ausschnittsweise eine Motor­kettensäge 1 in Seitenansicht. Im Gehäuse 2 der Motorket­tensäge befindet sich ein Zweitakt-Verbrennungsmotor mit einem Vergaser 3 und Zylinder 4. Vom Kolben des Zylinders 4 wird eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle angetrieben, die in einem Kurbelwellengehäuse 5 gelagert ist und über ein Ritzel eine (nicht dargestellte) Sägekette antreibt, die auf einer Führungsschiene 7 umläuft. Am Gehäuse 2 sind zwei Haltegriffe 8 und 9 befestigt. In dem hinteren Haltegriff 9 ist ein Gashebel 10 um eine Achse 6 schwenkbar gelagert. Der Verbrennungsmotor wird in üblicher Weise über einen (nicht dargestellten) Handseilzug gestartet. Mit dem Gashe­bel 10 wird über ein Gas-Betätigungsgestänge 11 eine Dros­selklappe 12 verstellt, die im Ansaugkanal 13 des Vergasers schwenkbar gelagert und von einer (nicht dargestellten) Schenkelfeder in Richtung des eingetragenen Pfeiles, also in Schließrichtung belastet ist. Die Luft strömt durch den Ansaugkanal 13 hindurch in Richtung des Pfeiles 14 in den Zylinder 4. Im Ansaugkanal ist - bezogen auf die Strömungs­richtung 14 - vor der Drosselklappe 12 eine Chokeklappe 15 schwenkbar gelagert, die in Richtung des eingetragenen Pfeiles, also gegensinnig zur Drosselklappe 12, durch eine (nicht dargestellte) Schenkelfeder belastet ist; die Pfeil­richtung entspricht der Schließrichtung der Chokeklappe 15. Die Chokeklappe kann gegen die Kraft der Feder mittels einer Betätigungsvorrichtung 16 geöffnet werden, die einen Faltenbalg 17 enthält. Am oberen Ende des Faltenbalgs ist eine Stange 18 befestigt, die innerhalb des Faltenbalgs axial geführt ist und über ein Koppelglied 19 gelenkig an einem Hebel 20 angreift, der drehfest mit der Lagerachse 21 der Chokeklappe 15 verbunden ist. Die Drosselklappe 12 ist mit der Chokeklappe 15 über ein Viergelenk-Gestänge 28 ge­koppelt, wie im folgenden anhand der Fig. 2 und 3 näher er­läutert wird.

Das Gas-Betätigungsgestänge 11 ist über eine Stift-Schlitz-­Führung 11A mit einem Stellglied 11B verbunden, das dreh­fest auf der Lagerachse 22 der Drosselklappe 12 sitzt. Die Lagerachsen 21 und 22 liegen mit ihren Mittelachsen etwa in Höhe der Längsmittelachse des Ansaugkanals 13. Das mit der Lagerachse 22 drehfest verbundene Stellglied llB ist an seinem ringförmigen, auf der Lagerachse 22 sitzenden Ende mit einem radial nach außen gerichteten Lappen 23 versehen, der am äußeren Ende zu einem Mitnehmer 24 abgekröpft ist. Dieser Mitnehmer erstreckt sich in Achsrichtung der Lager­achse 22 bis über eine Ebene hinaus, in der ein Hebel 25 schwenkbar ist, der auf der Lagerachse 22 drehbar gelagert ist. Dieser Hebel 25 ist über eine Koppelstange 26 gelenkig mit einem Hebel 27 verbunden, der drehbar auf der Lager­achse 21 der Chokeklappe 15 gelagert ist. Die beiden Hebel 25 und 27 und die sie verbindende Koppelstange 26 bilden zusammen mit den Lagerachsen 21 und 22 das Viergelenk-­Gestänge 28, das die beiden Klappen 12 und 15 verbindet. Der Betätigungshebel 20 der Chokeklappe 15 ist an seinem teilringförmigen, drehfest auf der Lagerachse 21 sitzenden Ende 20A mit zwei radial nach außen gerichten Lappen 29 und 30 versehen, die ebenfalls zu Mitnehmern 31 bzw. 32 abge­kröpft sind, welche sich in Achsrichtung der Lagerachse 21 bis über die Schwenkebene des Hebels 27 hinaus erstrecken. Die Stellhebel 11A und 20 sowie das Viergelenk-Gestänge 28 liegen neben dem Gehäuse des Vergasers 3 (vgl. Fig. 3), an dem ein Anschlag 33 für den Hebel 27 befestigt ist. Die beiden Lagerachsen 21 und 22 sind zur Aufnahme der Hebel 20, 25 und 27 sowie des Stellgliedes 11B aus dem Gehäuse des Vergasers 3 herausgeführt.

Der Stellhebel 20 hat einen Ansatz 20B, der im Bewegungsweg einer Schulter 11C des Betätigungsgestänges 11 liegt, das an dieser Stelle abgekröpft ist (Fig. 2 und 3).

Die Stellung der Betätigungsvorrichtung 16, des Stellglie­des 11B und des Stellhebels 20 sowie des Gestänges 28 nach Fig. 2 entspricht dem Stillstand des Motors und ist noch­mals in Fig. 4 dargestellt, um in Verbindung mit den Fig. 5 und 6 den Bewegungsablauf beim Starten des Motors zu erläu­tern. Der Faltenbalg 17 ist in der Ruhestellung (Fig. 4) voll aufgeblasen, wobei er also seine größte axiale Er­streckung hat. Die Chokeklappe 15 befindet sich unter der Wirkung der sie in Pfeilrichtung belastenden Schenkelfeder in Schließstellung. Die Drosselklappe 12 ist ebenfalls in Richtung des eingetragenen Pfeiles durch Federkraft in Schließrichtung belastet, befindet sich jedoch in halb geöffneter Stellung, was einem Öffnungswinkel von etwa 30° entspricht. In dieser Stellung wird die Drosselklappe durch das Viergelenk-Gestänge 28 gehalten, das mit seinem die Koppelstange 26 mit dem Hebel 27 verbindenden Gelenk 28A über eine Totpunktlage hinaus entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt ist, wobei der Hebel 27 an dem Anschlag 33 anliegt. Infolge dieser Durchknickung des Gelenkgestänges im Gelenk 28A und der Anlage des Hebels 27 am Anschlag 33 hat das Viergelenk-Gestänge eine quasi stabile Lage. Daher kann der Mitnehmer 24 des Stellgliedes 11B, der unter der die Drosselklappe 12 belastenden Federkraft an dem Hebel 25 des Viergelenk-Gestänges 28 anliegt, die Drosselklappe 12 nicht aus ihrer in Fig. 4 dargestellten, halb geöffneten Stellung in die Schließlage schwenken.

Wird der Motor gestartet, so entsteht in dem Faltenbalg 17 ein Unterdruck, wie im einzelnen später beschrieben wird. Der Faltenbalg zieht sich dadurch zusammen; die entspre­chende Zwischenstellung ist in Fig. 5 gezeigt. Der Hebel 20 wird dabei über die Stange 18 und das Koppelglied 19 gegen die Kraft der die Chokeklappe 15 belastenden Feder im Uhr­zeigersinn verschwenkt, so daß die Chokeklappe 15 geöffnet wird. Das Viergelenk-Gestänge 28 bleibt dabei zunächst in seiner Lage, so daß die Öffnungsstellung der Drosselklappe 12 zunächst ebenfalls unverändert bleibt, bis der Mitnehmer 31 des Stellhebels 20 auf den Hebel 27 des Viergelenk-Ge­stänges auftrifft. Diese Stellung zeigt Fig. 5.

Mit zunehmendem Unterdruck in dem Balg 17 schwenkt der Stellhebel 20 der Chokeklappe 15 weiter im Uhrzeigersinn, wobei der Mitnehmer 31 den Hebel 27 des Viergelenk-Gestän­ges ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß der He­bel 27 von dem Anschlag 33 abhebt. Das Gelenk 28A durch­läuft dann die Totpunktstellung, in der sich die Koppel­stange 26 und der Hebel 27 in Strecklage befinden. Das Stellglied llB kann nun unter der Wirkung der die Drossel­klappe 12 belastenden Feder im Uhrzeigersinn verschwenken, wobei es sich mittels der Stift-Schlitz-Führung 11A relativ zu dem Gas-Betätigungsgestänge 11 bewegt und den Hebel 25 über den Mitnehmer 24 verschwenkt.

Die auf diese Weise erreichte Endlage zeigt Fig. 6. Die Drosselklappe 12 ist nun geschlossen, und die Chokeklappe 15 befindet sich in ihrer vollständig geöffneten Lage, in der sie von der Betätigungsvorrichtung 16 gehalten wird. Die Drosselklappe 12 kann nun mittels des Gashebels 10 (Fig. 1) über das Gas-Betätigungsgestänge 11 und das Stell­glied 11B beliebig weit geöffnet werden, so daß der Motor auch mit Vollgas betrieben werden kann. Eine gegenseitige Beeinflussung der beiden Klappen 12 und 15 ist daher in der Betriebsstellung des Motors ausgeschlossen. Ist die Dros­ selklappe 12 durch Betätigen des Gashebels 10 über das Gas-Betätigungsgestänge 11 geöffnet, so wird die Choke­klappe 15 in ihrer geöffneten Stellung auch mittels des Gestänges 11 gehalten, das mit seiner Schulter 11C (vgl. Fig. 2) dann an dem Ansatz 20B des Stellhebels 20 anliegt und dadurch ein Zurückschwenken dieses Hebels verhindert. Die Kröpfung des Gestänges 11 mit der Schulter 11C ermög­licht auch im Zusammenwirken mit dem Ansatz 20B des Stell­hebels 20 einen sogenannten Notstart. Ist nämlich der Motor durch Überfettung des Benzin-Luft-Gemisches ungewollt zum Stillstand gekommen, so können beide Klappen 12 und 15 aus ihrer dann gegebenen Schließstellung durch Betätigen des Gashebels über das Gestänge 11 geöffnet werden, um den er­neuten Start zu ermöglichen.

Wird der Motor stillgesetzt, so erhält der Faltenbalg 17 wieder normalen Druck, und über die Stange 18 und das Kop­pelglied 19 wird der Stellhebel 20 der Chokeklappe 15 unter Mitwirkung der die Chokeklappe belastenden Feder entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei nimmt der Mitnehmer 32 des Stellhebels 20 den Hebel 27 des Viergelenk-Gestänges 28 mit, so daß das Gelenk 28A erneut die Totpunktlage des Ge­stänges durchläuft und die Stellung nach Fig. 4 wieder er­reicht wird.

Da die beschriebene Startautomatik dafür sorgt, daß die Drosselklappe 12 während des Startvorganges in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Stellweg der Chokeklappe 15 in ihrer halb geöffneten Stellung verbleibt, erhält der Motor genü­gend Luft, um das zunächst überfettete Benzin- Luft-Gemisch zu verbrennen.

Zur Steuerung der Betätigungsvorrichtung 16 ist der Falten­balg 17 an das Kurbelwellengehäuse 5 über eine Leitung 34 angeschlossen, in der eine Steuereinheit 35 liegt (Fig. 1). Der Faltenbalg 17 wird abwechselnd mit Unterdruck und Über­ druck beaufschlagt. Beim Anlaufen des Motors entsteht im Kurbelwellengehäuse 5 ein Unterdruck und damit in der Leitung 34 ein Sog, so daß der Faltenbalg 17 dabei eben­falls mit Unterdruck beaufschlagt wird.

Die Steuereinheit 35 ist in den Fig. 7 und 8 im Längs­schnitt bzw. im Teil-Längsschnitt dargestellt. Sie hat ein Gehäuse 36, das aus einer Bodenwanne 37, einem Deckel 38 und einer Zwischenwand 39 besteht. Der Deckel 38 weist zwei Anschlußstutzen 40 und 41 auf. Der Anschlußstutzen 40 dient zum Anschluß des zum Kurbelwellengehäuse 5 führenden Ab­schnittes 34A der Leitung 34, und an den Anschlußstutzen 41 ist der zum Faltenbalg 17 führende Leitungsabschnitt 34B angeschlossen, wie aus Fig. 1 ersichtlich und in Fig. 7 schematisch angedeutet ist. Die Bodenwanne 37 bildet zusam­men mit der Zwischenwand 39 eine Kammer 42, die als Luft­speicher dient und mit der Atmosphäre über eine Drosselboh­rung 43 verbunden ist. Die äußere Mündung der Drosselboh­rung 43 liegt in einer Vertiefung 44 der Gehäusewandung und ist dort von einem Sieb 45 abgedeckt.

Der Anschlußstutzen 40 mündet mit seiner Bohrung 40A in eine Kammer 46, die von dem Gehäusedeckel 38 und der Zwi­schenwand 39 gebildet und mit der Kammer 42 über zwei Boh­rungen 47 und 48 verbunden ist, die bei Stillstand des Mo­tors durch ein pilzförmiges Rückschlagventil 49 verschlos­sen sind. Das Rückschlagventil 49 besteht aus gummielasti­schem Werkstoff und hat einen Schaft 49A, mit dem es in eine zwischen den Bohrungen 47 und 48 liegende Bohrung 50 der Zwischenwand 39 eingesetzt ist. Der Schaft 49A liegt mit seinem Kopfteil 49B dichtend am Rand der Bohrung 50 auf der Zwischenwand 39 auf. Das Kopfteil 49B ist einstückig mit der ringförmigen Ventilklappe 49C ausgebildet, welche die beiden Bohrungen 47 und 48 überdeckt und mit ihrem Rand unter elastischer Vorspannung auf der Zwischenwand 39 auf­liegt. Der Schaft 49A hat in der Nähe seines unteren Endes eine Verdickung 49D mit kugeliger Oberfläche. Bei der Mon­tage wird das Ventil 49 mit seinem Schaft 49A in die Boh­rung 50 eingesteckt und ist dann mittels der Verdickung 49D in seiner dichtenden Lage gehalten. Die Montage ist daher sehr einfach.

Der Anschlußstutzen 41 mündet mit seiner Bohrung 41A in eine Kammer 51, die im Gehäusedeckel 38 ausgebildet und ebenfalls durch die Zwischenwand 39 begrenzt ist. Die Kam­mer 51 steht mit der Luftspeicher-Kammer 42 über ein Saug­drossel-System 52 und zwei Bohrungen 53 und 54 in Verbin­dung, die bei Stillstand des Motors von einem Rückschlag­ventil 55 verschlossen sind, das in seinem Aufbau und sei­ner Anordnung dem schon beschriebenen Ventil 49 entspricht.

Zum Saugdrossel-System 52 gehört eine Kammer 56, die von einer wannenförmigen Vertiefung der Zwischenwand 39 gebil­det und durch den Deckel 38 begrenzt ist. In die Kammer 56 mündet eine von der Kammer 51 ausgehende Bohrung 57, die an der Mündung durch eine Vertiefung im Deckel 38 erweitert ist, in welcher ein Dichtring 58 angeordnet ist. Der Mün­dung gegenüber liegt eine Bohrung 59, welche die Zwischen­wand 39 durchsetzt und an ihrem der Kammer 56 zugewandten Ende ebenfalls durch eine Vertiefung in der zugehörigen Wandung erweitert ist; in diese Vertiefung ist ein Dicht­ring 60 eingelegt. An den Dichtringen 58 und 60 liegt je eine von zwei leicht gewölbten Bimetall-Scheiben 61 und 62 an, die durch eine S-förmige Blattfeder 63 in ihrer Lage gehalten sind. In den beiden Bimetall-Scheiben 61 und 62 ist je eine von zwei Bohrungen 61A und 62A vorhanden, die koaxial liegen und gemeinsam eine Drosselbohrung 64 bilden. An einer Seite der Kammer 56 ist in der vom Deckel 38 und von der Zwischenwand 39 gebildeten Kammerwandung ein Ver­bindungskanal 65 ausgespart, der in einer Betriebslage der Bimetall-Scheiben 61 und 62 einen Nebenschluß zu der Dros­selbohrung 64 bildet (Fig. 8).

Das Saugdrossel-System 52 ist ein thermostatischer Regler, der auf die im Bereich des Zylinders 4 (Fig. 1) vorhandene Temperatur der Motorkettensäge anspricht.

Über die Steuereinheit 35 wird der Faltenbalg 17 im Betrieb mit Unterdruck beaufschlagt und bei Stillstand des Motors wieder belüftet.

Fig. 7 zeigt die Lage der Ventile 49 und 55 sowie die Stel­lung des Saugdrossel-Systems 52 bei stillstehendem Motor und einer der Umgebungstemperatur entsprechenden Temperatur des Gerätes. Wird der Motor gestartet, so entsteht im Kur­belwellengehäuse 5 und damit über den Leitungsabschnitt 34A in der Kammer 46 ein Unterdruck, so daß die Klappe 49C des Ventils 49 abhebt und eine Verbindung zwischen den Kammern 46 und 42 hergestellt ist. Dadurch wird aus dem Faltenbalg 17 Luft abgesaugt, und zwar in Richtung der eingetragenen Pfeile durch die Bohrungen 41A und 57, die Drosselbohrung 64 und durch die Luftspeicher-Kammer 42 sowie die Bohrungen 47 und 48 und die Bohrung 40A hindurch zum Kurbelwellenge­häuse 5. Die von der Atmosphäre in die Luftspeicher-Kammer 42 mündende Drosselbohrung 43 ist so dimensioniert, daß der Druck in der Kammer 42 nicht bis auf den Unterdruck in der Kammer 46 absinken kann, so daß die zum Evakuieren des Fal­tenbalges 17 notwendige Saug-Luftströmung aufrechterhalten bleibt. Bei noch kaltem Gerät ist die Strömungsgeschwindig­keit infolge der Drosselbohrung 64 verhältnismäßig gering, so daß die Chokeklappe 15 über die Betätigungsvorrichtung 16 (Fig. 2 bis 6) nur relativ langsam geöffnet wird. Die beiden Bimetall-Scheiben 61 und 62 sprechen auf unter­schiedliche Temperaturen an. Steigt die Temperatur im Bereich des Zylinders 4 auf einen bestimmten Wert, so springt die auf diesen Wert bemessene Bimetall-Scheibe um, beispielsweise die obere Scheibe 61, so daß ein Nebenschluß zu der Bohrung 61A in den Kanal 65 und von dort zu der Boh­ rung 62A der anderen Scheibe 62 freigegeben wird und eine größere Luftmenge durch die Kammer 42 hindurch abgesaugt werden kann. Nimmt die Temperatur weiter zu, so springt auch die andere Bimetall-Scheibe 62 um, die auf den höheren Temperaturwert reagiert. Sobald daher die Motorkettensäge im Bereich des Zylinders 4 die höhere Schalttemperatur des vom Saugdrossel-System 52 gebildeten Thermostaten erreicht hat, sind beide Bimetall-Scheiben 61 und 62 gegen die Kraft der Blattfeder 63 in ihre andere Endlage umgesprungen; diese Stellung ist in Fig. 8 gezeigt, wobei die Blattfeder 63 zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen ist. In dieser Stellung der Bimetall-Scheiben ist ein Nebenschluß zu beiden Bohrungen 61A und 62A, also zur gesamten Drossel­bohrung 64 über den Verbindungskanal 65 geöffnet, so daß die durch den Sog verursachte Strömungsgeschwindigkeit und damit die Geschwindigkeit der Evakuierung des Faltenbalges 17 wesentlich größer wird. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Chokeklappe 15 wird also in zwei Stufen erhöht, die zwei Temperatur-Grenzwerten im Bereich des Zylinders 4 ent­sprechen. Damit wird eine zu starke Überfettung des Benzin-Luft-Gemisches während des Startvorganges in Ab­hängigkeit von den höheren Temperaturen des Gerätes ver­mieden.

Wird der Motor stillgesetzt, so steigt der Druck im Kurbel­wellengehäuse 5 wieder auf den Normalwert an, und das Ven­til 49 schließt die Verbindung zwischen den Kammern 46 und 42. Dadurch entsteht ein Sog in Richtung zu dem Faltenbalg 17, der noch mit Unterdruck beaufschlagt ist. Aus der Luft­speicher-Kammer 42 strömt dann Luft durch das Saugdrossel-­System 52 und gegebenenfalls durch den Verbindungskanal 65 in die Bohrung 57 und von dort über den Leitungsabschnitt 34B in den Faltenbalg 17. Die Belüftung des Faltenbalges wird dadurch beschleunigt, daß das Ventil 55 infolge des Druckunterschiedes zwischen den Kammern 51 und 42 öffnet, so daß die Luft aus der Kammer 42 auch über die Bohrungen 53 und 54 in Richtung auf den Faltenbalg 17 abströmen kann. Die Belüftungsdrossel 43 gewährleistet das gewünschte schnelle Belüften des Faltenbalges 17, da sie für eine aus­reichende Luftmenge bzw. einen ausreichenden Druck in der Luftspeicher-Kammer 42 sorgt. Diese Belüftung der Kammer 42 über die Drossel 43 verhindert auch die Ansammlung von Flüssigkeit in der Kammer 42, die durch Leckströme aus dem Kurbelwellengehäuse beim Öffnen des Ventils 49 entstehen könnten.

Da das Rückschlagventil 49 hinsichtlich seines Öffnungsver­haltens auf eine bestimmte Druckdifferenz zwischen den Kam­mern 46 und 42 abgestimmt werden kann, ist es auch möglich, bei einer vorgegebenen Drehzahl des Motors mit höherem Un­terdruck zu arbeiten, wodurch die Funktionssicherheit der Startautomatik verbessert wird. Ein weiterer Vorteil der Steuereinheit 35 besteht darin, daß die Konstruktion ein­fach und wenig störanfällig ist sowie keine sehr genauen Fertigungstoleranzen erfordert, so daß die Startautomatik insgesamt sehr wirtschaftlich herzustellen ist.

Anstelle des Faltenbalges könnte auch eine andere druckab­hängige Vorrichtung vorgesehen sein, beispielsweise ein pneumatisch oder pneumatisch-hydraulisch zu betätigender Stellzylinder, dessen Kolben dann mit einer Kolbenstange zur Koppelung mit dem Stellhebel 20 zu versehen ist.