Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse oder einer Wirbelstrombremse

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse oder einer Wirbelstrombremse, deren Bremskörper mittels einer Antriebsvorrichtung zwischen einer oberen Ruhestellung und einer unteren Wirkstellung senk- bzw. hebbar gehalten und in beiden Stellungen über Anschläge zumindest in Längsrichtung abgestützt ist, wobei die Antriebsvorrichtung und die Anschläge an einem Längsträger des Fahrwerkrahmens gehalten sind, der keine federnden Bewegungen in bezug auf die Schiene ausführt.

[0002] Durch die US-A-2 103 354 oder die CH-A- 178 733 ist eine Art der Aufhängung von Magnetschienenbremsen bekannt, die üblicherweise als "Tiefanlenkung" bezeichnet wird. Bei einer solchen Anlenkung besteht zwischen dem über Schraubenfedern an einem Fahrwerk gehaltenen Bremskörper und der Schienenoberkante ein Abstand von nur wenigen Millimetern. Dieser geringe Abstand wird durch Einschalten des elektrischen Stromes für die Schienenbremse gegen die Kraft der Schraubenfedern überbrückt, so daß der Bremskörper auf der Schiene liegt. Nach Abschalten des Stromes ziehen die Federn den Bremskörper in seine Ruhestellung zurück.

[0003] Bei einer anderen, auch "Hochanlenkung" genannten Art der Aufhängung von Schienenbremsen - siehe CH-A- 474 392 (dazu parallel DE-B-1 780 100) und die daraus entnehmbaren Merkmale der eingangs zitierten Gattung - besteht zwischen dem Bremskörper und der Schienenoberkante ein größerer Abstand, beispielsweise 85 mm. Da ein derartiger Abstand den Federweg der bei der "Tiefanlenkung" vorgesehenen Schraubenfedern übersteigt, werden für das Senken und Heben des Bremskörpers Antriebseinrichtungen verwendet. Diese Vorrichtungen sind gemäß CH-A- 474 392 bzw. DE-B-1 780 100 mit einem Längsträger des Fahrwerkrahmens verbunden, der keine federnden Bewegungen in bezug auf die Schiene ausführt. Dieser Längsträger weist außerdem Anschläge auf, die den Bremskörper in seiner Ruhestellung und in seiner Wirkstellung zumindest in Längsrichtung des Fahrwerks abstützen. Bei der bekannten Bauweise erhöht sich die ungefederte Masse des Fahrwerkrahmens nachteilig um das beträchtliche Gewicht der Schienenbremsen.

[0004] Zum Stand der Technik (DE-A-2 415 858) gehört ferner eine Anschlageinrichtung, über die ein in "Hochanlenkung" angeordneter Bremskörper in seiner Ruhestellung horizontal fixierbar ist. Diese Anschlageinrichtung besteht im wesentlichen aus einer am Bremskörper angebrachten Kegelfläche, die mit einer am Fahrwerk gehaltenen Hohlkegelfläche zusammenwirkt.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerk der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß die ungefederte Masse des Fahrwerkrahmens bei zuverlässiger Abstützung und Führung des Bremskörpers möglichst gering ist.

[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bremskörper in seiner Ruhestellung durch eine an sich bekannte Anschlageinrichtung in Horizontalebene fixiert und über mindestens zwei, zwischen der Anschlageinrichtung und dem Längsträger angeordnete Federelemente vertikal abgefedert ist.

[0007] Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile ergeben sich aus Aufgabe und Lösung unmittelbar. Die in den Unteransprüchen genannten Ausgestaltungen der Erfindung werden im anschließenden Abschnitt der Beschreibung erläutert.

[0008] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 A

ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge in Draufsicht, ausgerüstet mit einer Magnetschienenbremse,

Fig. 1 B

ein der Fig. 1 A ähnliches Fahrwerk in Draufsicht, jedoch mit einer Wirbelstrombremse,

Fig. 2 A

die Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 1 A,

Fig. 2 B

die Seitenansicht des Fahrwerks nach Fig. 1 B,

Fig. 3

einen in Zeichnungsebene der Fig. 2 B rechten Teilbereich im vergrößerten Maßstab,

Fig. 4

den Schnitt nach der Linie IV - IV in Fig. 3,

Fig. 5

die Einzelheit Z in Fig. 3 im Längsschnitt.

[0009] Das gezeigte Fahrwerk hat einen Rahmen, der aus zwei Längsträgern 1 und daran angebrachten Auslegern 1a besteht. Die Ausleger 1a sind jeweils mit dem gegenüberliegenden Längsträger 1 gelenkig verbunden. An den gabelförmig ausgebildeten Enden 1b der Längsträger 1 befinden sich Lagerungen 1c für Wellenstücke 2a von Rädern 2. Eine bei Fahrwerken oder Drehgestellen an sich übliche Abfederung des Rahmens auf den Radlagerungen ist hier nicht vorhanden und wegen der relativ geringen Masse des Rahmens auch nicht erforderlich.

[0010] Unterhalb jedes Längsträgers 1 ist ein Bremskörper 3 einer Magnetschienenbremse oder einer Wirbelstrombremse angeordnet. Der Bremskörper 3 ist mittels einer Antriebsvorrichtung 4 - beispielsweise durch zwei druckluftbetätigte und federvorgespannte Zylinder - zwischen einer oberen Ruhestellung und einer unteren Wirkstellung verstellbar. Gemäß Fig. 1 A und Fig. 2 A sind die an Konsolen 1d des Längsträgers 1 gehaltenen Zylinder der Antriebsvorrichtung 4 diagonal gegenüberliegend angeordnet. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 B und 2 B befinden sich die Zylinder der Antriebsvorrichtung 4 in Längsachse des Längsträgers 1.

[0011] Jeder Bremskörper 3 ist in seiner oberen Ruhestellung durch die Federvorspannkraft der Antriebsvorrichtung 4 gehalten, durch zwei (Fig. 1 A und 2 A) oder vier (Fig. 1 B und 2 B) Federelemente 5 (siehe Fig. 5, obere Bildhälfte) gegenüber dem jeweiligen Längsträger 1 vertikal abgefedert und durch eine Anschlageinrichtung 6 (siehe Fig. 5, untere Bildhälfte) in der Horizontalebene fixiert.

[0012] Die Federelemente 5 sind über Schrauben 5a mit den Längsträgern 1 und mit einem Oberteil 6a der entsprechend DE-A-2 415 858 gestalteten Anschlageinrichtung 6 verbunden. Dieses Oberteil 6a wirkt mit einem am Bremskörper 3 befestigten Zentrierkegel 6b zusammen, der im übrigen mittels einer Exzenterbuchse 6c paßgenau eingestellt werden kann.

[0013] In der unteren Wirkstellung liegt der Bremskörper 3 der Magnetschienenbremse direkt auf der Schiene 7, wogegen zwischen dem Bremskörper 3 der Wirbelstrombremse und der Schiene 7 ein definierter Luftspalt bestehen muß. Um die beim Bremsen auftretenden Reaktionskräfte momentenfrei aufzunehmen, weist der Längsträger 1 in Wirkrichtung dieser Kräfte angeordnete Anschläge 1e auf. Diese Anschläge 1e können bei der Magnetschienenbremse als einfache Längsanschläge (siehe Fig. 2 A) ausgebildet sein.

[0014] Im Fall der Wirbelstrombremse sind die Anschläge 1e (siehe Fig. 3 und 4) neben ihrer Funktion in Längsrichtung auch vertikal nach unten hin sowie in Querrichtung wirksam. Dazu hat der jeweilige Anschlag 1e eine Aufnahme 1f für einen Nocken 3b an einem Kragarm 3a des Bremskörpers 3. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist die Aufnahme 1f in ihrer Höhe einstellbar (Langloch für Klemmschrauben, gezahnte Kontaktflächen) mit dem Anschlag 1e verbunden. Dadurch kann der gewollte Luftspalt zwischen Bremskörper 3 und Schiene 7 auf einfache Weise bei der Erstmontage eingestellt bzw. bei Verschleiß an den Rädern 2 nachgestellt werden. Die Fixierung des abgesenkten Bremskörpers 3 in Querrichtung erfolgt über die Seitenflächen der Aufnahme 1f und des Nockens 3b. Diese Seitenflächen sind prismatisch gestaltet, um beim Absenken des Bremskörpers 3 ein leichtes Einfädeln des Nockens 3b in die Aufnahme 1f zu ermöglichen.

Ansprüche

1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse oder einer Wirbelstrombremse, deren Bremskörper (3) mittels einer Antriebsvorrichtung (4) zwischen einer oberen Ruhestellung und einer unteren Wirkstellung senk- bzw. hebbar gehalten und in beiden Stellungen über Anschläge (1e) zumindest in Längsrichtung abgestützt ist, wobei die Antriebsvorrichtung (4) und die Anschläge (1e) an einem Längsträger (1) des Fahrwerkrahmens gehalten sind, der keine federnden Bewegungen in bezug auf die Schiene (7) ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper (3) in seiner Ruhestellung durch eine an sich bekannte Anschlageinrichtung (6) in Horizontalebene fixiert und über mindestens zwei, zwischen der Anschlageinrichtung (6) und dem Längsträger (1) angeordnete Federelemente (5) vertikal abgefedert ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, ausgerüstet mit einer Wirbelstrombremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (1e) jeweils mit einer den Abstand zwischen dem in Wirkstellung befindlichen Bremskörper (3) und der Schiene (7) begrenzenden sowie den Bremskörper (3) in Querrichtung fixierenden Aufnahme (1f) versehen sind.

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (1f) des Anschlages (1e) und ein mit der Aufnahme (1f) zusammenwirkender Nocken (3b) am Bremskörper (3) jeweils prismatisch gestaltet sind.

4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (1f) höhenverstellbar mit dem Anschlag (1e) verbunden ist.

Claims

1. A bogie for rail vehicles having an electromagnetic rail brake or an eddy current brake, the braking element (3) of which is held by means of a drive device (4) such that it can be lowered or raised between an upper rest position and a lower effective position and is supported at least in the longitudinal direction in both positions via stops (1e), wherein the drive device (4) and the stops (1e) are held on a longitudinal carrier (1) of the bogie frame, which does not execute any spring movements in relation to the rail (7), characterised in that the braking element (3) is fixed in a horizontal plane in its rest position by a stop arrangement (6) known per se and is vertically sprung via at least two spring elements (5) arranged between the stop arrangement (6) and the longitudinal carrier (1).

2. A bogie according to claim 1, fitted with an eddy current brake, characterised in that the stops (1e) are each provided with a receiver (1f) limiting the distance between the rail (7) and the braking element (3) in the effective position and fixing the braking element (3) in the transverse direction.

3. A bogie according to claim 2, characterised in that the receiver (1f) of the stop (1e) and a cam (3b) on the braking element (3) co-operating with the receiver (1f) are each prismatically formed.

4. A bogie according to claim 2 or 3, characterised in that the receiver (1f) is connected to the stop (1e) in a vertically adjustable manner.

Revendications

1. Train de roulement pour véhicules ferroviaires, comportant un frein de voie magnétique ou un frein à courants de Foucault dont le corps de freinage (3) est maintenu respectivement abaissable ou soulevable, au moyen d'un dispositif d'entraînement (4), entre une position supérieure de repos et une position inférieure active, et est en appui dans les deux positions, par l'intermédiaire de butées (1e), au moins dans le sens longitudinal, le dispositif d'entraînement (4) et les butées (1e) étant retenus sur un support longitudinal (1) du châssis du train de roulement, n'accomplissant pas de mouvements élastiques par rapport au rail (7), caractérisé par le fait que le corps de freinage (3) est verrouillé à demeure dans un plan horizontal, dans sa position de repos, par l'intermédiaire d'un dispositif de butée (6) connu par lui-même, et est suspendu avec amortissement vertical par l'entremise d'au moins deux éléments élastiques (5) interposés entre le dispositif de butée (6) et le support longitudinal (1).

2. Train de roulement selon la revendication 1, équipé d'un frein à courants de Foucault et caractérisé par le fait que les butées (1e) sont respectivement munies d'un logement (1f) qui limite la distance comprise entre le rail (7) et le corps de freinage (3) occupant une position active, et qui consigne également ledit corps de freinage (3) à demeure dans le sens transversal.

3. Train de roulement selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le logement (1f) de la butée (1e), et une came (3b) solidaire du corps de freinage (3) et coopérant avec ledit logement (1f), sont respectivement de configuration prismatique.

4. Train de roulement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé par le fait que le logement (1f) est relié à la butée (1e) avec faculté de réglage en hauteur.

Zeichnung