Schutzplankeneinrichtung

Abstract

 Bei einer Schutzplankeneinrichtung, bestehend aus lösbar zusammengesetzten, auf die Verkehrsoberfläche aufsetzbaren und als Fertigteile hergestellten Einzelteilen, welche jeweils aus einer Gleitschwelle (2) und mindestens einer, von dieser beabstandeten, über Pfosten (8) o.dgl. verbundenen und ihren freien Enden in der Verkehrsfläche verankerten Stahlleitplanken (3) bestehen, weist die Gleitschwelle (2) mindestens ein auf der Fahrbahn abgekehrten Seite angeordneten Zugband (14,15) auf, welches mit den Zugbändern der Nachbargleitschwellen kraftschlüssig verbindbar ist, wobei die freien Enden des durchgehenden Zugbandes in der Verkehrsfläche verankert sind.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Schutzplankeneinrichtung, die aus lösbar zusammengesetzten, auf die Verkehrsfläche auf­setzbaren und als Fertigteile hergestellten Einzelteilen be­steht, welche jeweils aus einer Gleitschwelle und mindestens einer von dieser beabstandeten, über Pfosten o.dgl. verbundenen und mit ihren freien Enden in der Verkehrsfläche verankerten Stahlleitplanke bestehen.

[0002] Eine derartige Schutzplankeneinrichtung ist aus der DE-PS 30 36 227 bekannt; bei dieser Einrichtung ist die glockenförmig ausgebildete Gleitschwelle aus Stahlplatten zusammengesetzt, wobei die beiden Seitenplatten durch eine durchgehende Deckplatte verbunden sind. Hierdurch entsteht ein in sich im wesentlichen biegesteifer Hohlkörper, dessen Außenflächen so gestaltet sind, daß aufprallende Fahrzeuge auf der Gleitschwelle hochfahren und von der Stahlleitplanke abgelenkt werden. Die kraftschlüssige Verbindung der Stahl­leitplanke sowie die Ausbildung der im Querschnitt glocken­förmigen Gleitschwelle und deren Verbindung miteinander führt zu einer Zugbandwirkung bei einem etwaigen Fahrzeugaufprall. Die angestrebte Wirkung, daß einerseits insbesondere leichtere Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen, diese Zugbandwirkung nicht ausnützen können, weil sie mit ihren Rädern zunächst auf der Gleitschwelle hochfahren und dann erst von den Holmen der Stahlleitplanke abgelenkt werden, wird deshalb nicht voll erreicht, weil die Dehnwirkung der Gleitschwelle aus Stahl sich sehr wesentlich von der Zugbandwirkung der Stahlleit­planke unterscheidet. Die Wirkung dieser bekannten Schutzplan­keneinrichtung bei etwaig auffahrenden schweren Fahrzeugen, wie Lastkraftwagen, ist dagegen insofern anders, als bei einem Auf­prall eine Verschiebung der gesamten Schutzplankeneinrichtung parallel zur Verkehrsflächenoberseite erfolgt und somit die Zugbandwirkung der Stahlleitplanke zur Auswirkung kommt.

[0003] Die unterschiedliche Reaktion der Gleitschwelle und der Holme der Stahlleitplanke gewährleistet nicht in jedem Fall, daß nicht die Gleitschwelle unter der Stahlleitplanke weggedrückt wird, oder daß leichtere Fahrzeuge nicht doch in die Fahrbahn zurückgeschleudert werden.

[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zugbandwirkung der Stahlleitplanke bzw. von deren Holmen so auf die Gleit­schwelle zu übertragen, daß unabhängig von der etwaigen Auf­prallkraft und seinem Kraftangriffspunkt mit Sicherheit gewähr­leistet ist, daß sich die Gleitschwelle zusammen mit der Stahl­leitplanke b eim Aufprall durchbiegt und somit parallel zur Fahr­bahnoberkante ausweicht.

[0005] Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß die Gleitschwelle mindestens ein in bezug auf die durch die Stahl­leitplanke bestimmte Ebene versetzt angeordnetes Zugband auf­weist, welches mit den Zugbändern der Nachbargleitschwellen kuppelbar, vorzugsweise kraftschlüssig verbindbar ist und daß die freien Enden des durchgehenden Zugbandes in der Verkehrs­fläche verankert sind.

[0006] Während somit zwei in ihrer Wirkung ähnliche Zugbänder ent­stehen, dient der Gleitschwellenkörper im wesentlichen dazu, einerseits unerwünschte zusätzliche Fahrzeugbeschädigungen durch das untere Zugband zu verhindern und andererseits auch den Fahrer weitgehend vor Verletzungen zu schützen.

[0007] Mindestens ein auf der Fahrbahn abgekehrten Seite angeordnetes Zugband kann in oder an der Gleitschwelle oberhalb des Masse­schwerpunktes angeordnet sein.

[0008] Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die resultierende Kraft beim Aufprall in etwa auf der Höhe der Radachsen der einzelnen Fahrzeuge liegt, muß also berücksichtigt werden, daß diese resultierende Kraft ca. 30 - 40 cm oberhalb der Fahrbahnoberfläche bei einem Personenwagen und ca. 50 - 70 cm oberhalb der Fahrbahnoberfläche bei einem Lastkraftwagen an­greift. Unabhängig von der Tatsache, daß die Resultierende dieser Kräfte eine unterschiedliche Wirkung auf die Schutz­plankeneinrichtung hat, kann auch die Größe dieser Kräfte sehr unterschiedlich sein. Dennoch soll gewährleistet sein, daß die Zugbandwirkung von Gleitschwelle einerseits und Stahl­leitplanke andererseits zu einem fahrbahnparallelen Ausbauchen der Schutzplankeneinrichtung führt. Entsprechende Versuche haben gezeigt, daß bei einem Personenkraftwagen mit einem Aufprallwinkel von ca. 15° eine Durchbiegung der Schutz­plankeneinrichtung mit etwa 60 - 80 cm erfolgt, während bei einem gleichen Aufprallwinkel ein Lastkraftwagen eine Durch­biegung von 90 cm bis über 1,20 m herbeiführt. Die Versuche haben auch bestätigt, daß einerseits die doppelte Zugbandwirkung - jeweils abgestellt aufeinander - ausreichend ist, um einen Bruch der Schutzplankeneinrichtung oder ein Überfahren der­selben zu verhindern.

[0009] Schutzplankeneinrichtungen nach der Erfindung werden an den Rändern von einer Fahrbahn oder üblicherweise zwischen zwei Fahrbahnen, z.B. beim Baustellenbetrieb, aufgebaut. In diesem Fall sind zweckmäßigerweise im Querschnitt spiegelbildgleich zwei Zugbänder vorgesehen.

[0010] Wie bereits bemerkt, ist die Wirkung des unteren Zugbandes unter Berücksichtigung des Profils und der Masse der Gleit­ schwelle zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang ist darauf zu verweisen, daß verrutschbare Einzelteile, die lediglich auf­grund ihres Gewichtes - z.B. aus einem massiven Betonkörper bestehend -die beschriebene Zugbandwirkung der erfindungsge­mäßen Gleitschwelle in keinem Fall ersetzen können, es sei denn, daß sie auch mit einem entsprechenden durchgehenden Zugband, das auch an beiden freien Enden verankert ist, versehen sind.

[0011] Zweckmäßigerweise ist demzufolge die Gleitschiene als Hohl­körper oder massiv ausgebildet. Für das Zugband kommen z.B. eine Metallplatte, ein Metallband, mindestens ein Seil, ein Metallstab o.dgl. in Frage. Die Gleitschiene kann aus Beton oder Leichtbeton, z.B. Gasbeton oder Polystyrolbeton, Holz, Kunststoffverbundwerkstoff, Aluminium, Recyclingmaterial z.B. von Fahrzeugreifen, bestehen.

[0012] Die Pfosten o.dgl. der Stahlleitplanke sind zweckmäßigerweise an einer jeweils auf der Stirnfläche der Gleitschwelle be­festigbaren Platte o.dgl. angebracht; die Platte o.dgl. liegt zweckmäßigerweise auf einer in oder an der Gleitschwelle ange­brachten Platte, welche mit Zugankern in der Gleitschwelle gehalten ist; die Zuganker können mit dem Zugband fest ver­bunden, z.B. verschweißt sein.

[0013] Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die kraftschlüssige Verbindung des Zugbandes mit dem Nachbar­zugband durch Schraubbolzen, Gewindespindeln o.dgl.; in diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß eine spielfreie Verbindung angestrebt wird.

[0014] Vorzugsweise ist die Gleitschwelle an einem Ende mit einer lot­recht verlaufenden Aussparung, z.B. in Keilform, und am anderen Ende mit einem entsprechenden Vorsprung versehen. Auch wenn eine unmittelbare Verbindung der Gleitschwellen an sich - mit Ausnahme der Zugbänder selbstverständlich - nicht erforderlich ist, kann die eben beschriebene Zupassung der freien Enden der einzelnen Fertigteile eine gemeinsame Verschiebung der mit­einander verbundenen Gleitschwellenkörper herbeiführen.

[0015] An der Unterseite der Gleitschwelle sind vorzugsweise Gleit­füße vorgesehen, deren parallel zur Gleitschwellenachse ver­laufende freien Kanten abgerundet sind.

[0016] Hierdurch soll erreicht werden, daß bei einem Fahrzeugaufprall die Gleitschwelle nicht geringfügig kippt und sich mit ihrer Kippkante in der Fahrbahn festsetzt, so daß ein fahrbahn­paralleles Ausweichen der Gleitschwelle verhindert werden würde.

[0017] Auf der Zeichung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt; sie werden nachfolgend näher be­schrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in schematisierter Darstellung eine Längsansicht auf ein Ende einer erfindungsgemäßen Schutzplankenein­richtung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die gleiche Ausführungsform,

Fig. 4 eine Seitenansicht auf die Ausführungsform,

Fig. 5 ein Detail einer abgewandelten Ausführungsform,

Fig. 6 eine Fig. 3 ähnliche Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform,

Fig. 7 ein Detail einer Verbindung von Zugbändern,

Fig. 8 ein abgewandeltes Detail einer ähnlichen Verbindung,

Fig. 9 einen Querschnitt durch eine abgewandelte Ausführungs­form und

Fig.10 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungs­form.

[0018] Eine Schutzplankeneinrichtung 1, welche provisorisch zwischen zwei Fahrbahnen - z.B. im Baustellenbereich - eingesetzt ist, besteht aus einer Gleitschwelle 2 und einer durchgehenden Stahlleitplanke 3. Diese Stahlleitplanke 3 ist links von der Zeichnung in üblicher Weise ausgebildet und z.B. über Pfosten 4 mit dem Erdboden oder dem Rand der Verkehrsfläche bzw. der Fahrbahn verbunden. An der Übergangsstelle zum Baustellenbe­trieb, d.h. also einem geringen Abstand zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Fahrbahnen, ist ein Übergangsstück 5 einer Gleitschwelle eingesetzt. Dieses Übergangsstück ist mit dem Erdboden oder mit der Fahrbahnoberkante fest verbunden und trägt darüber hinaus über eine Verankerung 6 die Enden der weiter unten beschriebenen Zugbänder. Das im Längsschnitt annähernd dreieckförmige Endstück 5 trägt über Pfosten 7, 8 die Stahlleitplanke 3, welche somit als durchgehendes Band ausgebildet ist und die bereits erwähnte Zugbandwirkung aus­löst. An das Endstück 5 schließt sich ein standardisiertes Fertigteil 9 an, das weiter unten näher beschrieben wird.

[0019] Ein derartiges Fertigteil ist z.B. in Fig. 2 im Querschntt gezeigt.

[0020] Die Stahlleitplanke 3 ist über Pfosten 8 mit der Gleitschwelle verbunden. Jeder Pfosten 8 weist eine Fußplatte 10 auf, welche wiederum mit einer auf der Stirnseite der Gleitschwelle vorge­sehenen Platte 11, z.B. mit vier Schraubbolzen, verbunden ist.

[0021] Diese Schraubbolzen 11 können gegebenenfalls durch Zuganker 12, 13 annähernd parallel zu den Seitenflächen der Gleitschwelle verlängert sein.

[0022] In Längsrichtung eines jeden Fertigteils verlaufen Zugstäbe 14, 15, 16 und 17, die - wie weiter unten näher beschrieben - mit den entsprechenden Zugstäben der Nachbarfertigteile fest, möglichst kraftschlüssig, verbunden sind.

[0023] Alle vier Zugstäbe werden bei einem Fahrzeugaufprall, sei es von der einen Fahrbahnseite oder sei es von der anderen Fahr­bahnseite auf Zug beansprucht, wobei die ganze Schutzplanken­einrichtung auf Gleitfüßen 18, 19 parallel zur Fahrbahnober­kante verschoben wird. Die bekannte Zugbandwirkung der Stahl­leitplanke wird also in ähnlicher Form auch von der Gleit­schwelle ausgenutzt, wobei allerdings das Eigengewicht der Gleitschwelle noch mitzuberücksichtigen ist. Die Gleitschwelle selbst ist als Massivkörper ausgebildet und besteht z.B. aus Poly­styrolbeton. Es kann jedoch auch z.B. sogen. Recyclingmaterial von Fahrzeugreifen Verwendung finden, wobei unter Umständen die Gleitschwelle an ihren Seitenwänden mit dünnen Platten belegt wird.

[0024] Wie in Fig. 3 dargestellt, ist das eine Ende der Gleitschwelle mit einer Aussparung 20 versehen, während das andere Ende einen entsprechenden Vorsprung aufweist, so daß die Fertig­teile leicht ineinandergeschoben werden können und bei einem seitlichen Aufprall nicht einzeln ausweichen.

[0025] Die einzelnen Zugstäbe 14 - 17 weisen an der Fuge zwischen zwei Fertigteilen Verbindungsmöglichkeiten auf, wie sie nach­folgend im Zusammenhang mit Fig. 7 und 8 beispielsweise be­schrieben werden. Um diese Verbindungen von außen herzustellen, sind im Bereich der freien Enden der Zugstäbe in der Gleit­schwelle Aussparungen 21 vorgesehen, so daß eine Verschraubung oder kraftschlüssige Verbindung zwischen den Zugbandenden je­weils eines Fertigteils mit den Zugbandenden des Nachbarfertig­teils von außen hergestellt werden kann. Diese Verbindungen sind lösbar, so daß die einzelnen Fertigteile wiederverwendet werden können.

[0026] Die einzelnen Fertigteile können Längen von 2 m oder z.B. 4 m haben; die Nahtstellen der Gleitschwelle sollen sich grund­sätzlich nicht mit den Nahtstellen der Stahlleitplanke decken, sondern es wird eine versetzte Verbindung von Gleitschwelle zu Gleitschwelle und Stahlleitplanke zu Stahlleitplanke angestrebt.

[0027] Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, können die Gleitfüße der Gleitschwelle 2 auch quer zur Längsachse der Gleitschwelle durchgehend ausgebildet werden, wobei die Ränder 22 und 23 abge­rundet sind. Hierdurch soll verhindert werden, daß sich nach einem Fahrzeugaufprall beim Verschieben der Schutzplanken­einrichtung eine etwaige scharfe Kante der Gleitfüße im Boden "festkrallt" und somit unter Umständen zu einer Kippbewegung führt; dies soll in jedem Fall vermieden werden.

[0028] Wie bereits weiter oben ausgeführt, kann bei einem leichten Fahrzeugaufprall die Schutzplankeneinrichtung 40 - 50 cm ausweichen, wobei ein Zurückschleudern des Fahrzeuges in die Fahrbahn vermieden wird, während bei einem harten Aufprall ein Ausweichen bis zu 1,20 m oder mehr möglich ist.

[0029] Statt der beschriebenen Zugstäbe können selbstverständlich auch Stahlbänder oder auch Stahlseile Verwendung finden; es muß jedoch sichergestellt sein, daß die Verbindung der Zug­bänder im Bereich der Gleitschwelle so fest ist, daß bei einem Aufprall das Zugband als durchgehendes Band wirkt und nicht aus den Endverankerungen herausgerissen wird.

[0030] Nach der Ausführungsform nach Fig. 6 und Fig. 8 sind Stahl­bänder 30 - 32 vorgesehen, welche in den jeweiligen Gleit­schwellen 2 aufrecht untergebracht sind, so daß sie mit ihrer Breitseite jeweils senkrecht zur Fahrbahnoberkante verlaufen. Eine Verbindung solcher Stahlbänder ist beispielsweise in Fig.8 dargestellt, wobei wiederum die Gleitschwelle jeweils im Ver­bindungsbereich mit Aussparungen 21 versehen ist. Während z.B. das eine Ende eines Stahlbahndes geradlinig ausläuft, ist das gegenüberliegende Ende abgekröpft, so daß von Fertigteil zu Fertigteil, z.B. Verbindungen, wie in Fig. 8 in Draufsicht dargestellt, vorgesehen werden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Verbindung mindestens über vier Schraubbolzen. Es können je­doch selbstverständlich auch mehr Schraubbolzen vorgesehen werden.

[0031] In Fig. 7 ist eine abgewandelte Art einer Verbindung in Drauf­sicht dargestellt. Die einzelnen Zugstäbe 16′ sind mit End­gewinden versehen, welche durch eine Drehspindel 35 miteinander verspannt werden können.

[0032] In den Fig. 9 und 10 sind Querschnitte von abgewandelten Gleit­schwellen gezeigt, wobei die Stahlleitplanke 3 jeweils den gleichen Aufbau wie weiter oben beschrieben haben. Es liegt auf der Hand, daß in bestimmten Fällen eine spiegelbildgleiche Ausbildung der Stahlleitplanke und der Gleitschwelle nicht er­forderlich ist; dies kann z.B. bei provisorischen Schutzplanken­einrichtungen an einem Fahrbahnrand der Fall sein.

[0033] Die Gleitschwelle 40 nach Fig. 9 weist jeweils zwei Stahlholme 41, 42 auf, die üblicherweise bei der Stahlleitplanke Verwendung finden; selbstverständlich müssen die freien Enden dieser Stahl­holme 41 und 42 jeweils mit den entsprechenden Enden der Nach­ bargleitschwelle fest verbunden werden.

[0034] Die als Massivkörper ausgebildete Gleitschwelle 40 kann aus jedem beliebigen Material bestehen; es muß nur darauf geachtet werden, daß dieses Material bei einem Fahrzeugaufprall möglichst geringe Schäden an der Karosserie verursacht. Plastisch auf­gefangen wird das Fahrzeug bekannterweise durch die überein­anderliegende Zugbänderwirkung.

[0035] Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 ist die Gleitschwelle 45 wiederum mit jeweils einem Stahlholm 46 bzw. 47 versehen. Die Platten 10, 11 des Pfostens 8 sind jedoch durch lange Anker­stangen 48, 49 mit der Fußplatte 50 verbunden, so daß eine gewisse Rahmenwirkung im Querschnitt entsteht, wobei die Stahlholme 46 und 47 nicht mit diesem Rahmen verbunden sein müssen. Es ist auch möglich, daß derartige Rahmen außerhalb des Bereichs der Pfosten, d.h. in der Gleitschwelle beispiels­weise mit einem Abstand vo 70 - 80 cm vorgesehen sind, wobei dann die Platte 11 durchgehend auszubilden ist, was auch für die Gleitfüße 22 gilt.

Ansprüche

1. Schutzplankeneinrichtung, bestehend aus lösbar zusammenge­setzten, auf die Verkehrsfläche aufsetzbaren und als Fertig­teile hergestellten Einzelteilen,welche jeweils aus einer Gleitschwelle und mindestens einer von dieser beabstandeten, über Pfosten o.dgl. verbundenen und mit ihren freien Enden in der Verkehsfläche verankerten Stahlleitplanke bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle mindestens ein in bezug auf die durch die Stahl­leitplanke bestimmte Ebene versetzt angeordnetes Zugband auf­weist, welches mit den Zugbändern der Nachbargleitschwellen kuppelbar, vorzugsweise kraftschlüssig verbindbar ist und daß die freien Enden des durchgehenden Zugbandes in der Verkehrs­fläche verankert sind.

2. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß mindestens ein auf der Fahrbahn abgekehrten Seite angeordnetes Zugband in oder an der Gleitschwelle ober­halb des Masseschwerpunktes angeordnet ist.

3. Schutzplankeneinrichtung, die zwischen zwei Fahrbahnen auf­stellbar ist, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Querschnitt spiegelbildgleich jeweils zwei Zugbänder vorgesehen sind.

4. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle als Hohlkörper oder massiv ausgebildet ist und einen rechteckigen oder glockenförmigen Querschnitt aufweist.

5. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband aus einer Metall­platte, einem Metallband, mindestens einem Seil, einem Metallstab o.dgl. besteht.

6. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle aus Beton oder Leichtbeton, z.B. Gasbeton oder Polystyrolbeton, besteht.

7. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle aus Holz, Kunststoff, Verbundwerkstoff, Aluminium, Recyclingmaterial, z.B. von Fahrzeugreifen, besteht.

8. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten o.dgl. der Stahl­leitplanke oder die Stahlleitplanke selbst an einer auf der Stirnfläche der Gleitschwelle befestigbaren Platte o.dgl. angebracht ist.

9. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Platte o.dgl. auf einer in oder an der Gleitschwelle angebrachten Platte aufliegt, welche mit Zugankern in der Gleitschwelle gehalten ist.

10. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Zuganker mit dem Zugband fest verbunden, z.B. verschweißt sind.

11. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die kraft-, form- oder stoff­schlüssige Verbindung des Zugbandes mit dem Nachbarzugband durch Schraubbolzen o.dgl. erfolgt.

12. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle an einem Ende mit einer lotrecht verlaufenden Aussparung, z.B. in Keilform, und am anderen Ende mit einem entsprechenden Vorsprung ver­sehen ist.

13. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite der Gleit­schwelle Gleitfüße vorgesehen sind, deren parallel zur Gleitschwellenlängsachse verlaufende freien Kanten abge­rundet sind.

Zeichnung