Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche

Abstract

 Bei einer Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche, bei welcher bewegliche Flügelschienen (2,3) in ihrer Endlage wechselweise am Herzstück (1) anliegen und durch in Längsrichtung der Flügelschienen (2,3) verlaufende, an den Schwellen (9) bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Flügelschienen verschiebbar geführte Abstützstangen (4,5) in ihrer anliegenden Lage abgestützt sind, weisen die Ab­stützstangen (4,5) wenigstens eine Schubstütze (15) auf, welche mit Schubstützen (14) der Flügelschienen (2,3) zur Verschiebung der Flügelschienen relativ zum Herzstück (1) zu­sammenwirken. Dabei ist wenigstens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen (14,15) von Flügelschiene (2,3) und/oder Abstützstange (4,5) von einer Keilfläche (16,17) gebildet, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (4,5) im wesentlichen parallele Stützfläche (18,19) übergeht, welche Stützfläche (18,19) in der am Herzstück (1) anliegenden Stellung der Flügelschiene (2) mit der Schubstütze der Flügelschiene zusammenwirkt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche, bei welcher bewegliche Flügelschienen in ihrer Endlage wechselweise am Herzstück an­liegen und durch in Längsrichtung der Flügelschienen verlau­fende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrich­tung der Flügelschienen verschiebbar geführte Abstützstangen in ihrer anliegenden Lage abgestützt sind.

[0002] Aus der AT-PS 328 488 sind Vignolschienenweichen mit einem Herzstück und beweglichen Flügelschienen der eingangs ge­nannten Art bekannt geworden. Die beweglichen Flügelschienen dienen hiebei dazu, im Bereich der Herzspitze eine Fahrkan­tenunterbrechung, welche den Fahrkomfort beeinträchtigt, zu vermeiden, und es sind mehr oder minder aufwendige Konstruk­tionen für die Abstützung der Flügelschienen in der jeweils an das Herzstück anliegenden Position bekannt geworden. Bei der aus der AT-PS 328 488 bekanntgewordenen Konstruktion der Abstützung der Flügelschienen wurde die Weichenverstellung in konventioneller Weise durchgeführt und es wurde mit den zu verschiebenden Teilen jeweils eine in Verschieberichtung verlaufende Schieberstange verbunden. Die Abstützstangen können sich über mehrere Schwellen erstrecken und auf diese Weise auch bei mit hoher Geschwindigkeit durchfahrenen Strecken eine entsprechende Sicherheit bieten.

[0003] Aus der US-PS 1 269 444 ist bereits eine Ausbildung bekannt, bei welcher die Weichenverstellung über zwischen festen Widerlagern an den Schwellen und den Stegen der Schienen angreifende Keile erfolgt. Bei derartigen Ausbildungen muß der Verschiebeantrieb gelenkig an den Keilen angreifen, da die Keile in Anlage an den Schienensteg gehalten werden müssen. Eine exakte Führung der Verstellmechanismen ist bei einer derartigen Ausbildung nicht ohne weiteres möglich, und es ist vor allen Dingen eine definierte Endstellung nicht ohne weiteres gewährleistet. Die Keile müssen bei der bekann­ten Ausbildung mit den Flügelschienen mitverschwenkt werden und es ergeben sich bei dieser Verschwenkung auf Grund der Geometrie der Anlenkung Längenänderungen in der Antriebs­verbindung und die bekannte Ausbildung erscheint daher für mit hoher Geschwindigkeit befahrene Strecken in keiner Weise die erforderliche Sicherheit zu bieten.

[0004] Die Erfindung geht nun von einer Ausbildung einer Umstellvor­richtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche mit beweg­lichen Flügelschienen der eingangs genannten Art aus und zielt darauf ab, eine einfache Verstellung der Flügelschienen zu schaffen, mit welcher ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden kann und sowohl die Abstützung als auch die Ver­stellung der Flügelschienen auch bei großen Temperaturschwan­kungen korrekt durchgeführt werden kann. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die erfindungsgemäße Ausbildung im wesent­lichen darin, daß die Abstützstangen wenigstens eine Schub­stütze aufweisen, welche mit Schubstützen der Flügelschienen zur Verschiebung der Flügelschienen relativ zum Herzstück zu­sammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusammen­wirkenden Flächen der Schubstützen von Flügelschiene und/oder Abstützstange von einer Keilfläche gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützfläche übergeht, welche Stützfläche in der am Herzstück anliegenden Stellung der Flügelschiene mit der Schubstütze der Flügelschiene zusammenwirkt. Durch die Abstützung der Abstützstangen an den Schwellen bzw. an Unter­lagsplatten, wird hier eine exakte Führung dieser Abstütz­stangen sichergestellt und durch die Anordnung von Schub­stützen an der Abstützstange bzw. an den Flügelschienen kann gleichzeitig mit einer Verschiebung der Abstützstangen zum Zwecke der Sicherung der Flügelschienen gegen Horizontal­kräfte eine exakte Verstellung der Flügelschienen erzielt werden. Dadurch, daß die Keilflächen für die Verschiebung der Flügelschienen in im wesentlichen parallele Stützflächen übergehen, ist ein definierter Verstellweg für die Ver­stellung der Flügelschienen sichergestellt, auch wenn bei­spielsweise auf Grund von Temperaturschwankungen sich Längen­änderungen in der Abstützstange ergeben. Die im wesentlichen parallelen Stützflächen dienen in der Folge gleichzeitig zur weiteren Abstützung der Flügelschienen gegen auftretende Horizontalkräfte.

[0005] Um die Reibungsverluste an den Schubstützen herabzusetzen, kann mit Vorteil die Ausbildung so getroffen sein, daß eine der beiden miteinander zusammenwirkenden Schubstützen eine Rolle aufweist. Die Keilflächen selbst können von ebenen Keilflächen gebildet werden, wobei es naturgemäß ohne weiteres denkbar ist, die Keilflächen als gekrümmte Flächen, insbesondere als konkav gekrümmte Flächen, auszubilden.

[0006] Mit Vorteil ist die Ausbildung erfindungsgemäß so getroffen, daß jede Abstützstange und jede Flügelschiene je zwei Schub­stützen aufweisen. Auf diese Weise können auch längere Flügelschienen in einem exakt definierten Ausmaß verschoben werden und in Anlage an das Herzstück gebracht werden. Die Flügelschienen selbst können in konventioneller Weise durch eine Gelenkstrebe miteinander verbunden sein, so daß eine Verschiebung einer Flügelschiene in Richtung einer Anlage an das Herzstück gleichzeitig ein Verschieben der gegenüberlie­genden Flügelschiene in einen vorbestimmten Abstand vom Herzstück zur Folge hat. Prinzipiell können hiebei für jede bewegliche Flügelschiene gesonderte Abstützstangen vorgesehen sein, wobei der Antrieb in einer Weise phasenverschoben erfolgen muß, daß zum Zwecke der Verschiebung einer Flügel­schiene in Anlage an das Herzstück die jeweils vom Herzstück abzuhebende, gegenüberliegende Flügelschiene zunächst aus ihrer Verriegelungsposition freigegeben wird.

[0007] Die Ausbildung kann aber auch erfindungsgemäß in besonders einfacher Weise so verwirklicht werden, daß zu beiden Seiten einer Abstützstange Schubstützen angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen in Längsrichtung der Abstützstange versetzt angeordnet sind. Bei einer derartigen Ausbildung wird es möglich, mit nur einer Abstützstange gleichzeitig eine bewegliche Flügelschiene an das Herzstück anzustellen und eine gegenüberliegende, bewegliche Flügelschiene vom Herz­stück abzuheben, wofür beispielsweise die Ausbildung in besonders einfacher Weise so getroffen sein kann, daß die Schubstützen an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Flügelschienen angreifen. Die Ausbildung kann aber hiebei auch so getroffen sein, daß die mit einer Ab­stützstange verbundenen Schubstützen gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten aufweisen, deren der Schubstütze zugewandte und abgewandte Flanken mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle, der Schubstütze der Flügelschiene zusammenwirken. Auch mit einer derartigen Ausbildung wird es möglich, mit nur einer Ab­stützstange die gleichzeitige Verstellung von zwei beweg­lichen Flügelschienen in einer Weise vorzunehmen, daß jeweils eine Flügelschiene in Anlage an das Herzstück gelangt und die jeweils andere Flügelschiene von einer derartigen Anlage an das Herzstück abgehoben wird.

[0008] Zusätzlich zu den im wesentlichen parallelen Stützflächen der Schubstütze kann eine weitere Abstützung zwischen den Schub­stützen in einfacher Weise dadurch erzielt werden, daß zwischen Schubstützen einer Abstützstange und/oder einer Flügelschiene Anschläge für die Abstützung der Flügelschiene in Anlage am Herzstück angeordnet sind, welche bei Verschie­bung der Abstützstangen in Längsrichtung derselben außer Eingriff gelangen, wobei der Verschiebeweg der Flügelschienen freigegeben wird.

[0009] In bevorzugter Weise wird erfindungsgemäß so vorgegangen, daß die Abstützstangen in mit den Schwellen bzw. Unterlagsplatten verbundenen und sich in Längsrichtung der Flügelschienen er­streckenden Winkelprofilen verschiebbar geführt sind, wobei die Ausbildung vorzugsweise so getroffen ist, daß die Winkel­profile mit den Unterlagsplatten verschweißt sind. Derartige Winkelprofile dienen dabei neben einer Abstützung und Führung der Abstützstangen auch zur Querschnittabstützung und zur Verhinderung von Relativverschiebungen zwischen der Herz­stückspitze und den Flügelschienen in Längsrichtung, wobei sich insbesondere bei einer Verschweißung der Flügelschienen in besonders einfacher und günstiger Weise eine Versteifung des Herzstückbereiches erzielen läßt.

[0010] Um insbesondere bei langen Abstützstangen die Gleitreibung herabzusetzen und die Dimensionierung der Antriebe klein halten zu können, ist die Ausbildung erfindungsgemäß mit Vorteil so getroffen, daß die Abstützstange(n) in den Führungen über Rollen gleitend und/oder federnd abgestützt ist (sind). Eine derartige federnde Abstützung stellt ins­besondere sicher, daß bei schlecht gestopften Geleisen und damit bei nicht fluchtenden Oberkanten der Schwellen eine sichere Führung der Abstützstangen auch über große Längen gewährleistet ist.

[0011] Mit Rücksicht auf die Führung der Stützstangen an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten können die Verschiebekräfte in besonders einfacher Weise und definiert in die Abstütz­stangen, welche gleichzeitig das Verschwenken bzw. Ver­schieben der Flügelschienen bewirken, eingeleitet werden. In besonders einfacher Weise können hiebei die Abstützstangen mit in Längsrichtung derselben angreifenden Zylinder-Kolben­aggregaten verbunden sein, wobei die zur Verschiebung der Flügelschienen aufgebrachten Kräfte exakt in Längsrichtung der Abstützstangen eingeleitet werden können. Dies ermöglicht auch in einfacher Weise Sicherungs- und Kontrolleinrichtungen unmittelbar an den Zylinder-Kolbenaggregaten oder diesen benachbart vorzusehen, so daß für Wartungsarbeiten der Antrieb und die Sicherungs- und Kontrolleinrichtungen ge­meinsam überprüft werden können.

[0012] Ein besonders einfacher Antrieb für die Verstellung der Flügelschienen läßt sich dadurch erzielen, daß für beide Abstützstangen ein gemeinsamer Antrieb, insbesondere ein Zylinder-Kolbenaggregat vorgesehen ist. Ein derartiger gemeinsamer Antrieb kann über eine Koppelstange eine gleich­sinnige Verschiebung der Abstützstangen zur Verstellung der Flügelschienen bewirken. In besonders einfacher Weise ist jedoch die Ausbildung derart gewählt, daß ein Antrieb an wenigstens einem schwenkbar gelagerten Winkelhebel angreift, wobei der oder die freie(n) Hebelarm(e) gelenkig mit den Abstützstangen verbunden ist (sind). Prinzipiell läßt sich mit derartigen schwenkbar gelagerten Winkelhebeln eine gleichsinnige oder aber auch gegensinnige Verschiebung der Abstützstangen erzielen, wobei die Art der gewünschten Ver­schiebung der Abstützstangen von der Orientierung und Anord­nung der Schubstützen abhängt. Die gelenkige Verbindung der Winkelhebel mit den Abstützstangen kann hiebei in einfacher Weise von einem Schlitz oder Langloch und einem in den Schlitz oder das Langloch eintauchenden Bolzen des jeweils anderen Teiles gebildet sein, wodurch mit besonders einfachen Mitteln eine hohe Präzision der Verstellbewegung gewähr­leistet ist. Eine besonders einfache und betriebssichere Konstruktion ergibt sich, wenn die Ausbildung so getroffen ist, daß der Winkelhebel als um eine die Verschieberichtung der Abstützstangen senkrecht kreuzende Achse schwenkbarer dreiarmiger Hebel ausgebildet ist, mit dessen mittlerem Arm der Antrieb verbunden ist und dessen einander gegenüberlie­gende freie Arme mit den Abstützstangen gelenkig verbunden sind, wobei für die Anordnung derartiger Winkelhebel nur ein geringer Platzbedarf erforderlich ist. Derartige Winkelhebel bieten darüber hinaus die für Sicherungszwecke interessante Möglichkeit eine Verriegelung der jeweiligen Endlagen zu erzielen. Hiefür kann mit Vorteil der Antrieb der Abstützstangen von einer Schieberstange gebildet sein, welche über einen Bolzen oder Zapfen in einen schwenkbaren Hebel für die Verschiebung der Abstützstangen eingreift und es können an die Ausnehmung bzw. das Langloch des schwenkbaren Hebels in den jeweiligen Endstellungen der Verschwenkung zur Verschieberichtung der Schieberstange im wesentlichen parallele Flanken bzw. Ausnehmungen angeschlossen sein.

[0013] Die für die Positionskontrolle erforderlichen Sicherungs- und Kontrolleinrichtungen können in einfacher Weise so ausgebil­det sein, daß die Abstützstangen mit Einrichtungen zum Erfassen der Stellung der Abstützstangen, wie z.B. elektro­magnetischen Endlagenstellungsgebern, verbunden sind.

[0014] Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher er­läutert. In dieser zeigen Fig.1 ein Herzstück mit beweglichen Flügelschienen gemäß der vorliegenden Erfindung; Fig.2 bis 4 in vergrößerter Darstellung zwei miteinander zusammenwirkende Schubstützen einer Flügelschiene und einer Abstützstange gemäß der Erfindung; Fig.5 eine zu Fig.1 analoge Draufsicht eines erfindungsgemäßen Herzstückes, wobei für die in Längs­richtung der Flügelschienen verschieblichen Abstützstangen ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen ist; Fig.6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig.5; Fig.7 eine Darstellung analog zu Fig.6, wobei der gemeinsame Antrieb über Winkelhebel mit den Abstützstangen gelenkig verbunden ist; Fig.8, 9 und 10 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig.7 durch verschiedene Ausführungsformen eines Winkelhebels; Fig.11 eine Darstellung analog zu Fig.6 und 7, wobei für die Abstützstangen gesonderte Antriebe über Winkelhebel vorgesehen sind; Fig.12 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XII der Fig.11, wobei die Halterung für die Abstützstange nicht dargestellt ist; Fig.13 eine Draufsicht analog zu Fig.1 in stark vergrößerter Darstellung auf das erfindungsgemäße Herzstück mit beweglichen Flügelschienen mit einer weiteren Ausführungsform eines Antriebes für die Abstützstangen; Fig.14 eine Darstellung analog zu Fig.13 mit einer weiteren abgewandelten Ausführungsform; Fig.15 eine erste Ausführungsform einer Abstützstange mit zu beiden Seiten angeordneten Schubstützen in vergrößertem Maßstab, und Fig.16 eine andere Ausführungsform einer Doppelschubstützen­anordnung in einer zu Fig.15 analogen Darstellung.

[0015] In Fig.1 ist ein Herzstück 1 dargestellt, an welchem wechsel­weise in ihrer Endlage Flügelschienen 2 und 3 anliegen. Die Abstützung und Verschiebung der Flügelschienen 2 und 3 erfolgt über in Längsrichtung der Flügelschienen verlaufende Abstützstangen 4 und 5, welche in der Darstellung nach Fig.1 in Profilen 6 und 7 in Führungen 8 geführt sind, wobei die Profile 6 und 7 an schematisch mit 9 bezeichneten Schwellen mit Schrauben 10 festgelegt sind. Anstelle einer Verschrau­bung der Winkelprofile 6, 7 können diese auch mit den Unter­lagsplatten verschweißt sein, wobei statt den Unterlags­platten gegebenenfalls eine durchgehende Gleitplatte mit Ausnehmungen in den Schwellenfächern verwendet werden kann. Die derartig mit Unterlagsplatten verschweißten Profile werden dabei an den Enden mit den fix festgespannten Schienen über Distanzstücke verschraubt. Anstelle der dargestellten Profile 6 und 7 kann jedoch eine Führung der Abstützstangen derart vorgesehen sein, daß den Führungen 8 entsprechende Führungen direkt auf den Schwellen bzw. Unterlagsplatten festgelegt sind. Neben der Führung und Abstützung der Ab­stützstangen dient das Winkelprofil 6 und 7 gleichzeitig zur Querschnittabstützung und zur Verhinderung von Relativver­schiebungen zwischen der Herzstückspitze 1 und den Flügel­schienen 2 und 3 in Längsrichtung. Weiters ergeben die Profile 6 und 7 eine Versteifung des Herzstückbereiches und sie dienen dazu, die Horizontalkräfte, welche durch das Befahren der Flügelschienen 2 und 3 auftreten, aufzunehmen.

[0016] Die Flügelschienen 2 und 3 sind zum Freihalten der Durch­fahrtsrille und zur Einhaltung eines definierten Abstandes zwischen den Flügelschienen über Gelenkstützen 11 miteinander verbunden.

[0017] Zur Verschiebung der Abstützstangen 4 und 5 sind Antriebe 12 und 13 vorgesehen, welche von Zylinder-Kolbenaggregaten gebildet sind. Bei der Darstellung nach Fig.1 liegt die Flügelschiene 2 am Herzstück 1 an und ist über Schubstützen 14 an der Flügelschiene und über Schubstützen 15 an der Abstützstange in ihrer an dem Herzstück anliegenden Lage abgestützt. Die Schubstützen 14 weisen jeweils Keilflächen 16 und die Schubstützen 15 Keilflächen 17 auf, welche jeweils in eine zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützfläche 18 bzw. 19 übergehen. Verschiedene Ausführungsformen derartiger Schubstützen 14 und 15 sind dabei in den Fig.2 bis 4 näher beschrieben. Zwischen den Schubstützen 15 einer Abstützstange und den Schubstützen 14 der jeweils zugeordneten Flügelschiene sind dabei weitere Anschläge 20 an den Abstützstangen 4, 5 und 21 an den Flügel­schienen 2, 3 vorgesehen, wobei die Anordnung dieser zusätz­lichen Anschläge 20 bzw. 21 so getroffen ist, daß zum Frei­geben der Flügelschienen bei einer Verschiebung einer Ab­stützstange die Anschläge 20 und 21 außer Eingriff gelangen, wie dies in Fig.1 für die Flügelschiene 3 bzw. die Abstütz­stange 5 dargestellt ist.

[0018] Eine Umstellung der Flügelschienen bei der in Fig.1 darge­stellten Ausführungsform erfolgt derart, daß beide Antriebe 12 und 13 sich bei der Umstellung in gleicher Richtung bewegen. Grundsätzlich soll beim Umstellen jener Antrieb, welcher die Flügelschiene verriegelt hält, als erster zu laufen beginnen. Es können aber auch bei geeigneter Anordnung der Schubstützen 14 bzw. 15 sowie der zusätzlichen Anschläge 20 bzw. 21 auch beide Antriebe gleichzeitig die Stellbewegung ausführen. Bei gleichzeitiger Betätigung der Antriebe muß jedenfalls sichergestellt sein, daß zuerst ein Freigeben der am Herzstück 1 anliegenden Flügelschiene und erst danach eine Umstellung der anderen Flügelschiene über die Schubstützen 14 und 15 erfolgt, da die Flügelschienen 2 und 3 wegen ihrer Verbindung über die Gelenkstützen 11 nur gemeinsam bewegt werden können.

[0019] Bei der Darstellung nach Fig.1 bewegt der Antrieb 12 zum Lösen der Flügelschiene 2 die Abstützstange 4 in Richtung des Pfeiles 22, wodurch die Schubstützen 14 und 15 und die Anschläge 20 und 21 außer Eingriff gelangen und somit die Flügelschiene 2 freigegeben wird. Gleichzeitig bewirkt eine Verstellung der Abstützstange 5 in Richtung 22 ein Auflaufen der Keilflächen 16 und 17 der Schubstützen 14 und 15 auf­einander und somit eine Verstellung der Flügelschiene 3 in Richtung zur Herzstückspitze. Die definierte Endlage und Abstützung der Flügelschiene 3 am Herzstück 1 wird einge­nommen, wenn die im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstangen parallelen Stützflächen 18 bzw. 19 der Schub­stützen 14 und 15 aneinander anliegen. In dieser Stellung wirken auch die Anschläge 20 und 21 miteinander zusammen und ergeben somit eine sichere Abstützung der Flügelschiene. Über die Gelenkstützen 11 zwischen den Flügelschienen 2 und 3 wurde bei diesem Umstellvorgang die Flügelschiene 2 vom Herzstück 1 wegbewegt. Die jeweiligen Endlagen der Flügel­schienen 2 und 3 und der Abstützstangen bzw. der Antriebe werden dabei elektromechanisch überwacht, wie dies der Übersichtlichkeit halber in Fig.1 nicht dargestellt ist.

[0020] In den Fig.2 bis 4 sind verschiedene Ausführungsformen von Schubstützen 14 bzw. 15 vergrößert dargestellt. Die Schub­stütze 14 einer nichtdargestellten Flügelschiene weist eine schräge Keilfläche 16 und eine im wesentlichen zur Längs­richtung der Abstützstange und der Flügelschiene parallele Abstützfläche 18 auf. Die Schubstütze 15 einer nicht dar­gestellten Abstützstange weist eine Keilfläche 17 sowie eine ebenso im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstange parallele Stützfläche 19 auf. Bei der Darstellung nach Fig.2 ist die geöffnete Stellung gezeigt, d.h. eine Stellung zwischen Flügelschiene und Abstützstange, wie sie für die Schiene 3 und Abstützstange 5 der Fig.1 dargestellt ist. Um Reibungsverluste an den Schubstützen 14 bzw. 15 herabzu­setzen, weist die Schubstütze 15 eine Rolle 23 auf, wobei die Abstützung an der Schubstütze 14 auf zur Kraftrichtung normalstehender Fläche erfolgt, um eine Kraftkomponente in Längsrichtung der jeweiligen Abstützstange zu vermeiden. Bei der Darstellung nach Fig.3 befindet sich die Flügelschiene in geschlossener Stellung, d.h. die jeweils zur Längsrichtung der Abstützstange parallelen Stützflächen 18, 19 bewirken eine definierte Abstützung der Flügelschiene. Fig.3 ent­spricht einer vergrößerten Darstellung der Schubstützen 14 und 15 der Flügelschiene 2 in der Darstellung nach Fig.1. Bei der Darstellung nach Fig.4 weist die Schubstütze 15 der Abstützstange wiederum eine Rolle 23 auf, welche jedoch bei dieser Ausführungsform auf einer konkav gekrümmten Fläche 24 abläuft.

[0021] Bei der Darstellung nach Fig.5 sind die Bezugszeichen der Fig.1 beibehalten worden. Der Übersichtlichkeit halber werden bei dieser Darstellung die zwischen den jeweils zwei Schub­stützen 14 bzw. 15 jeder Flügelschiene 2, 3 und jeder Ab­stützstange 4 und 5 angeordneten zusätzlichen Anschläge 20 und 21 weggelassen. Im Gegensatz zur Darstellung nach Fig.1 ist bei der Ausbildung gemäß Fig.5 ein gemeinsamer Antrieb 25 für die Abstützstangen 4 und 5 vorgesehen. Dieser Antrieb 25 greift bei 26 an einer starren Koppelstange 27 an, welche die zwei Abstützstangen 4 und 5 miteinander verbindet, wie dies in Fig.6 genauer dargestellt ist.

[0022] Bei dem in Fig.6 dargestellten Schnitt wird ersichtlich, wie eine Schubstange 28 des gemeinsamen Antriebes 25 an der Koppelstange 27 angreift. Diese Koppelstange 27 wird bei dieser Ausführungsform von zwei U-förmigen und mit einem Flansch 29 versehenen Koppelelementen 30 gebildet, welche bei 31 mit den Abstützstangen 4 bzw. 5 verbunden sind. Bei der Darstellung nach Fig.6 ist auch die in den Profilen 6 und 7 vorgesehene Führung 8 für die Abstützstangen 4 bzw. 5 im Detail dargestellt. Die Koppelelemente 30 treten bei dieser Ausführungsform unterhalb der Flügelschienen 2 und 3 durch Unterlagsplatten 32 der Flügelschienen und ergeben eine starre Kopplung der Schubstange 28 mit den Abstützstangen 4 und 5. Bei dieser Ausbildung ist dabei eine Verschweißung der Unterlagsplatten mit den Profilen angedeutet. Die Abstütz­stangen 4 und 5 werden dabei an dem dem Antrieb abgewendeten Ende in ihrer jeweiligen Endlage mittels elektromechanischer Schaltelemente 33 überwacht. Eine ebensolche Lagerung ist dabei auch bei der Ausführungsform gemäß Fig.1 vorgesehen.

[0023] Bei der Ausführungsform nach Fig.7 erfolgt die Verschiebung der Abstützstangen 4 und 5 bei Verwendung eines gemeinsamen Antriebes 25 über Winkelhebel. Bei dieser Ausführungsform um­greift die mit dem gemeinsamen Antrieb zusammenwirkende Schubstange 28 einen Winkelhebel 34, welcher drehschlüssig um eine Achse 35 schwenkbar ist, wobei die Achse 35 in mit der Unterlagsplatte 32 oder den Schwellen 9 starr verbundenen Lagern 36 gelagert ist. Mit der Achse 35 sind weiters Winkel­hebel 37 drehschlüssig verbunden, wodurch bei einer Bewegung des Winkelhebels 34 eine Bewegung der mit den Winkelhebeln 37 zusammenwirkenden Abstützstangen 4 und 5 erfolgt. Bei der Darstellung nach Fig.7 liegen dabei die zur Längsrichtung der Abstützstange 4 im wesentlichen parallelen Stützflächen 18 und 19 der Schubstützen 14, 15 aneinander an, wie es der Stellung der Flügelschiene 2 in Fig.1 entspricht, während die Schubstützen 14 und 15 der Flügelschiene 3 bzw. der Abstütz­stange 5 in Längsrichtung gegeneinander versetzt sind, wie dies durch die versetzt angeordneten strichliert dargestell­ten parallelen Stützflächen 18 und 19 angedeutet ist.

[0024] In den Fig.8 bis 10 sind unterschiedliche Ausführungsformen für die Übertragung der Verschiebebewegung der Schubstange 28 eines gemeinsamen Antriebes auf den zentralen Winkelhebel 34 und somit auf die Winkelhebel 37, welche mit den Abstütz­stangen 4 und 5 zusammenwirken, dargestellt. Bei der Dar­stellung nach Fig.8 weist der Winkelhebel 34 ein Langloch 38 auf, in welches ein Bolzen 39 der Schubstange 28 eingreift. Die Schubstange 28 ist dabei zusätzlich in einer Lagerung 40 gelagert. Zusätzlich zur Darstellung nach Fig.7 ist die gemeinsame Welle 35 zur Übertragung der Drehbewegung des Hebels 34 auf die Hebel 37 in einer weiteren Lagerung 41 im Bereich des Hebels 34 gelagert. In Fig.8 ist dabei eine Endstellung der Schubstange 28 dargestellt. Bei einer Ver­schiebung der Schubstange 28 in Richtung des Pfeiles 42 erfolgt über den Bolzen 39 eine Mitnahme des Winkelhebels 34, welcher über die Achse 35 eine gleichsinnige Bewegung der Schubstangen 4 und 5 über die Winkelhebel 37 mit sich bringt.

[0025] Bei der in Fig.9 dargestellten Ausführungsform sind zwei Lagerungen 40 für die Schubstange 28 des gemeinsamen An­triebes vorgesehen und es weist der zentrale Winkelhebel 34 wiederum einen Schlitz 38 auf, in welchen zu einer Ver­schiebung dieses Hebels 34 um die starr damit verbundene Achse 35 ein Bolzen 39 eingreift. Abweichend von der Aus­führungsform nach Fig.8 schließen an den Schlitz 38 des zentralen Winkelhebels 34 zur Verschieberichtung 42 und zur Längsrichtung der Schieberstange 28 im wesentlichen parallele Flanken 43 in jeweils einer Endstellung des Winkelhebels 34 an. Derartige Flanken 43 ermöglichen in einfacher Weise eine für Sicherungszwecke erforderliche Verriegelung bzw. Be­grenzung des Verschiebeweges des Winkelhebels 34 und somit der Winkelhebel 37, welche mit den Abstützstangen 4 bzw. 5 zusammenwirken. Sobald der Bolzen 39 in den Bereich der Flanke 43 gelangt, erfolgt keine weitere Mitnahme des Winkel­hebels 34 über den Bolzen 39 der Schieberstange 28, so daß auch bei weitergehender Bewegung der Schieberstange keine weitere Verdrehung des Winkelhebels 34 um die Achse 35 erfolgt. Ebenso erfolgt bei einer Bewegung der Schieber­stangen in Richtung des Pfeiles 42 in die strichliert dar­gestellte Lage 34′ nur so lange eine Mitnahme des Winkel­hebels 34 über den Bolzen 39, als sich dieser Bolzen im Bereich des Langloches 38 befindet, während die Bewegung des Winkelhebels 34 bei Erreichen der Flanke 43′ beendet wird. Zusätzlich zu dieser Sicherung durch derartig im wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Schieberstange 28 ausgebildete Flanken 43 kann am Winkelhebel 34 auch ein Anschlag 44, welcher mit der Schieberstange 28 zusammenwirkt, vorgesehen sein.

[0026] Bei der Darstellung nach Fig.10 erfolgt eine Verdrehung des Winkelhebels 34 um die Welle 35 durch eine gelenkige Lagerung der Schubstange 28 um eine Achse 45, wobei bei dieser Aus­führungsform dafür Sorge getragen werden muß, daß der gemein­same Antrieb 25 an seinem der Lagerstelle 45 gegenüberliegen­den Ende ebenfalls gelenkig gelagert ist, um die bei unter­schiedlicher Winkellage des Winkelhebels 34 hervorgerufenen Höhenunterschiede der Anlenkstelle 45 ausgleichen zu können.

[0027] Bei der Darstellung nach Fig.11 erfolgt die Verschiebung der Abstützstangen 4 bzw. 5 wiederum über Winkelhebel, wobei bei dieser Ausführungsform für jede Abstützstange ein gesonderter Antrieb vorgesehen ist. Dabei ist ein Winkelhebel 46 jeweils um eine in einem Lager 47 gelagerte Achse 48 schwenkbar. Die Verstellung der Abstützstange 4 bzw. 5 ist in Fig.12 näher erläutert. Eine Schieberstange 49 eines Antriebes weist wiederum einen Bolzen 50 auf, welcher in eine Ausnehmung 51 des Hebels 46 eingreift. Die Abstützstange 4 weist ebenfalls einen Bolzen 52 auf, welcher ebenso in die Ausnehmung 51 eingreift. Bei einer Verschiebung der Schieberstange 49 in Richtung des Pfeiles 53 bewirkt der Bolzen 50 eine Mitnahme des Hebels 46, wobei zur Sicherung der Endlage und zur Verriegelung die im wesentlichen als Langloch ausgebildete und sich in Längsrichtung des Hebels erstreckende Ausnehmung 51 in den Endlagen der Abstützstange 4 zur Verschieberichtung 53 der Schieberstange 49 im wesentlichen parallele Flanken 54 aufweist.

[0028] Bei der Darstellung nach Fig.13 ist eine weitere Ausfüh­rungsform eines Antriebes für die Abstützstangen 4 bzw. 5 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform wird der Antrieb von einer Schieberstange 55 gebildet, welche im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung der Flügelschienen angeordnet ist und in Richtung des Doppelpfeiles 56 bewegbar ist. Die gesamte Anordnung des Antriebes kann bei dieser Ausführungs­form unterhalb der Unterlagsplatte vorgesehen sein. Die Schieberstange 55 greift über einen Bolzen 57 in einen Winkelhebel 58 ein, welcher mit Winkelhebeln 59 starr ver­bunden ist und um eine mit 60 bezeichnete Achse drehbar gelagert ist. Der Winkelhebel 58 weist ein Langloch 61 mit abgeschrägten Flanken 62 auf, wobei die Funktionsweise dieses Winkelhebels 58 analog zur Funktion des in Fig.9 darge­stellten Winkelhebels ist. Die Abstützstangen 4 und 5 bzw. die Schieberstange 55 weisen Anschläge 72 bzw. 73 auf, welche so angeordnet sind, daß sie eine unzulässige Bewegung der Abstützstangen verhindern und dienen somit als zusätzliche Sicherungselemente. Die Schieberstangen 4 und 5 weisen Bolzen 63 auf, welche in Langlöcher 64 der Winkelhebel 59 ein­greifen. Bei einer Bewegung der Schieberstange 55 in Richtung des Pfeiles 56 erfolgt über den Winkelhebel 58 eine Mitnahme und somit eine Verdrehung der Winkelhebel 59, wobei über die Bolzen 63 diese Verdrehung der Winkelhebel 59 in eine trans­latorische, gegensinnige Bewegung der Abstützstangen 4 bzw. 5 umgesetzt wird. Die Verstellung und Abstützung der Flügel­schienen 2 und 3 bei einer Verschiebung der Abstützstangen 4 und 5 erfolgt über die Schubstützen 14 und 15, wie dies oben bereits ausführlich erläutert wurde.

[0029] Bei der Darstellung gemäß Fig.14 erfolgt der Antrieb wiederum über eine zur Längsrichtung der Flügelschienen 2, 3 im wesentlichen senkrechte Schieberstange 55. Die Schieberstange 55 weist bei dieser Ausbildung zwei Bolzen 65 auf, welche in Langlöcher 66 zweier Winkelhebel 67 eingreifen. Die Ausbil­dung der Winkelhebel erfolgt wiederum, wie bei der Dar­stellung nach Fig.13, mit abgeschrägten Flanken 68. Die Winkelhebel 67 sind jeweils um eine Achse 74 drehbar starr mit Winkelhebeln 69 verbunden, welche an ihrem freien Ende jeweils ein Langloch 70 aufweisen, in welche ein Bolzen 71 der entsprechenden Abstützstange 4 bzw. 5 eingreift. Bei einer Verschiebung der Schieberstange 55 in Richtung des Pfeiles 56 erfolgt über die Winkelhebel 67 jeweils eine Verdrehung der Winkelhebel 69, wobei über die Bolzen 71 diese Drehbewegung in eine jeweils translatorische Bewegung der Ab­stützstangen 4 und 5 übertragen wird. Die Abstützstangen 4 und 5 bzw. die Schieberstange 55 weisen Anschläge 72 bzw. 73 auf, welche so angeordnet sind, daß sie eine unzulässige Bewegung der Abstützstangen verhindern und dienen somit als zusätzliche Sicherungselemente. Die Funktionsweise der Um­stellung der Flügelschienen erfolgt auch bei dieser Ausfüh­rungsform über die Schubstützen 14 und 15, wie dies bereits bei der Beschreibung der Fig.1 näher erläutert wurde.

[0030] In Fig.15 ist in vergrößerter Darstellung eine bewegliche Flügelschiene 75 dargestellt, welche an einem Herzstück 76 anliegt. Mit der Flügelschiene 75 ist eine Schubstütze 77 verbunden, in welcher Rollen 78 gelagert sind, welche mit Schubstützen 79 einer nur in Längsrichtung der Schiene beweglichen Abstützstange 80 zusammenwirken. Die Schubstützen 79 weisen wiederum geneigte Keilflächen 81 sowie im wesent­lichen zur Längsrichtung der Abstützstange 80 parallel verlaufende Stützflächen 82 auf. Bei der in Fig.15 darge­stellten Stellung erfolgt die Verriegelung der Flügelschiene durch das Zusammenwirken der der Schiene zugewandten Stütz­fläche 82 mit einer in der Ebene der Rolle 78 vorgesehenen Anschlagfläche 83. Für eine Öffnung bzw. ein Umschalten der Flügelschiene erfolgt bei einer Bewegung der Abstützstange 80 in Richtung des Pfeiles 84 zuerst eine Entriegelung der aneinander anliegenden Flächen 82 und 83, woran anschließend die der Flügelschiene 75 entferntere Rolle 78 mit der außen­liegenden Keilfläche 81 in Eingriff gelangt und somit die Flügelschiene 75 vom Herzstück 76 abzieht. Für die Abstützung der Flügelschiene 75 über ihre gesamte Länge können analog zu den vorangehenden Figuren in Längsrichtung eine Mehrzahl von Schubstützen an der Abstützstange 80 angeordnet sein. Bei einer derartigen Ausführungsform einer Doppelschubstützenan­ordnung kann eine Kopplung der Flügelschienen über Gelenk­stützen entfallen, da über die Schubstützen nicht nur eine Umstellung und Verriegelung sondern auch durch die auf der anderen Seite der Abstützstange angeordnete Schubstütze eine Öffnung der entsprechenden Flügelschiene erfolgt. Bei ent­sprechender Stabilität der Abstützstange und bei Vorhanden­sein eines entsprechend leistungsstarken Antriebes kann eine Ausbildung einer Abstützstange mit zu beiden Seiten derselben angeordneten Schubstützen 79 auch mit einer Verbindungsstange bzw. Gelenkstütze zwischen den Flügelschienen zusammenwirken, so daß für die Umstellung beider Flügelschienen mit einer einzigen Abstützstange das Auslangen gefunden werden kann.

[0031] Bei der Ausbildung gemäß Fig.16 ist die Flügelschiene 75 wiederum in Anlage an das Herzstück 76 dargestellt und mit einer Schubstütze 85 verbunden. Die Schubstütze 85 weist Rollen 86 und 87 auf, welche in einem Fortsatz 88 der Schub­stütze 85 gelagert sind und eine Leiste 89 umgreifen, welche mit einer mit der Abstützstange 80 verbundenen Schubstütze 90 verbunden ist. Die beispielsweise außerhalb der Ebene der Abstützstange 80 verlaufende Leiste 89 weist dabei eine erste Keilfläche 91, welche in eine erste, zur Längsrichtung der Abstützstange 80 im wesentlichen parallel verlaufende Ab­stützfläche 92 übergeht und mit welcher die Rolle 86 zu­sammenwirkt, sowie eine zweite Keilfläche bzw. geneigte Fläche 93 auf, welche in eine zweite Stützfläche 94 übergeht. Bei einer Bewegung der Abstützstange 80 in Richtung des Pfeiles 84 für ein Öffnen bzw. Umschalten der Flügelschiene 75 gelangt zuerst die Rolle 86 außer Eingriff mit der Stütz­fläche 92, worauf durch ein Zusammenwirken der Rolle 87 mit der zweiten Keilfläche 93 der Leiste die Flügelschiene 75 vom Herzstück 76 abgehoben wird. Zur Führung der Abstützstange 80 ist eine mit nicht näher dargestellten Schwellen verbundene Führung 95 angedeutet, welche Führungsrollen 96 für ein reibungsfreies Gleiten der Abstützstange 80 aufweist, wobei zur Verbesserung der Führung weitere Führungsrollen 97 angedeutet sind. Analog wie bei der Ausbildung gemäß Fig.15 kann bei der gezeigten Ausführung einer Abstützstange mit Schubstützen für den Fall, daß jeder Flügelschiene derartige Schubstützen zugeordnet sind, auf Verbindungsstangen bzw. Gelenkstützen zwischen den Flügelschienen verzichtet werden. Es kann aber auch mit einer einzigen derartigen Abstützstange zum Umschalten der Weiche das Auslangen gefunden werden, wenn eine Verbindung zwischen den zwei Flügelschienen vorgesehen ist und die Abstützstange bei ausreichend starkem Antrieb an dieser Gelenkstütze oder Verbindungsstange angreift.

Ansprüche

1. Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienen­weiche, bei welcher bewegliche Flügelschienen (2,3,75) in ihrer Endlage wechselweise am Herzstück (1,76) anliegen und durch in Längsrichtung der Flügelschienen (2,3,75) verlau­fende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten (9,32) in Längsrichtung der Flügelschienen verschiebbar geführte Abstützstangen (4,5,80) in ihrer anliegenden Lage abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstangen (4,5,80) wenigstens eine Schubstütze (15,79,90) aufweisen, welche mit Schubstützen (14,77,85) der Flügelschienen (2,3,75) zur Verschiebung der Flügelschienen relativ zum Herzstück (1,76) zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zu­sammenwirkenden Flächen der Schubstützen (14,15,77,79,85,90) von Flügelschiene (2,3,75) und/oder Abstützstange (4,5,80) von einer Keilfläche (16,17,81,91,93) gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (4,5,80) im wesent­lichen parallele Stützfläche (18,19,82,92,94) übergeht, welche Stützfläche in der am Herzstück (1,76) anliegenden Stellung der Flügelschiene (2,3,75) mit der Schubstütze (14,77,85) der Flügelschiene zusammenwirkt.

2. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß eine der beiden miteinander zusammenwirkenden Schub­stützen (14,15,77,79,85,90) eine Rolle (23,78,86,87) auf­weist.

3. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß jede Abstützstange (4,5,80) und jede Flügel­schiene (2,3,75) je zwei Schubstützen (14,15,77,79,85,90) aufweisen.

4. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß zwischen Schubstützen (14,15) einer Ab­ stützstange (4,5) und/oder einer Flügelschiene (2,3) An­schläge (20,21) für die Abstützung der Flügelschiene (2,3) in Anlage am Herzstück (1) angeordnet sind, welche bei Ver­schiebung der Abstützstangen (4,5) in Längsrichtung derselben außer Eingriff gelangen, wobei der Verschiebeweg der Flügel­schienen (2,3) freigegeben wird.

5. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstangen (4,5,80) in mit den Schwellen bzw. Unterlagsplatten (9,32) verbundenen und sich in Längsrichtung der Schienen (2,3) erstreckenden Winkelprofilen (6,7,95) verschiebbar geführt sind.

6. Umstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­net, daß die Winkelprofile (6,7) mit den Unterlagsplatten (32) verschweißt sind.

7. Umstellvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Abstützstange(n) (80) in den Führungen (95) über Rollen (96,97) gleitend und/oder federnd abgestützt ist (sind).

8. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstangen (4,5) mit in Längsrichtung derselben angreifenden Zylinder-Kolbenaggregaten verbunden sind.

9. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Abstützstangen (4,5) ein gemeinsamer Antrieb, insbesondere ein Zylinder-Kolben­aggregat vorgesehen ist.

10. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb für die Abstütz­stangen (4,5) an wenigstens einem schwenkbar gelagerten Winkelhebel (34,46,58,67) angreift, wobei der oder die freie(n) Hebelarm(e) (34,46,59,69) gelenkig mit den Ab­stützstangen (4,5) verbunden ist (sind).

11. Umstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­net, daß die gelenkige Verbindung der Winkelhebel mit den Ab­stützstangen (4,5) von einem Schlitz oder Langloch (38,51,64,66) und einem in den Schlitz oder das Langloch eintauchenden Bolzen (39,52,63,65) des jeweils anderen Teiles gebildet ist.

12. Umstellvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (58,59) als um eine die Verschieberichtung der Abstützstangen (4,5) senkrecht kreu­zende Achse schwenkbarer dreiarmiger Hebel ausgebildet ist, mit dessen mittlerem Arm (58) der Antrieb verbunden ist und dessen einander gegenüberliegende freie Arme (59) mit den Abstützstangen (4,5) gelenkig verbunden sind.

13. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Abstützstangen (4,5) von einer Schieberstange (28,49,55) gebildet ist, welche über einen Bolzen oder Zapfen (39,50,57,65) in einen schwenkbaren Hebel (34,46,58,67) für die Verschiebung der Abstützstangen (4,5) eingreift, und daß an die Ausnehmung bzw. das Langloch (38,51,61,66) des schwenkbaren Hebels in den jeweiligen Endstellungen der Verschwenkung zur Verschie­berichtung der Schieberstange (28,49,55) im wesentlichen parallele Flanken bzw. Ausnehmungen (43,54,62,68) ange­schlossen sind.

14. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten einer Abstütz­stange (80) Schubstützen (79) angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen (82) in Längsrichtung der Abstützstange versetzt angeordnet sind.

15. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Abstützstange (80) verbundenen Schubstützen (90) gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten (89) aufweisen, deren der Schubstütze zugewandte und abgewandte Flanken mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle (86,87) der Schubstütze (85) der Flügelschiene zu­sammenwirken.

16. Umstellvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstützen an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Schienen angreifen.

17. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstangen (4,5) mit Einrichtungen zum Erfassen der Stellung der Abstützstangen, wie z.B. elektromagnetischen Endlagenstellungsgebern (33) verbunden sind.

Zeichnung