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(11) |
EP 0 321 501 B1 |
(12) |
EUROPÄISCHE PATENTSCHRIFT |
(45) |
Hinweis auf die Patenterteilung: |
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17.04.1991 Patentblatt 1991/16 |
(22) |
Anmeldetag: 09.10.1987 |
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(86) |
Internationale Anmeldenummer: |
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PCT/AT8700/056 |
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Internationale Veröffentlichungsnummer: |
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WO 8802/719 (21.04.1988 Gazette 1988/09) |
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(54) |
SCHIFFSPROPELLER
BOAT PROPELLER
HELICE DE PROPULSION DE BATEAUX
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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AT BE DE FR GB IT NL SE |
(30) |
Priorität: |
09.10.1986 AT 2684/86
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(43) |
Veröffentlichungstag der Anmeldung: |
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28.06.1989 Patentblatt 1989/26 |
(73) |
Patentinhaber: Waldhauser, Kurt |
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A-8010 Graz (AT) |
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(72) |
Erfinder: |
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- Waldhauser, Kurt
A-8010 Graz (AT)
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(74) |
Vertreter: Wildhack, Helmut, Dipl.-Ing. Dr. et al |
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Patentanwälte Dipl.-Ing. Leo Brauneiss
Dipl.-Ing. Dr. Helmut Wildhack
Dipl.-Ing. Dr.Gerhard Jellinek
Landstrasser Hauptstrasse 50
Postfach 281 1031 Wien 1031 Wien (AT) |
(56) |
Entgegenhaltungen: :
EP-A- 25 260
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FR-A- 347 755
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Anmerkung: Innerhalb von neun Monaten nach der Bekanntmachung des Hinweises auf die
Erteilung des europäischen Patents kann jedermann beim Europäischen Patentamt gegen
das erteilte europäischen Patent Einspruch einlegen. Der Einspruch ist schriftlich
einzureichen und zu begründen. Er gilt erst als eingelegt, wenn die Einspruchsgebühr
entrichtet worden ist. (Art. 99(1) Europäisches Patentübereinkommen). |
[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Schiffspropeller, insbesondere für Motorboote,
mit zumindest zwei Propellerblättern, deren jedes an einem auf die Antriebswelle aufgesetzten
Propellerstern um eine normal zur Antriebswellenachse gerichtete Achse verschwenkbar
gehaltert ist und für diese Verschwenkung ein entlang der Antriebswelle geführter
Verstellantrieb vorgesehen ist, wobei jedes Propellerblatt eine Lagerpfanne trägt,
die mit einem zur Achse der Antriebswelle normalen Bolzen an dem Propellerstern drehbar
gelagert ist und das Propellerblatt mit einer Verzahnung verbunden ist, die mit einer
Verzahnung des Verstellantriebes kämmt. Ein solcher Propeller ist z. B. aus EP-A-25
260 bekannt.
[0002] Schiffsantriebe werden zumeist als Unterwasser-Propeller ausgeführt, wobei für größere
Schiffe wegen des Wirkungsgrades und aus Wirtschaftlichkeitsgründen Propelleranlagen
verwendet werden, die mit unterkavitativer Drehzahl betrieben werden, d.h. mit einer
Drehzahl, welche gegenüber der Motordrehzahl mehrfach untersetzt ist. Anderseits sind
für schnelle Rennboote hochfeste Rennschrauben mit großer Steigung und kleinem Durchmesser
bekannt, die oft als Oberflächenpropeller mit der Motordrehzahl angetrieben werden,
d.h. mit überkavitativer Geschwindigkeit laufen. Hiebei wird die optimale Wirkungsweise
eines solchen Oberflächenpropellers bei etwa halber Eintauchtiefe in die Wasseroberfläche
erreicht.
[0003] Aus verschiedenen Gründen ist es häufig erwünscht, die Propellerblätter verstellen
zu können. Dies bereitet bei unterkavitativ betriebenen Schiffspropellern keine Schwierigkeiten.
Hiefür wird eine Verstellpropellernabe vorgesehen, welche ein den Verstellmechanismus
umschließendes zweiteiliges Gehäuse aufweist, das infolge der Notwendigkeit, die Propellerblätter
zu lagern und die Propellerverstellritzel und die mit ihnen kämmenden Zahnstangen
unterzubringen, relativ großen Durchmesser aufweisen muß. Dies macht es unmöglich,
die bekannten Verstellpropellerkonstruktionen für Oberflächenpropeller anzuwenden,
da wegen der hohen Umlaufzahl dieser Propeller die auftretenden Fliehkräfte zu groß
werden. Dies gilt auch für eine Schiffspropelleranlage der eingangs beschriebenen
Art, bei welcher der Propellerstern radiale Bolzen trägt, deren jeder eine Zentrierung
für sein Propellerblatt bildet, das innen mit einem Kegelzahnrad drehfest verbunden
ist. Zwischen die Lagerpfanne und dieses Kegelzahnrad greift ein Gehäuseteil ein,
welcher das Propellerblatt gegen die radial wirkenden Fliehkräfte hält. Eine solche
Konstruktion ist für überkavitativ betriebene Schiffspropeller nicht anwendbar.
[0004] Die Erfindung setzt sich zur Aufgabe, diese Nachteile zu vermeiden, so daß eine Verstellpropellerkonstruktion
als Oberflächenpropeller, d.h. mit überkavitativer Drehzahl (Motordrehzahl), betrieben
werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß die Lagerpfanne durch den
Bolzen zugschlüssig direkt am Propellerstern befestigt ist und daß die die Verzahnung
tragende Lagerpfanne mit ihrer Außenfläche im wesentlichen frei liegt. Auf diese Weise
übernimmt jeder Bolzen die Rolle, welche bei der zuvor beschriebenen bekannten Konstruktion
vom Gehäuse aus geübt wurde, so daß dieses entfällt, wodurch die Außenfläche der Lagerpfanne
im wesentlichen frei liegt. Dadurch ergibt sich eine gedrängte Bauweise, d.h, alle
zur Verstellung der Propellerblätter nötigen Bauteile liegen so nahe wie möglich an
der Achse der Antriebswelle, was im Vergleich zur bekannten Konstruktion eine Verringerung
der Fliehkräfte bewirkt. Dadurch wird es möglich, die erfindungsgemäße Konstruktion
mit so hoher Drehzahl zu betreiben, daß ihre Verwendung als Oberflächenpropeller möglich
ist.
[0005] Es wäre im Prinzip denkbar, den Bolzen an seinen beiden Enden mit je einem Bund auszubilden,
welcher die zugschlüssige Verbindung zwischen Propellerblatt und Propellerstern bewirkt.
Wesentlich günstiger und einfacher ist es jedoch, wenn jeder Bolzen ein Gewindebolzen
ist, der in ein Muttergewinde des Propellersternes eingeschraubt ist. Um die Länge
des Gewindes, welches ja die radialen Zugkräfte aufzunehmen hat, möglichst groß bemessen
zu können, hat erfindungsgemäß jede Lagerpfanne innenseitig eine Kegelfläche, mit
der sie auf einer Kegelfläche des Propellersternes gelagert ist. Dadurch ergibt sich
nicht nur eine automatische Zentrierung der Lagerpfanne am Propellerstern, sondern
auch der Vorteil, daß die Umfangsteile der Lagerpfannen und die vom Gewindebolzen
radial entfernten Partien des Propellersternes mehr gegen die Antriebswelle herangerückt
werden, was die Zentrifugalkräfte reduziert. Aus letzterem Grund ist es auch zweckmäßig,
wenn im Rahmen der Erfindung jeder Bolzen an seinem äußeren Ende einen Bund hat, der
in einer Ausnehmung der Außenfläche der Lagerpfanne versenkt angeordnet ist. Dies
ergibt zugleich eine sichere Halterung der Lagerpfanne bei großer Lagerfläche für
die Verdrehung der Lagerpfanne relativ zum Bolzen bei der Verstellung des Propellerblattes.
Bei geeigneter Wahl von Bolzenform und -material können höchste zulässige Propellerfliehkräfte
aufgenommen werden.
[0006] Im Rahmen der Erfindung trägt jede Lagerpfanne an ihrem Umfang die Verzahnung, die
mit der Verzahnung des Verstellantriebes kämmt. Die erfindungsgemäße Konstruktion
ermöglicht es hiebei, die mit den Verzahnungen der Lagerpfannen kämmenden Verzahnungen
des Verstellantriebes maximal stark zu dimensionieren, da die Lagerpfannen ja ohnedies
zur Aufnahme der Bolzen bzw. deren Bunde eine bestimmte Minimalstärke nicht unterschreiten
dürfen.
[0007] Zwecks Vergleichmäßigung der in radialer Richtung wirkenden Fliehkräfte und zwecks
Verringerung des Strömungswiderstandes sind im Rahmen der Erfindung die Außenflächen
der Lagerpfannen sphärisch geformt, wobei vorzugsweise der Bund jedes Bolzens mit
seiner Außenfläche in dieser sphärischen Fläche liegt. Jede Lagerpfanne bildet daher
mit ihrer Außenfläche eine Kugelkalotte, deren so groß wie möglich bemessener Durchmesser
dadurch begrenzt ist, daß sich die Kugelkalotten bei der Verstellbewegung gegenseitig
nicht berühren dürfen. Im Sinne der Erfindung wird daher zwischen den Verzahnungen
der von den Lagerpfannen der Propellerblätter gebildeten Kugelkalotten nur so viel
Bewegungsspiel gelassen, als für die erwähnte Verstellbewegung nötig ist, ansonsten
wird der zur Verfügung stehende Platz aus Festigkeitsgründen voll ausgenützt.
[0008] Um die Zentrifugalkräfte sicher aufzunehmen, müssen die Gewindebolzen nicht nur hinsichtlich
ihres Durchmessers stark dimensioniert sein, sondern auch lange Gewinde haben. Gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung reichen daher die Gewindebolzen bis
zur Antriebswelle. Um eine unbeabsichtigte Lösung der Gewindebolzen zu verhindern,
sind sie durch Fixierschrauben im Propellerstern gesichert.
[0009] Weitere Kennzeichen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung schematisch dargestellt ist.
Fig.1 zeigt die Oberflächenverstellpropelleranlage in Seitenansicht, teilweise im
Schnitt. Fig. 2 zeigt in größerem Maßstab einen Vertikalschnitt durch die Propellernabe.
[0010] Die Propelleranlage 1 wird über eine als Vollwelle ausgebildete Antriebswelle 2 angetrieben,
die in einem Stevenrohr 3 gelagert ist. Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine Propellernabe
4, welche die Propellerblätter 5, im vorliegenden Fall vier Stück, trägt. Die Propellernabe
4 hat keine äußere, die von den Propellerblättern 5 ausgeübten Fliehkräfte aufnehmende
Schale, vielmehr sind sämtliche für die Verstellung der Propellerblätter 5 notwendigen
Antriebsbauteile unmittelbar um die Antriebswelle 2 herum angeordnet, so daß die Nabe
4 im Durchmesser zwecks Reduzierung der Fliehkräfte sehr klein gehalten werden kann.
Die Propellerblattbefestigung erfolgt durch hochfeste Gewindebolzen 6, welche mit
den Propellerblättern 5 einstückig ausgebildete Lagerpfannen 7 durchsetzen und mit
langen Gewinden in einen auf die Antriebswelle 2 drehbar aufgesetzten Propellerstern
8 eingeschraubt sind. Zweckmäßig reichen diese Gewinde bis zur Welle 2 oder nahe an
diese heran. Jeder Gewindebolzen 6 hat außen einen im Durchmesser verbreiterten Bund
9, der bündig in einer Ausnehmung 10 der Außenfläche 11 der Lagerpfanne 7 sitzt und
mit dieser eine sphärische Fläche (Kugelkalotte) bildet. Jeder Gewindebolzen ist durch
eine in dem Propellerstern 8 von hinten eingeschraubte Fixierschraube 34 gesichert.
Die Lagerpfannen 7 bilden zugleich die Verstellritzel für die mit ihnen verbundenen
Propellerblätter 5 zwecks Verchwenkung derselben um die Achse der Bolzen 6. Hiezu
ist am Umfang jeder Lagerpfanne 7 eine Verzahnung 12 vorgesehen, die mit einer Verzahnung
13 zweier Kegelzahnräder 14,15 kämmt. Das dem freien Ende der Antriebswelle 2 benachbarte
Kegelzahnrad 15 ist hiebei mit der Antriebswelle 2 mittels eines Keiles 16 drehfest
verbunden, wogegen das andere Kegelzahnrad 14 auf eine die Antriebswelle 2 umschließende
Hohlwelle 17 mittels eines Gewindes 36 drehfest aufgesetzt und mittels einer Buchse
18 zentriert ist. Bei Relativverdrehung zwischen Antriebswelle 2 und Hohlwelle 17
ergibt sich auf diese Weise eine synchrone Verdrehung aller Propellerblätter 5. Um
die wirksame Gewindelänge der Gewindebolzen 6 zu vergrößern, trägt der Propellerstern
8 für jedes Propellerblatt 5 einen nach außen weisenden Fortsatz 19, der an seiner
äußeren Stirnfläche zu einer Kegelfläche 20 angedreht ist, auf der eine gleichgeformte
Kegelfläche der Lagerpfanne 7 gelagert ist. Dies ergibt zugleich eine Zentrierung
der jeweiligen Lagerpfanne 7 am Propellerstern 8. Hiedurch ergibt sich eine zentrierte
kippsichere Lagerung für jedes Propellerblatt 5, welche sowohl höchste Zentrifugalkräfte
in Längsrichtung des jeweiligen Bolzens 6 aufzunehmen imstande ist als auch das Kippmoment,
welches durch den Propellerschub ausgeübt wird. Durch das Fehlen der Außenverkleidung
können die Lagerpfannen 7 maximal groß ausgebildet werden und es ist die Verstellverzahnung
am maximal möglichen Außendurchmesser der von den Bauteilen 6, 7, 8, 14, 15 gebildeten
Propellernabe 4 vorgesehen und somit robust dimensionierbar. Zwar ist die Verstellverzahnung
von Wasser umströmt, was aber bei den geringen und seltenen Verstellbewegungen ohne
Belang ist.
[0011] Am freien Ende der Antriebswelle 2 kann ein Abrißring 21 sitzen, der durch eine Scheibe
22 und eine Schraube 23 gehalten ist. Nach Lösung der Schraube 23 können die Bauteile
21,15 und 8 zusammen mit 5, 6, 7 von der Welle 2 nach hinten abgezogen werden. Alle
Bauteile, die während der Propellerverstellbewegung bewegt werden, sind zum Wasser
hin durch Dichtelemente, vorzugsweise O-Ringe 24, abgedichtet, so daß ein Austritt
des zur Schmierung des gesamten Propellerkopfes dienenden Getriebeöles verhindert
wird, welches zwischen der Antriebswelle 2 und der Hohlwelle 17 entlangfließend zugeführt
wird.
[0012] Der Propellernabe 4 unmittelbar benachbart ist ein über eine Leitung 35 mit Wasser
geschmiertes Gummilager 25 zur Aufnahme der Radialkräfte der beiden Wellen 2,17. Das
Gummilager 25 sitzt in einem Halterohr 26, das durch Stützrippen 27 im Stevenrohr
3 gehalten ist. Zwischen den Stützrippen 27 bestehen Zwischenräume, welche mit dem
Ringraum zwischen Hohlwelle 17 und Stevenrohr 3 in Verbindung stehen und durch welche
Motorabgase, Motorkühlwasser und gegebenenfalls auch Preßluft, die durch einen Stutzen
28 (Fig.1) in das Stevenrohr 3 eingeführt werden, in Richtung der Pfeile 31 der Saugseite
der Propellerblätter 5 zwecks Verbesserung des Wirkungsgrades der Propelleranlage
1 zugeführt werden können. Das Stevenrohr 3 ist im Bootskörper 29 mittels einer Stopfbüchse
30 in Axialrichtung einstellbar gehalten und trägt im Inneren des Bootes den Verstellantrieb
32 für die Relativverdrehung von Hohlwelle 17 und Antriebswelle 2 zwecks Propellerblattverstellung.
Der Verstellantrieb 32 ist vorzugsweise mechanisch ausgebildet und hat einen Betätigungsgriff
33.
1. Schiffspropeller, insbesondere für Motorboote, mit zumindest zwei Propellerblättern
(5), deren jedes an einem auf die Antriebswelle (2) aufgesetzten Propellerstern (8)
um eine normal zur Antriebswellenachse gerichtete Achse verschwenkbar gehaltert ist
und für diese Verschwenkung ein entlang der Antriebswelle (2) geführter Verstellantrieb
vorgesehen ist, wobei jedes Propellerblatt (5) eine Lagerpfanne (7) trägt, die mit
einem zur Achse der Antriebswelle (2) normalen Bolzen (6) an dem Propellerstern (8)
drehbar gelagert ist und das Propellerblatt (5) mit einer Verzahnung (12) verbunden
ist, die mit einer Verzahnung (13) des Verstellantriebes kämmt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagerpfanne (7) durch diesen Bolzen (6) zugschüssig direkt am Propellerstern
(8) befestigt ist und daß die die Verzahnung (12) tragende Lagerpfanne (7) mit ihrer
Außenfläche (11) im wesentlichen frei liegt.
2. Schiffspropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (6) ein
Gewindebolzen ist, der in ein Muttergewinde des Propellersternes (8) eingeschraubt
ist.
3. Schiffspropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerpfanne
(7) innenseitig eine Kegelfläche hat, mit der sie auf einer Kegelfläche (20) des Propellersternes
(8) gelagert ist.
4. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder Bolzen (6) an seinem äußeren Ende einen Bund (9) hat, der in einer Ausnehmung
(10) der Außenfläche (11) der Lagerpfanne (7) versenkt angeordnet ist.
5. Schiffspropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerpfanne
(7) an ihrem Umfang die Verzahnung (12) trägt, die mit der Verzahnung (13) des Verstellantriebes
kämmt.
6. Schiffspropeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungen
(13) des Verstellantriebes an auf die Antriebswelle (2) und eine diese umgebende Hohlwelle
(17) drehfest aufgesetzten Kegelzahnrädern (14 bzw.15) vorgesehen sind.
7. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Außenfläche (11) jeder Lagerpfanne (7) sphärisch geformt ist, wobei vorzugsweise
der Bund (9) jedes Bolzens (6) mit seiner Außenfläche in dieser sphärischen Fläche
liegt.
8. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gewindebolzen (6) bis zur Antriebswelle (2) reichen.
9. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gewindebolzen (6) durch Fixierschrauben (34) im Propellerstern (89) gesichert
sind.
10. Schiffspropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die durch den Verstellantrieb (32) bewegten Bauteile relativ zu den durch diesen Antrieb
nicht bewegten Bauteilen durch Dichtelemente, vorzugsweise O-Ringe (24), abgedichtet
sind.
1. Marine propeller, in particular for motor boats, having at least two propeller
blades (5) each of which is pivotally supported on a propeller star (8) about an axis
directed normally to the axis of the drive shaft, an adjusting actuator passed along
the drive shaft (2) being provided for this pivoting motion and each propeller blade
carrying a step bearing (7) rotatably supported on the propeller star (8) by means
of a bolt (6) extending normally to the axis of the drive shaft (2) and the propeller
blade being connected to a toothing (12) meshing with a toothing (13) of the adjusting
actuator, characterized in that the step bearing (7) is attached directly and proof
to traction to the propeller star (8) by means of this bolt (6) and that the outer
surface (11) of the step bearing (7) carrying the toothing (12) is substantially exposed.
2. Marine propeller according to claim 1, wherein the bolt (6) is a threaded bolt
screwed into a nut thread of the propeller star (8).
3. Marine propeller according to claim 1 or 2, wherein each step bearing (7) is provided
with a conical surface on its inside by means of which conical surface it is supported
on a conical surface (20) of the propeller star (8).
4. Marine propeller according to any one of the claims 1 to 3, wherein each bolt (6)
is provided with a collar (9) on its outer end, which collar is sunkenly arranged
in a recess (10) of the outer surface (11) of the step bearing (7).
5. Marine propeller according to claim 1 or 2, wherein each step bearing (7) is provided
on its periphery with the toothing (12) which meshes with the toothing (13) of the
adjusting actuator.
6. Marine propeller according to claim 5, wherein the toothings (13) of the adjusting
actuator are provided on conical gear wheels (14 and/or 15) non-rotatably attached
to the drive shaft (2) and a hollow shaft (17) surrounding this shaft.
7. Marine propeller according to any one of the claims 1 to 6, wherein the outer surface
(11) of each step bearing (7) is spherically formed and the collar (9) of each bolt
(6) preferably lies in this spherical surface with its outer surface.
8. Marine propeller according to any one of the claims 2 to 7, wherein the threaded
bolts (6) extend up to the drive shaft (2).
9. Marine propeller according to any one of the claims 2 to 8, wherein the threaded
bolts (6) are secured in the propeller star (8) by means of positioning screws (34).
10. Marine propeller according to any one of the claims 1 to 9, wherein the structural
elements moved by the adjusting actuator (32) are sealed against the structural elements
not moved by this actuator by means of sealing elements, preferably by means of O-rings
(24).
1. Hélice de navire, en particulier pour bateaux automobiles, avec au moins deux pales
d'hélice (5) dont chacune est retenue pivotante sur une étoile d'hélice (8) placée
sur l'arbre moteur (2) autour d'un axe dirigé normalement vers l'axe de l'arbre moteur,
un vérin passant lelong dudit arbre moteur (2) étant pourvu pour ledit pivotement,
chaque pale d'hélice (5) portant une crapaudine (7) disposée pivotante sur l'étoile
d'hélice (8) au moyen d'un boulon s'étendant normalement par rapport à l'axe de l'arbre
moteur et la pale d'hélice (5) étant reliée à un engrenage (12) s'engrenant avec l'engrenage
(13) du vérin, caractérisée en ce que la crapaudine (7) est attachée à l'étoile d'hélice
(8), résistant à la traction et directement, au moyen dudit boulon (6) et que la surface
extérieure de la crapaudine (7) portant l'engrenage (12) est essentiellement exposée.
2. Hélice de navire selon la revendication 1, caractérisée en ce que le boulon (6)
est un boulon fileté vissé dans un filet femelle de l'étoile d'hélice (8).
3. Hélice de navire selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque crapaudine
(7) est pourvue d'une surface conique à l'intérieur par laquelle elle reste sur une
surface conique (20) de l'étoile d'hélice (8).
4. Hélice de navire selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que chaque
boulon (6) est pourvu à son extrémité extérieure d'une collerette (9) disposée noyée
dans un évidement (10) de la surface extérieure de la crapaudine (7).
5. Hélice de navire selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque crapaudine
(7) porte sur sa périphérie l'engrenage (12) s'engrenant avec l'engrenage (13) du
vérin.
6. Hélice de navire selon la revendication 5, caractérisée en ce que les engrenages
(13) du vérin sont pourvus sur des roues dentées coniques (14 et/ou 15) placées de
manière résistante à la torsion sur l'arbre moteur (2) et un arbre creux (17) l'entourant.
7. Hélice de navire selon une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la
surface extérieure (11) de chaque crapaudine (7) est de forme sphérique, la surface
extérieure de la collerette (9) de chaque boulon (6) restant de préférence dans cette
surface sphérique.
8. Hélice de navire selon une des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que les
boulons filetés (6) s'étendent jusqu'à l'arbre moteur (2).
9. Hélice de navire selon une des revendications 2 à 8, caractérisée en ce que les
boulons filetés (6) sont fixés dans l'étoile d'hélice (8) par des vis d'assemblage
(34).
10. Hélice de navire selon une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les
éléments de construction agités par le vérin (32) sont étanchés par rapport aux éléments
de construction non agités par ledit vérin au moyen d'éléments d'étanchéité, de preférence
d'anneaux toriques d'étanchéité (24).
