Übergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Abstract

 Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangseinrichtung für Eisen­bahnreisezugwagen, die aus einer Übergangsbrücke (5) und einer über dieser tunnelförmig angeordneten Übergangsschutzvorrichtung (36, 2, 3) besteht. Die Einrichtung ist so ausgebildet, daß sie auch bei extremen Druckunterschieden zwischen außen und innen das Innere gut gegen Außeneinflüsse schützt. Der tunnelförmige Über­gangsschutz besteht aus einem inneren Endrahmen (36) zur Befesti­gung an einem von zwei miteinander gekuppelten Eisenbahnreisezug­wagen, einem äußeren Endrahmen (3) zum Zusammenwirken mit dem äußeren Endrahmen der Übergangseinrichtung des anderen zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnreisezugwagen und aus einem elastischen Glied, insbesondere einem Faltenbalg (2) zwischen beiden Endrahmen (36, 3). Der äußere Endrahmen (3) ist über Federn (4a) direkt am einen der beiden Reisezugwagen aufgehängt, die auf den äußeren Endrahmen (3) eine nach außen gerichtete Kraft ausüben. Die Übergangsbrücke ist zweiteilig ausgebildet, von denen ein inneres Teil (9) am einen der beiden miteinander zu kuppelnden Reisezugwagen befestigt ist und das andere äußere Teil (6a) am hinteren Ende auf dem inneren Teil verschieblich abge­stützt ist, am vorderen Ende mit dem äußeren Endrahmen (3) ver­bunden ist und in derselben vertikalen Querebene wie der äußere Endrahmen endet. Der äußere Endrahmen ist mit einer Abstützfläche (4, 4b) versehen, so daß bei zwei miteinander gekuppelten Eisen­bahnreisezugwagen die Übergangsbrücken und die Übergangsschutz­vorrichtungen beider Übergangseinrichtungen stirnseitig anein­anderliegen und von den Federn (4a) aneinanderliegend gehalten sind, so daß keine Verbindungsmittel erforderlich sind, trotzdem aber der Verbindungsbereich zwischen beiden Übergangseinrichtun­gen abgedichtet ist, auch wenn zulässige Seitenverschiebungen zwischen beiden Übergangseinrichtungen auftreten. Übergangsschutz­vorrichtung und Brücke sind gegeneinander abgedichtet. Der äußere Endrahmen 3 ist tunnelförmig ausgebildet, und seine relativ langen Seitenwände weisen im vorderen, unteren Bereich Klappen auf, die Öffnungen verschließen, in die die Übergangsbrücke eines zweiten, mit dem ersten Eisenbahnreisezugwagen gekuppelten Reise­zugwagens bei Kurvenfahrt eintauchen können, wenn diese Brücke von der Brücke der Übergangseinrichtung in der Weise abweicht, daß sie als Platte in die Übergangseinrichtung des ersten Reise­zugwagens eintaucht und auf dessen Übergangsbrücke aufliegt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

[0002] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung so auszubilden, daß sie im Zusammenwir­ken mit einer entsprechenden erfindungsgemäßen Ubergangsein­richtung eines zweiten Eisenbahnwagens einen Innenraum zwischen beiden Eisenbahnwagen umschließt, der auch bei extrem hohen Fahr­geschwindigkeiten von Fahrtwind und Verunreinigungen von außen geschützt ist, die aber trotzdem den "Berner Raum", für einen Kuppler bequem zugänglich werden läßt und der in weiterer Aus­gestaltung auch mit konventionellen Übergangseinrichtungen kup­pelbar ist, so daß Fahrzeuge mit konventionellen Übergangs­brücken und Übergangsschutzeinrichtungen mit einem erfindungs­gemäß ausgestatteten Fahrzeug gekuppelt werden können.

[0003] Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher er­läutert. In der Zeichnung zeigen, in eher schematischer Dar­stellung:

Fig. 1 das eine Ende eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisen­bahnwagens in der Seitenansicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Bodenbereich einer erfindungsge­mäß ausgestalteten Übergangseinrichtung,

Fig. 3 von der Seite gesehen den vorderen Bereich der Übergangs­brücken zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge,

Fig. 4 in größerer Darstellung eine Version einer erfindungsge­mäßen Klappe in der einen Seitenwand des starren Tunnel­ abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung in einer solchen Ausgestaltung, daß die erfindungsgemäße Über­gangseinrichtung mit einer konventionellen Übergangs­einrichtung zusammenwirken kann,

Fig.4a die Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeiles 4a,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in dessen unterem Bereich und in einer im Verhältnis zur Fig. 1 größeren Darstellung,

Fig. 6 eine weitere Einzelheit und

Fig. 7 eine Alternative zur Anordnung der Fig. 4 in entsprechen­der Darstellung.

[0004] Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durch­gangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre mit Boden, Dach und Seiten­wänden bildet. Der Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unte­ren Ende der einen Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlau­fen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangspunkt zurückzuverlaufen. Der Faltenbalg ist kürzer als allgemein üblich und an seinem vorderen Ende an einen starren Tunnelabschnitt 3 angeschlossen, zu dem der an sich übliche End­rahmen ausgestaltet ist. Der starre Tunnelabschnitt besteht aus zwei Seitenwänden und dem Tunneldach, wobei diese Teile in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden sind. Am vorderen Ende ist der starre Tunnelabschnitt mit einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außensei­te mit einem abriebfesten Belag 4b versehen ist. Der starre Tun­ nelabschnitt 3 ist am vorderen Ende direkt an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4 im Bereich der Seitenwände und dies Daches Wickelfe­dern 4a verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4 und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbewegungen des Tunnelabschnittes 3 bei entsprechender Verformung des Faltenbal­ges 2 entsprechend dem Spiel in der Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht zu ihren Längsachsen den Tunnel­abschnitt in der gewollten Stellung über der Schiene hält.

[0005] Der von dem starren Tunnelabschnitt 3 gebildete tunnelförmige Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene Röhre bildende Teil der Faltenbalg 2 ist, wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch eine Übergangsbrük­ke 5, die in den vom Faltenblag 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Übergangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist ein gabelförmiges Bodengerippe auf, das im wesentlichen aus zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagen­seitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Diesem Boden­gerippe 6a, 6b ist in Gelenken 7 am hinteren Ende vertikal schwenkbar ein Brückenblech 8 zugeordnet. In der vertikalen Außer­betriebsstellung liegt das Brückenblech 8 unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöff­nung durch die Tür verschlossen ist. Wichtig ist, daß unabhän­gig von der Stellung des starren Tunnelabschnittes zu der Stirn­seite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklapptem Brückenblech 8 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß dieser die in diesem soge­nannten "Berner Raum" und zwischen den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann, um das betrachtete Schienen­fahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebsstellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen und manuell oder automatisch zu schlie­ßen, der Faltenbalg 2 ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befin­det, und das Brückenblech 8 der Brücke ist in seine horizonta­le Stellung geklappt, wobei es auf den Längsträgern 6a seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Bodengerippes 6a, 6b liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an der Wagen­stirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Wagenblech 9 auf. Das Wagenblech endet mit seinem vorderen Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und Stirn­wand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich die Übergangseinrich­tung in ihrer Betriebsstellung befindet.

[0006] Im Bereich der seitlichen Längsträger 6a ist das Bodengerippe 6a, 6b mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbun­den, so daß es im vorderen Bereich als Teil des Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt ist, während dieser am hinteren Ende des Bodengerippes, d.h. dem Querträger 6b am Eisenbahnwagen (Wa­genblech 9) abgestützt ist. Die Längsträger 6a verlaufen inner­halb des Faltenbalges 2 seitlich vom Wagenblech 9 der Wagen­stirnwand bzw. des Wagenuntergestells und sind oberhalb des Wa­genbleches 9 an ihren hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes verbunden. Die Abstützung des Bodengerippes 6a, 6b auf dem Wagenblech 9 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieblich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äuße­ren Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsol­blechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Querträger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemeinsame, zum Quer­träger 6b verlaufende Drehachse drehbar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleitstücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der Brücke mit dem Bodengerippe 6a, 6b und dem Brückenblech 8 einerseits und dem Wagenblech 9 ande­rerseits bei seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung des Bodengerippes 6a, 6b zusammen mit dem Brücken­ blech 8 an die Wagenstirnwand gleitet das Wagenblech 9 in eine Tasche 31, die an der Unterseite des Brückenbleches 8 durch ein an dessen Unterseite angesetztes Winkelblech 32 ge­bildet wird. Dabei ist zu erwähnen, daß das als "Bodenblech" bezeichnete Bauteil keine einfache, entsprechend dünne Blech­platte sondern ein biegesteifes, relativ dickes plattenförmiges und durch ein Gerippe versteiftes Bauteil ist, an dessen Unter­seite im hinteren Bereich die Tasche 31 angesetzt ist. Die hin­tere Kante 33 dieses Winkelbleches 32 und die vordere Kante 34 des Wagenbleches 9 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich die beiden Kanten aneinander vorbeibewegen können, wenn das Brük­kenblech 8 in der vorderen Endstellung des Tunnelabschnittes 3 um die Achsen der Gelenke 7 geschwenkt wird. Ist das Brücken­blech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt, so liegt es auf Flanschen 6d auf, die an den Innenseiten der Längs­träger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen Abstand von den Oberseiten der Längsträger, daß diese und das Brückenblech 8 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zugekehrten Innenseiten der Längsträger 6a und damit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten des Brücken­bleches 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei in die Betriebsstel­lung nach unten abgeklapptem Brückenblech 8 ist jeder dieser Spal­te durch eine Gummileiste 35 dichtend ausgefüllt, die vorzugswei­se ein aufblähbares Hohlprofil ist, um beim Schwenken des Brük­kenbleches 8 im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reibkräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute und zu­verlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen der Gummileiste kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise aber mit einem pneuma­tischen Druckmittel erfolgen. Die Ventilsteuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die beiden seitlichen Gummilei­sten 35 sind Teile eines an dem Brückenblech 8 befestigten, rings­umlaufenden Strangprofiles, das im Bereich der Brückenblechseiten­ kanten und der Brückenblechvorderkante an den Stirnseiten des Brückenbleches befestigt ist. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenbleches, etwa im Bereich des Winkelbleches 32, wechselt das Strangprofil 35 auf die Unterseite des Winkelbleches 32 über (unterbrochener Linienzug 35′), um in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Oberseite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenbleches 9 die Seitenträger 6a des Bodengerippes 6a, 6b mit­einander verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Faltenbalg 2 im Bereich der vorderen Balgseitenwand und des Balg­daches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in geeigneter Weise ver­bunden ist. Der Balgboden ist am vorderen Ende an einer Seiten­leiste 37a der erwähnten Leiste 37 befestigt und am hinteren En­de ist der Balg ringsum an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der Wagenstirnseite zugeordnet ist.

[0007] Die Übergangseinrichtung in ihrer Gesamtheit bildet auf diese Wei­se einen Tunnel, in den Staub, Fahrtwind und Witterungseinflüsse nicht gelangen, wenn sie mit einer entsprechenden Übergangsein­richtung eines folgenden Eisenbahnwagens zusammenwirkt.

[0008] Staub sowie Fahrtwind werden zuverlässig vom Inneren des Über­gangsschutzes auch dann ferngehalten, wenn bei Hochgeschwindig­keitszügen der Druck außerhalb der Übergangseinrichtung wesentlich höher als innerhalb der Übergangseinrichtung ist. Dieser erhöhte Außendruck wirkt sich im Inneren der Übergangseinrichtung prak­tisch nicht aus.

[0009] Werden zwei Eisenbahnwagen mit gleichen Übergangseinrichtungen der beschriebenen Art miteinander gekuppelt, so stoßen die Stirn­seiten der beiden Brücken über die Dichtungsprofile 35 an den Stirnseiten der beiden Brückenbleche 8 aneinander und die Über­gangsschutzeinrichtungen liegen mit den reibungsmindernden bzw. ab­riebfesten Belägen 4b auf den Vorderseiten der Kragen 4 aufein­ander, so daß zwischen den Kragen und den Brückenenden Staub- und Fahrtwind nicht in das Tunnelinnere gelangen können, trotzdem aber große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen der genann­ten Übergangseinrichtung möglich sind.

[0010] Um die Brückenteile bei normaler Fahrt vertikal relativ zuein­ander zentrieren zu können, ist an der Stirnseite jeder Über­gangsbrücke eine symmetrisch zu beiden Seiten der lotrechten Fahrzeugslängsmittelebene sich erstreckende Mulde 13 vorgesehen, in der auf einer Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene am Ende der Mulde ein entgegen der Wirkung einer Druckfeder 12e in Wagenlängsrichtung verstellbarer Zapfen 12 angeordnet ist. An jeder Wagenstirnseite ist der Zapfen 12 beim Blick auf die Wagen­stirnseite z.B. rechts von der lotrechten Fahrzeuglängsmittel­ebene in der Mulde angeordnet, so daß mehrere Wagen in belie­biger Zuordnung miteinander gekuppelt werden können und eine Gesamtübergangseinrichtung zwischen beiden Wagen besteht, die so gegen Einflüsse von außen geschützt ist, daß sogar darauf ver­zichtet werden könnte, die Durchgangsöffnungen in den Wagen­stirnseiten durch Türen zu verschließen, wenn nicht jeder Wagen auch als Schlußläufer eines Zuges einsetzbar sein sollte. Die Mulden 13 laufen in der Seitenansicht (Fig. 3) in einem kontinu­ierlichen Übergangsbogen oder einer Schräge 13a in die Ober- und Unterseite des Brückenbleches 8 ein. Bei entsprechendem Versatz der beiden Wagen gegeneinander laufen die Zapfen 12 unter Span­nen der Federn 12e über die Stirnseiten Brücken-Längsträger hin­weg.

[0011] Bewegen sich zwei miteinander gekuppelte, an den einander zu­gewandten Enden in der beschriebenen Weise ausgestaltete Eisen­bahnwagen relativ zueinander, so werden diese Bewegungen durch die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung nicht wesentlich be­hindert, die Bewegungen führen aber andererseits auch nicht da­zu, daß die geschützte Wirkung der Übergangseinrichtung beein­trächtigt würde. In Wagenlängsrichtung durch das Kupplungsspiel auftretende Relativbewegungen zwischen beiden Wagen führen zu entsprechenden Verstellbewegungen des starren Tunnelabschnittes einer oder beider Übergangseinrichtungen bzw. eines oder beider Teile der Übergangseinrichtung, was ohne weiteres wegen der Faltenbälge 2, der verstellbaren Abstützung der Bodengerippe 6a, 6b (Rollen 30 bzw. entsprechende Gleitstücke) auf den Wa­genblechen 9, der Aufhängung der starren Tunnelabschnitte 3 an den Wagenstirnseiten über Wickelfedern 4a sowie der federnden Lagerung der Zapfen 12 möglich ist. Entsprechendes gilt für Kurvenfahrten, indem die genannten federnden bzw. in Längsrich­tung nachgiebigen Elemente auf der einen, kurveninneren Wagen­seite zusammengedrückt werden und auf der anderen, kurvenäußeren Wagenseite sich aus einer entsprechenden Vorspannung heraus, ent­sprechend entspannen. Die Rollen 30 bzw. Gleitstücke werden dabei außer in Längsrichtung auch in Querrichtung gegenüber dem Wagenblech 9 verstellt. Einen Querversatz zwischen den beiden miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen lassen der Faltenbalg 2, die Wickel- bzw. Druckfedern 4a zwischen den Wagenstirnseiten und den starren Tunnelabschnitten 3, sowie die Möglichkeit der Querbewegungen der Rollen 30 bzw. entsprechenden Gleitstücke ge­genüber dem Wagenblech 9 zu. Ein zentrierender Zapfen 12 tritt bei maximalem Querversatz der Wagen gegeneinander aus den eigent­lichen Mulden aus und gelangt über die stirnseitigen Brücken­längsträger hinweg.

[0012] Heute allgemein im Einsatz befindliche Eisenbahnwagen haben nun eine andere Brückenkonstruktion. Die Brückenbleche sind so lang, daß sie in den Tunnel des jeweils anderen Wagens hineinragen. Sie überdecken sich auf einem Teil ihrer Länge, d.h. in ihrem vorderen Bereich, und sie sind gegebenenfalls im Bereich der Überdeckung in der Mitte zwischen den beiden Wagen abgestützt. Wird nun ein solcher konventionell ausgerüsteter Eisenbahnwagen mit einem Eisenbahnwagen mit einer erfindungsgemäßen Übergangs­einrichtung gekuppelt, so ist es grundsätzlich kein Problem, das Brückenblech des konventionell ausgerüsteten Wagens in den Tun­nel des erfindungsgemäß ausgerüsteten Wagens hineinragen zu las­sen und auf dessen Brücke aufzulegen. Es besteht jedoch die Ge­fahr, daß beim Durchfahren einer Kurve das Brückenblech des kon­ventionellen Wagens mit einem seitlichen Rand an einer Seiten­ wand des starren Abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung des erfindungsgemäß ausgestatteten Wagens anstößt und bei entspre­chend engen Kurven Brücke und/oder starrer Tunnelabschnitt be­schädigt wird bzw. werden. Um dieser Gefahr zu begegnen sind hinter den Seitenwänden des starren Tunnelabschnittes Kammern geschaffen, in die das Brückenblech des konventionellen Wagens während einer Kurvenfahrt eindringen kann, wobei Klappen vor­gesehen sind, die die Kammern üblicherweise zum Tunnelinneren hin verschließen, von der bei der Kurvenfahrt auswandernden Brückenplatte des konventionellen Wagens selbsttätig zu öffnen sind und nach der Rückkehr dieser Brückenplatte in ihre Aus­gangsstellung selbsttätig in ihre Schließstellung zurückkehren. Eine solche Lösung ist besonders dann im Hinblick auf den Kom­fort innerhalb der Übergangseinrichtung zweckmäßig, wenn die Kam­mern zur Fahrzeugumgebung hin offen sind bzw. nur aus Kammerru­dimenten bestehen.

[0013] Eine solche Anordnung ist in Fig. 4 und 4a dargestellt. Die Öff­nung ist ein Ausschnitt des vorderen, unteren Bereiches der als Horizontalschnitt dargestellten einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes und mit 14 bezeichnet, das Innere der Über­gangseinrichtung befindet sich in der Bildebene links von der dar­gestellten Seitenwand 3. Sie ist so bemessen, daß das Brücken­blech des konventionellen Wagens störungsfrei, jedoch ohne un­nötig großes Spiel eindringen kann. Am einen Rand der Öffnung 14, der dem Eisenbahnwagen näher ist, ist auf einem vertikalen Zap­fen 15 die winkelförmige Klappe 16 um die Längsachse des Zap­fens schwenkbar gelagert. Stößt das erwähnte Brückenblech des konventionellen Eisenbahnwagens an der Klappe 16 an, so weicht diese in den Raum B hinter der vertikalen Wand des starren Tun­nelabschnittes aus und ermöglicht der Brückenplatte das beschä­digungsfreie Eindringen in den Raum bzw. die Kammer hinter der Seitenwand. Zweckmäßigerweise wird dabei eine Feder 17 gespannt, die die Klappe 16 in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Druck des erwähnten Brückenbleches aufhört, d.h. dieses in sei­ne Ausgangslage zurückkehrt. Hierzu ist an der Klappe 16 ein Arm 20 befestigt, zwischen dessen beiden Schenkeln auf einem Querzapfen 26 eine Hülse 21 schwenkbar gelagert ist, an deren Boden sich die Wickelfeder 17 abstützt, die eine Federstange 24 umgibt, die am Hülsenboden befestigt ist. Das andere Ende der Federstange ist durch ein ortsfestes Widerlager 25 für das andere Ende der Feder 17 in Längsrichtung verstellbar hindurch­geführt. Die Klappe 16 ist ringsum von einem Gummihohlprofil 35 umgeben, das dem Profil 35 zwischen Brückenblech und Bodenge­rippe 6a, 6b entspricht und mit fester Umrandung 40 der Öffnung 14 zusammenwirkt. In der dargestellten Ruhestellung setzt sich der Schenkel 16a der winkelförmigen Klappe 16 in der dargestell­ten Seitenwand des starren Tunnelabschnittes 3 fort, der andere Schenkel 16b in dem Kragen 4.

[0014] Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt. Hier sind die Klappenplatten 16a und 16b an einem Lenkerparallelo­gramm 16a, 18, 19 gelagert, das ein Ausweichen der Klappenplat­ten unter dem Einfluß des anstoßenden Brückenbleches (Pfeil A) durch Schwenken der Klappenplatte 16a und Parallelverschiebung der Klappenplatte 16b zuläßt. Auch das Lenkerparallelogramm ist federbelastet. Auf der beim Schwenken des Lenkers 19 drehbaren Welle 25 ist drehfest ein Hebel 26 gelagert, an dessen äußerem Ende eine Stange 27 angelenkt ist, an deren dem Hebel 26 näheren Ende eine Federplatte 28 befestigt ist, deren anderes Ende durch eine feste Federplatte 29 axial verstellbar hindurchgeführt ist. Zwischen den Federplatten 28, 29 ist eine Wickelfeder 30 ange­ordnet, durch die die Federstange 27 hindurchgeführt ist.

[0015] Auch hier sind die Klappenplatten 16a und 16b von Dichtungsprofi­len 35 eingefaßt, die den Spalt zwischen Klappen und Öffnungs­umgrenzung dichten, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstel­lung befindet.

[0016] Ersichtlich haben die Übergangseinrichtungen zweier mitein­ander gekuppelter Wagen keine feste Verbindung miteinander. Unter der Wirkung der Federn 4a liegen die vorderen Endrahmen 3 mit ihren Gleitflächen 4b unter einer bestimmten Vorspannung relativ zueinander gleitbar aufeinander und um Entsprechendes auch für die Stirnflächen bzw. Dichtungen 35a des Brückenble­ches 8 und der Seitenträger 6a der beiden Übergangseinrichtungen zwischen zwei Wagen zu gewährleisten, können zwischen dem Quer­träger 6b jedes Bodengerippes 6a, 6b und dem Ende der Tasche oberhalb des Wagenbleches 9 Federn eingebaut sein, die das Bo­dengerippe mit dem Brückenblech 8 aus der vorerwähnten Tasche herausdrücken. So ist zuverlässig gewährleistet, daß Übergangs­schutzeinrichtungen und Übergangsbrücken der Übergangseinrich­tungen zweier miteinander gekuppelter Wagen zuverlässig stirn­seitig aneinanderliegen, ohne daß sie mechanisch miteinander ver­bunden sein müßten.

[0017] Diese Lösung schließt nun die Möglichkeit nicht aus, daß die bei­den Übergangseinrichtungen relativ zueinander und relativ zu ihrem jeweiligen Wagen weiter seitlich auswandern, als es an sich gewollt ist. Deswegen ist die seitliche Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst federnd und durch End­anschläge definitiv begrenzt. In Fig. 8 und 9 sind Beispiele hierzu dargestellt. Gemäß Fig. 8 sind zwei zwischen einem in Wagen­querrichtung verlaufenden Brückenteil, insbesondere dem Quer­träger 6b des Bodengerippes 6a, 6b und einem stirnwandfesten Teil 40 nach entgegengesetzten Seiten verlaufende Seile 41 mit einem Seilspanner 42 angelenkt. Bei Seitenbewegungen des Quer­trägers 6b und damit der Übergangseinrichtung wird das eine Seil gelängt, während das andere Seil entsprechend verkürzt wird, was infolge des Seilspanners 42 ohne Schlappseilbildung möglich ist. Beim maximalen Seilauszug oder durch einen beige­ordneten Anschlag wird die Relativbewegung zwischen Übergangs­einrichtung und Wagen begrenzt. Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 9 dargestellt. Zwischen dem Boden eines Gehäuses 43 und einem Kolben 44 ist eine Wickelfeder angeordnet, der zugemutet werden kann, auf Block zu gehen. Kolbenstange 44 oder Gehäuse 43 ist am Wagen angelenkt, während Gehäuse 43 bzw. Kolbenstan­ge 44 an der Übergangsbrücke angelenkt ist. Wagen und Übergangs­ einrichtung können sich einander nähern, bis die Feder der je­weils auf Druck beanspruchten von zwei gleichen Vorrichtungen auf Block gegangen ist. Bei einer Feder, der nicht zugemutet werden kann, auf Block zu gehen, kann vorher ein entsprechend gesetzter Anschlag zur Wirkung kommen. Dies gilt insbesondere, wenn eine Zugfeder angewendet ist, die nicht voll ausziehbar ist. Finden als Teile der zweifach angeordneten Vorrichtung Federn Anwendung, so üben diese auf die Übergangseinrichtung eine zentrierende Wirkung aus.

[0018] Zusammenfassend kann die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung mit wesentlichen Merkmalen wie folgt beschrieben werden.

[0019] Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangseinrichtung für Eisen­bahnreisezugwagen, die aus einer Übergangsbrücke 5 und einer über dieser tunnelförmig angeordneten Übergangsschutzvorrichtung 36, 2, 3 besteht. Die Einrichtung ist so ausgebildet, daß sie auch bei extremen Druckunterschieden zwischen außen und innen das Innere gut gegen Außeneinflüsse schützt. Der tunnelförmige Über­gangsschutz besteht aus einem inneren Endrahmen 36 zur Befesti­gung an einem von zwei miteinander gekuppelten Eisenbahnreisezug­wagen, einem äußeren Endrahmen 3 zum Zusammenwirken mit dem äußeren Endrahmen der Übergangseinrichtung des anderen zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnreisezugwagen und aus einem elastischen Glied, insbesondere einem Faltenbalg 2 zwischen beiden Endrahmen 36, 3 . Der äußere Endrahmen 3 ist über Federn 4a direkt am einen der beiden Reisezugwagen aufgehängt, die auf den äußeren Endrahmen 3 eine nach außen gerichtete Kraft ausüben. Die Übergangsbrücke ist zweiteilig ausgebildet, von denen ein inneres Teil 9 am einen der beiden miteinander zu kuppelnden Reisezugwagen befestigt ist und das andere äußere Teil 6a am hinteren Ende auf dem inneren Teil verschieblich abge­stützt ist, am vorderen Ende mit dem äußeren Endrahmen 3 ver­bunden ist und in derselben vertikalen Querebene wie der äußere Endrahmen endet. Der äußere Endrahmen ist mit einer Abstützfläche 4, 4b versehen, so daß bei zwei miteinander gekuppelten Eisen­bahnreisezugwagen die Übergangsbrücken und die Übergangsschutz­vorrichtungen beider Übergangseinrichtungen stirnseitig anein­anderliegen und von den Federn 4a aneinanderliegend gehalten sind, so daß keine Verbindungsmittel erforderlich sind, trotzdem aber der Verbindungsbereich zwischen beiden Übergangseinrichtun­gen abgedichtet ist, auch wenn zulässige Seitenverschiebungen zwischen beiden Übergangseinrichtungen auftreten. Übergangsschutz­vorrichtung und Brücke sind gegeneinander abgedichtet. Der äußere Endrahmen 3 ist tunnelförmig ausgebildet, und seine relativ langen Seitenwände weisen im vorderen, unteren Bereich Klappen auf, die Öffnungen verschließen, in die die Übergangsbrücke eines zweiten, mit dem ersten Eisenbahnreisezugwagen gekuppelten Reise­zugwagens bei Kurvenfahrt eintauchen können, wenn diese Brücke von der Brücke der Übergangseinrichtung in der Weise abweicht, daß sie als Platte in die Übergangseinrichtung des ersten Reise­zugwagens eintaucht und auf dessen Übergangsbrücke aufliegt.

Ansprüche

1. Übergangseinrichtung für gelenkig miteinander gekuppelte, schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einem Faltenbalg, der als Übergangsschutz tunnelförmig über einer Übergangsbrücke angeordnet ist, wobei der Faltenbalg mit seinem hinteren Ende an dem einen der Schienenfahrzeuge festzulegen ist und am vorderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist, der mit dem Kuppelrahmen einer entsprechenden, dem zweiten der mit­einander gekuppelten Schienenfahrzeuge zugeordneten Über­gangseinrichtung zu kuppeln ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kuppelrahmen ein starrer Tunnelabschnitt (3) ist, der die Tunnelkontur des Faltenbalges deutlich verlängert und direkt an dem zugehörigen Schienenfahrzeug aufgehängt ist und der ein gabelförmiges Bodengerippe (6a,6b) aufweist, das zwei parallel zu den Gehäuseseitenwänden verlaufende und diesen Gehäuseseitenwänden zugeordnete Seitenträger (6a) sowie einen hinteren Querträger (6b) zwischen den Seitenträgern aufweist, der hinter dem hinteren Ende des Faltenbalges (2) liegt, um sich an der Fahrzeugstirnseite (Wagenblech 9) abzustützen, wobei das Bodengerippe durch ein nach oben schwenkbares Brückenblech 8 abgedeckt ist.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Faltenbalg (2) zwischen dem als Kuppelrahmen dienen­den Gehäuse (3) und der Fahrzeugstirnseite eine ringsum ge­schlossene Röhre bildet.

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodengerippe (6a,6b) über Rollen (30) auf einem Wa­genblech (9) der Wagenstirnseite (1) abgestützt ist, die um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Dreh­achse frei drehbar gelagert sind.

4. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Brückenblech (8) im hinteren Bereich als Tasche (31) ausgebildet ist, in die bei Verstellbewegungen zwischen Kuppelrahmen (6a,6b) und Fahrzeug das Wagenblech (9) der Fahrzeugstirnseite in unterschiedlicher Länge eintaucht.

5. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenträger (6a) des Bodengerippes (6a,6b) an ein­ander zugekehrten Stegen (6d) Auflagen für das Brückenblech (8) aufweisen, von den Oberseiten der Seitenträger einen solchen Abstand haben, daß die Oberseiten der Seitenträger und das abgeklappte Brückenblech in einer gemeinsamen Ho­rizontalebene liegen, wobei das Brückenblech eine Gerippe­konstruktion ist.

6. Übergangseinrichtung für gelenkig miteinander gekuppelte, schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einem Faltenbalg, der als Übergangsschutz tunnelförmig über einer Übergangsbrücke angeordnet ist, wobei der Faltenbalg mit seinem hinteren Ende an dem einen der Schienenfahrzeuge festzulegen ist und am vorderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist, der mit dem Kuppelrahmen einer entsprechenden, dem zweiten der mitein­ander gekuppelten Schienenfahrzeuge zugeordneten Übergangs­einrichtung zu kuppeln ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Spalt zwischen Übergangsbrücke und Faltenbalg in der Weise abgedichtet ist, daß Druckwellen vom Innenraum, der vom Faltenbalg oberhalb der Übergangsbrücke umschlossen ist, ferngehalten werden, die sich bei Begegnung zweier Züge in einem Tunnel ausbilden.

7. Übergangseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem/einem Brückenblech an seinen seitlichen Längsrändern je ein Dichtungsstreifen (35) zugeordnet ist, der einen vor­gegebenen Spalt zwischen dem jeweiligen Brückenblechlängs­rand und einer Seitenfläche des/eines jeweiligen Seiten­trägers (6a) des/eines Bodengerippes (6a, 6b) dichtend aus­füllt.

8. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Dichtungsstreifen (35) an ihren hinteren Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Unter­seite des Brückenbleches miteinander verbunden sind, der einen vorgegebenen Spalt zwischen Brückenblech und einem quer­verlaufenden Rahmenteil (6b) ausfüllt.

9. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden an den Längsrändern des Brückenbleches (8) entlang verlaufenden Dichtungsstreifen an ihren vorderen Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Stirnseite des Brückenbleches miteinander verbunden sind.

10. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abdichtung ein Dichtungsstreifen dient, der als aufblähbares Gummihohlprofil (35) ausgebildet ist.

11. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 7 bis 10 im Fall deren Rückbeziehung auf die oder zumindest einen der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der starre umlaufende Tunnelabschnitt (3) im Bereich der unteren Enden seiner Seitenwände Klappen (16) aufweist, hinter denen sich je eine Tasche B befindet, in die unter Verschwenken der Klappen eine Übergangsbrücke eintauchen kann, die an einem mit dem Eisenbahnwagen gekuppelten zwei­ten Eisenbahnwagen gelagert ist und sich auf dem Brücken­blech (8) der Übergangsbrücke des erstgenannten Eisenbahn­wagens, diesem gegenüber seitlich verschwenkbar, abstützt.

12. Übergangseinrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Klappen (16) gegenüber den Taschenwänden (40) durch je eine der Dichtung des Brückenbleches entsprechende Dich­tung (35) abgedichtet sind.

13. Übergangseinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brückenblechdichtung und/oder die Klappendichtung (35) Gummihohlprofile mit veränderbarem Innendruck sind.

14. Übergangseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Innendruck der Gummihohlprofile (35) mit einem pneu­matischen Druckmittel veränderbar ist.

15. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (l6) winkelförmig ausgebildet ist und um eine vertikale Achse (15) am einen Ende schwenkbar ist, wobei der eine Schenkel in der einen Ebene der einen starren Seitenwand des starren Tunnelabschnittes liegt.

16. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (16) einem verschwenkbaren Lenker­parallelogramm (18,19) zugeordnet ist.

17. Übergangseinrichtung nach den Ansprüchen 11 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verschwenkbewegung jeder Klappe (16) unter dem Ein­fluß eines anstoßenden Brückenbleches eine Rückstellfeder (17,30) entgegenwirkt, die im entspannten oder zumindest weitgehend entspannten Zustand die Klappe in der Ebene der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes (3) hält.

18. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Taschen zur Aufnahme der Klappen in hinter der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes an­geordneten Gehäuses liegen.

19. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergangsbrücken zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnwagen stirnseitig einander gegenüberliegen und durch Führungen (12,13) horizontal gegeneinander nach­giebig geführt sind.

20. Übergangseinrichtung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß - auf die Stirnseite gesehen - jede Übergangsbrücke auf der einen Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene einen axial verschiebbaren Zapfen (12) und durchgehend eine muldenförmige Zapfenaufnahme (13) aufweist.

21. Übergangseinrichtung nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zapfen (12) entgegen der Wirkung einer axial kompri­mierten Feder (17) verstellbar ist.

22. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 und 21,
gekennzeichnet
durch Übergangsbogen oder Schrägen (13a), die den Übergang von der Mulde (13) zu der Ober- und Unterseite des Brücken­bleches bilden.

23. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß insbesondere bei nicht vorgesehener mechanischer Verbin­dung zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen vorgese­henen Übergangseinrichtungen seitliche Relativbewegungen zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst gedämpft und in einer zulässigen Endstellung begrenzt werden.

24. Übergangseinrichtung nach Anspruch 23,
gekennzeichnet
durch zwei entgegengesetzt zu längende und zu kürzende Seilzüge (41,42) als Dämpfungs- und gegebenenfalls Be­grenzungsmittel vorgesehen sind.

25. Übergangseinrichtung nach Anspruch 23,
gekennzeichnet
durch zwei auf Druck beanspruchbare Federmittel, die gegen­einander wirken, als Dämpfungs- und gegebenenfalls Begren­zungsmittel vorgesehen sind, sowie als Rockstellung dienen.

26. Übergangseinrichtung nach Anspruch 24 oder 25,
gekennzeichnet
durch Endanschläge, die vor Erschöpfung der Längenänderungs­fähigkeit von Seilzügen bzw. Federmitteln wirksam werden.

Zeichnung