Notbetätigungsvorrichtung für eine mittels eines nicht selbsthemmenden elektrischen Antriebes betätigte Fahrzeugtüre

Abstract

 Die Erfindung betrifft eine Notbetätigungsvorrich­tung für eine mittels eines nicht selbsthemmenden elek­trischen Antriebes (1, 2, 3, 4) betätigte Fahrzeugtüre. Bei solchen Türen ist die Verbindung vom Türantrieb zum Türgetriebe (5, 6) zumindest im Schließendbereich der Türe selbsthemmend ausgeführt.
Erfindungsgemäß ist zur Erleichterung der Notbetäti­gung vorgesehen, daß, wie an sich bekannt, im Bereich der Schließendlage des Türgetriebes ein auf den Türantrieb (11) in Richtung seiner Öffnungsbewegung wirkender Schie­ber (12), dessen Verschiebungsweg größer ist als der selbsthemmende Bereich des Türgetriebes, angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird jedoch der Schieber von einer Halte­vorrichtung (13) in seiner der Schließendlage der Tür entsprechenden Stellung gehalten wird, wobei die Halte­vorrichtung von Hand aus zu lösen ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Notbetätigungsvorrich­tung für eine mittels eines nicht selbsthemmenden elek­trischen Antriebes betätigte Fahrzeugtüre, wobei die Ver­bindung vom Türantrieb zum Türgetriebe zumindest im Schließendbereich der Türe selbsthemmend ausgeführt ist.

[0002] In der Beschreibung wird unter Türantrieb der Motor und das mit ihm zusammenwirkende Untersetzungsgetriebe und weitere Bauteile bis zu dem motorseitigen, an der Selbsthemmung beteiligten Bauteil verstanden, wobei der Bauteil, der bei motorischem Betrieb die Selbsthemmung überwindet, noch zum Türantrieb gezählt wird. Das Türge­triebe umfaßt alle türseitig davon gelegenen Bauteile bis zur Befestigung an der Tür.

[0003] Eine solche Türe ist aus der europäischen Patentan­meldung Nr. 84101874.0 der Kiekert GMBH & CO KG, veröf­fentlicht unter der Nr. 0 118 081, bekannt. Dabei erfolgt die Selbsthemmung durch Überwinden eines Totpunktes einer gekrümmten Stange des Türgetriebes. Zur Erleichterung der Notbetätigung wird vorgeschlagen, den Motor samt Getriebe ausser Eingriff mit dem restlichen Türantrieb und dem Türgetriebe zu bringen und anschließend diese Bauteil­gruppe händisch mittels eines Bowdenzuges aus dem selbst­hemmenden Bereich zu bringen. Dazu muß jedoch ein erheb­licher Kraftaufwand geleistet werden, der von der einge­stellten Vorspannung des Türsystems und von der Größe der Durchschlagslage der Totpunktverriegelung abhängt.

[0004] Eine Türe der Eingangs erwähnten Art mit elektri­schem Linearantrieb ist in der noch nicht veröffentlich­ten europäischen Patentanmeldung Nr. 87890113.1 der An­melderin beschrieben. Dabei ist im Falle der Notbetäti­gung vorgesehen, den Türantrieb samt dem selbsthemmenden Teil des Türgetriebes ausser Eingriff mit dem restlichen Teil des Türgetriebes zu bringen, wodurch die Türe leicht und problemlos zu öffnen ist.

[0005] Es ist weiters aus der AT-PS 378 030 der Anmelderin ein pneumatischer oder hydraulischer Antrieb zum Öffnen und Schließen von Türen bekannt, der ebenfalls im Bereich der Schließendlage selbsthemmend ist. Bei dieser Druck­schrift ist im Bereich der Selbsthemmung ein Schieber an­geordnet, dessen Verschiebungsweg größer ist als der selbsthemmende Bereich des Türantriebes. Es ist weiters vorgesehen, den Schieber vorübergehend mit einer in Öffnungsbewegung des Antriebes gerichteten Kraft zu be­aufschlagen. Dieser Schieber wird entweder über einen Kraftspeicher (Feder) bei jeder normalen, also vom An­trieb her erfolgenden Türöffnung bewegt oder in einer Variante nur bei Ausfall des Türantriebes (Druckausfall) von Hand über eine Stange betätigt.

[0006] Bei der ersten Ausführungsform wird auf eine Beson­derheit der hydraulischen bzw. pneumatischen Antriebe Be­dacht genommen, die nach Erreichen der Schließendlage der Türe mit Druck beaufschlagt bleiben. Bei Druckausfall er­folgt somit das Verlassen des selbsthemmenden Bereiches automatisch mit dem Auftreten der Störung. Da bei elek­trischen Türantrieben nach dem Schließen der Tür der Mo­tor abgeschaltet und somit der Türantrieb kraftlos wird, ist diese Notbetätigung bei elektrischen Antrieben un­brauchbar.

[0007] Bei der zweiten Variante treten ähnliche Probleme wie bei der EP-A2 0 118 081 auf: Der selbsthemmende Be­reich muß von Hand überwunden werden, wobei hier jedoch die Krafteinleitung günstiger erfolgt als bei der genann­ten Druckschrift. Diese Variante ist bei Türantrieben der Eingangs erwähnten Art mit elektrischem Linearmotor je­doch ebenfalls nicht anwendbar, da dabei zu große Kräfte zu überwinden wären.

[0008] Es ist dabei zu bedenken, daß die Türantriebe gemäß der AT-PS vertikal eingebaut werden und der Türantrieb und das Türgetriebe bei Druckabfall einer Türbewegung keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzt, sobald der Bereich der Selbsthemmung verlassen ist. Im Gegensatz dazu ist der Antrieb gemäß der unveröffentlichten Euro­päischen Anmeldung waagrecht eingebaut und der elektri­sche Linearmotor - meist ein Kugel-Schneckenantrieb - weist über seine gesamte Bewegungsbahn einen schlechten mechanischen Wirkungsgrad auf, der ein Ausrücken der Türe aus dem selbsthemmenden Bereich mit der Hand unmöglich macht.

[0009] Es ist weiters aus dem DE-GM G 85 01 247.5 bei einer hydraulisch angetriebenen Fahrzeugtüre bekannt, zum Über­winden einer Totpunktlage beim Notbetrieb einen Stößel zu verwenden, der von einem Arbeitspeicher angetrieben wird. Dabei ist der Stößel im Normalbetrieb mittels einer Hal­tevorrichtung fixiert, die im Notbetrieb gelöst wird. Das Öffnen der Türe nach Überwinden der Totpunktlage ist zu­folge des geringen Widerstandes des Türantriebes ohne Schwierigkeiten möglich. Der Stößel wird im Normalbetrieb fixiert, um bei Druckausfall die Türen geschlossen zu halten, aber nicht weil es vom Antrieb her im Normalbe­trieb notwendig wäre.

[0010] Es ist somit Aufgabe der Erfindung, bei einem Türan­trieb der eingangs beschriebenen Art, der nur im Schließ­endbereich der Türe selbsthemmend, im restlichen Bewe­gungsbereich aber schwergängig ist und bei dem im Normal­betrieb bei geschlossenen Türen der Antrieb kraftlos ist, eine Notbetätigungsvorrichtung zu schaffen, durch die die Türe bei Stromausfall oder im Notfall auch für ungeübte und körperlich schwächere Benützer leicht und sicher zu öffnen ist.

[0011] Erfindungsgemäß wird dazu, wie an sich bekannt, vor­geschlagen, im Bereich der Schließendlage des Türgetrie­bes einen auf den Türantrieb in Öffnungsrichtung wirken­den Schieber anzuordnen, dessen Verschiebungsweg größer ist als der selbsthemmende Bereich der Türantrieb-Türge­ triebe-Verbindung, daß der Schieber von einer Halteein­richtung in einer der Schließendlage der Tür entsprechen­den Stellung gehalten wird, und daß die Halteeinrichtung von Hand aus lösbar ist.

[0012] Durch diese Maßnahme ist es möglich, den Schieber mittels einer Feder, eines Luftpolsters od.dgl. mit einer so großen Kraft zu beaufschlagen, daß ein zuverlässiges Verlassen des selbsthemmenden Bereiches möglich ist. Diese Ausrückekraft ist nach oben nur durch die Schließ­kraft des elektrischen Linearantriebes begrenzt, da nach einer Notbetätigung der Türe beim ersten automatischen Schließen der Tür der Schieber vom Türantrieb in Schließ­richtung bis zum Erreichen der Endlage gegen die Aus­rückekraft mitgenommen wird, worauf der Schieber von der Halteeinrichtung wieder erfaßt und in dieser Lage festge­halten wird. Es muß somit zumindest im Schließendbereich die Schließkraft des Türantriebes größer sein als die Ausrückekraft, wobei die auftretenden Reibungs- und Mas­senkräfte zu berücksichtigen sind.

[0013] Beim Notbetätigen der Türe ist es nicht mehr notwen­dig, die Kraft zum Öffnen der Türe aus der Schließendlage aufzubringen, sondern nur mehr die Kraft zum Freigeben der Halteeinrichtung. Diese Kraft kann durch geeignete Ausbildung der Halteeinrichtung vom Fachmann in Kenntnis der Erfindung in weiten Grenzen vorgewählt und einge­stellt werden.

[0014] Der Verschiebeweg muß ausreichend groß sein, um das Verlassen des selbsthemmenden Abschnittes der Türbewegung sicherzustellen. Wie groß dieser Weg tatsächlich ist, hängt davon ab, wo der Schieber am Türantrieb angreift und ob zwischen dem Angriffspunkt und dem Bereich der Selbsthemmung eine Übersetzung vorgesehen ist. Der Ver­schiebeweg kann selbstverständlich auch ein Verdrehwinkel sein oder als solcher angegeben werden, wenn der Schieber an einem drehenden Teil angreift oder selbst eine Drehbe­wegung ausführt.

[0015] In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, das Öffnen der Türe im Notbetrieb weiter zu erleichtern, indem beim Auslösen der Halteeinrichtung durch ein Relais der Kurz­schluß des Motors des elektrischen Antriebes aufgehoben wird, dieser somit beim Öffnen nicht mehr als Dynamo arbeitet, wodurch das Öffnen der Türe außerhalb des Aus­rückebereiches wesentlich erleichtert ist.

[0016] In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung ist vorge­sehen, daß in Abhängigkeit von der Wagengeschwindigkeit beim Betätigen der Türnotvorrichtung der Kurzschluß im Motor des elektrischen Antriebes nicht aufgehoben, son­dern durch Umschalten des Motorstromkreises über einen Widerstandes herabgesetzt wird. Auf diese Weise kann ein Notbetrieb der Türe weiterhin erfolgen, wobei jedoch durch das schwergängigere Öffnen der Türe eine Sicherheit gegen ein irrtümliches Öffnen gegeben ist. Die jeweilige Wagengeschwindigkeit kann durch Verwenden des beim Straßen- oder Schienenfahrzeuges vorhandenen Gechwindig­keitsaufnehmers und beispielsweise dem Umschalten eines Relais relativ einfach und ohne Installationsprobleme erfolgen.

[0017] Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher er­läutert. Die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung und die Fig. 2 eine erfindungsgemäße Halteeinrichtung.

[0018] Ein Elektromotor 1 treibt einen Linearantrieb 2 mit schlechtem mechanischem Wirkungsgrad. Dieser bewegt eine Kolbenstange 3 hin und her, wobei eine auf dieser Kolben­stange drehbar angeordnete Rolle 4 in einer Kulisse 5 gleitet. Die Kulisee 5 ist um eine Achse 6 drehbar ange­ordnet und betätigt beim Verschieben der Kolbenstange 3 über einen nicht weiter dargestellten Mechanismus eine oder mehrere Türen. Die Kulisse 5 ist so ausgebildet, daß sie bei geschlossener Türe mit dem Abschnitt, in dem sich zu diesem Zeitpunkt die Rolle 4 befindet, zumindest ange­nähert parallel zur Achse der Kolbenstange 3 verläuft. Damit ist die Verbindung zwischen der Kulisse und der Kolbenstange in diesem Bereich von der Kulisse her selbsthemmend, d.h., daß eine noch so große Kraft, die die Kulisse um die Achse 6 zu drehen versucht, nicht in der Lage ist, die Rolle 4 und mit ihr die Kolbenstange in axialer Richtung zu verschieben. Das bedeutet, daß beim Ausfall des Türantriebes 1, 2 ein Betätigen der Türe von Hand aus nicht möglich ist.

[0019] Erfindungsgemäß ist auf der Kolbenstange 3 eine Druckplatte 11 vorgesehen, gegen die ein Schieber 12 in Öffnungsrichtung der Kolbenstange 3 drücken kann. Dieser Schieber steht unter der Wirkung eines Kraftspeichers, der beim Schließen der Türe vom Antrieb 1, 2 geladen wird. Im Normalbetrieb wird der Schieber 12 von einer Halteeinrichtung 13 festgehalten, sodaß nach dem Schließen der Türe, wenn der Antrieb 1, 2 wie bei elek­trisch betriebenen Türen üblich, abgeschaltet und damit kraftlos wird, durch die Selbsthemmung der Kulisse 5 mit der Rolle 4 die Türe geschlossen bleibt.

[0020] Bei Stromausfall muß die Türe, ohne daß die Kraft des Antriebes 1, 2 zur Verfügung steht, trotz der Selbst­hemmung der Kulisse mit der Rolle vom Benützer zu tätigen sein. Dazu bedient er einen Bowdenzug 14, wodurch die Halteeinrichtung den Schieber 12 freigibt und dieser unter der Wirkung des Kraftspeichers gegen die Druckplat­te 11 der Kolbenstange 3 gepreßt wird, diese in der Folge in Öffnungsrichtung verschiebt, wodurch die Rolle 4 aus dem selbsthemmenden Bereich der Kulisse 5 gelangt.

[0021] Beim Betätigen des Bowdenzugs wird ein Schalter 21 betätigt, durch den der Antrieb stromlos gemacht wird und gleichzeitig der Motorkurzschluß aufgehoben wird. Dadurch ist ein leichtes Öffnen der Türe auch ausserhalb des Be­reiches der Selbsthemmung trotz des sonst schwergängigen Türantriebes sichergestellt.

[0022] Bei Überschreiten einer vorbestimmten Grenzgeschwin­digkeit des Fahrzeuges, in dem die Tür eingebaut ist, be­wirkt ein Betätigen des Schalters 21 nicht mehr das Auf­ heben des Motorkurzschlusses (Widerstand unendlich), son­dern das Erhöhen des Motorwiderstandes um einen endlichen Wert, was bedeutet, daß die Tür leichter als bei kurzge­schlossenem Motor, aber schwerer als bei aufgehobenem Motorkurzschluß geöffnet werden kann.

[0023] Das Beenden des Notbetriebes kann auf verschiedene Arten erfolgen, beispielsweise durch Rückstellen des Bow­denzuges, wobei in diesem Fall durch einen nicht darge­stellten, mit der Handhabe des Bowdenzuges verbundenen Schalter der Antrieb wieder mit Strom versorgt wird und eine Schließbewegung der Tür eingeleitet wird. Im Zuge dieser wieder durch den Türantrieb erfolgenden Schließbe­wegung wird der Arbeitsspeicher 15 "geladen" und die Hal­teeinrichtung 13 fixiert den Schieber 2. Damit befindet sich die Tür wieder im Normalbetriebszustand.

[0024] Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausfüh­rungsbeispiel beschränkt, sondern kann verschieden abge­wandelt werden. So kann die Kulisse eine andere Form auf­weisen und der Abschnitt der Türbewegung, in dem Selbst­hemmung auftritt, kann größer oder kleiner als im gewähl­ten Beispiel sein. Es ist dabei aber wichtig, daß der Ausrückeweg des Schiebers 12 ein sicheres Verlassen des selbsthemmenden Bereiches gewährleistet.

[0025] Es kann weiters die Halteeinrichtung anders ausge­staltet sein, wobei, um ein sicheres Erfassen des Schie­bers zu gewährleisten, der Haltepunkt in geringem Abstand von der motorisch erreichten Schließendlage der Türe an­geordnet sein kann. Es ist bei der Wahl dieses Abstandes darauf Bedacht zu nehmen, daß beim ordnungsgemäßen Ab­schalten des Türantriebes nach dem Schließen der Tür diese vom Schieber bis zum Erreichen des Haltepunktes aufgehoben wird. Es muß dieser Punkt, der somit die end­gültige Schließlage darstellt, allen Sicherheits- und Dichtungsbedingungen genügen. Es können weiters die zwi­schen dem Schieber 12 und der Halteeinrichtung 13 zusam­menwirkenden Flächen entsprechend angeordnet oder be­ schichtet werden, um ein leichtes Auslösen und Einschnap­pen der Halteveinrichtung zu ermöglichen, was bei großen von der Feder 15 gespeicherten Kräften bedeutungsvoll sein kann.

[0026] Der Bowdenzug 14 kann mittels einer Feder so ausge­bildet sein, daß er in seine Ausgangslage zurückkehrt, wenn seine Handhabe losgelassen wird. Dadurch wird nach Wegfall der Störung eine automatische Rückkehr in den Normalbetrieb ohne spezielles Umschalten ermöglicht.

[0027] Es kann die Erfindung auch auf Türantriebe gemäß der EP-A2 0 118 081 angewandt werden, wenn vom Kraftspeicher ein entsprechendes Drehmoment auf die die beiden ge­knickten Hebel tragende Scheibe ausgeübt wird.

[0028] Es ist selbstverständlich möglich, den Kraftspeicher an einer anderen als der dargestellten Stelle des Türan­triebes vorzusehen.

Ansprüche

1. Notbetätigungsvorrichtung für eine mittels eines nicht selbsthemmenden elektrischen Antriebes betätigte Fahrzeugtüre, deren Türgetriebe zumindest im Schließend­bereich der Türe selbsthemmend ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß, wie an sich bekannt, im Bereich der Schließendlage des Türgetriebes ein auf den Türantrieb (11) in Richtung seiner Öffnungsbewegung wirkender Schie­ber (12), dessen Verschiebungsweg größer ist als der selbsthemmende Bereich des Türgetriebes, angeordnet ist, wobei jedoch der Schieber von einer Halteeinrichtung (13) in seiner der Schließendlage der Tür entsprechenden Stel­lung gehalten wird, wobei die Halteeinrichtung von Hand aus lösbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß beim Lösen der Halteeinrichtung (13) der Kurz­schlußkreislauf des Motors (1) des elektrischen Antriebes unterbrochen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­net, daß in den Kurzschlußkreislauf des Motors (1) des elektrischen Antriebes bei Überschreiten einer vorgewähl­ten Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Widerstand ge­schaltet wird.

4. Vorrichtung mit einem elektrischen Linearantrieb nachch einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­net, daß der Schieber (12) auf einen linear bewegten Teil (3,11) des Türantriebes wirkt.

Zeichnung